Kicsi, de előkelő: az új Cagiva Mito ugyanazokból az alkotóelemekből épült,
amelyek a Ducati 916-ot annyira megkülönböztetik a többi motorkerékpártól.

Massimo Tamburini a Ducati 916 benutatásakor megígérte, hogy ebben az évben még egy meglepetéssel fog szolgálni, és ez sikerült is neki: a varanói pályán elővezette az új Cagiva Mitót, amely a két hónappal korábban bemutatott csúcs-superbike kicsinyített mása. Az idomba bedolgozott lapos fényszóró, a légzőnyílások, a motor formája, és főleg a kidolgozás minősége szembetűnően ugyanaz, mint a bolognai telivéré. "Nem csupán úgy néz ki, de úgy is viselkedik, mint csúcsmodellünk - jelentette be magabiztosan a Cagiva csoport vezető formatervezője. -A rugós tagok belső szerkezete, az általunk szabadalmaztatott - a kormánnyak mögött felszerelt és vízszintesen elhelyezett - kormány-lengés-csillapító, vagy a kezelőelemek elhelyezése: mind a 916-ossal egy időben került kifejlesztésre, és kivitekezése is annak megfelelő."
Nem kis ígéret. Vajon be tudja-e váltani az Olaszország legsikeresebb nyolcadliteresét leváltó tűzpiros gép, amit elvárnak tőle? Hiszen a motor, a váz és a futómű elemei néhány apró változtatástól eltekintve a régiek maradtak. Hogyan lehetséges mégis átörökíteni a majdnem egyliteres, V-kettes, térhálós vázú, egyoldalú villás superbike tulajdonságait?
Már az üléspróba is azt igazolja, hogy Tamburini nem túlzott. Az első pillanattól kezdve ugyanolyan otthonosan érzi rajta magát a pilóta, ugyanúgy a helyükre kerültek az alkotóelemek, mint a nagytestvéren. Igaz, nem sok változott a régi Mitóhoz képest, de a kedvezőbben formázott üléspárna és a kicsit laposabb tank szinte testhez simuló formája mégis más érzetet kelt az elődhöz képest.
A polírozott villabak - amelynek az a feladata, hogy növelje a villa csavarodási stabilitását - szélesebb alsó bilincset kapott, ezután a keresztben elhelyezett kormánylengés-csillapító és az újonnan tervezett órák kötik le majd a figyelmet. Az indítógomb megnyomása után ismét régi ismerősünkkel, a vizhűtésű hétsebességes, nyolcadliteres kétüteművel találkozunk, amely vidáman berreg a kevlár-szénszálas hangtompítón keresztül. A pályán feltűnik, hogy egy kicsit ez is változott. Új gyújtási elektronikájával a Mite erőforrása valamivel hamarabb, már 7000-es fordulaton elevenné válik, és lágyabban fordul át az erőteljes fordulatszám-tartományba. Teljesítménye érezhetően nem változott, 11500-ig húzósan viszi előre a kis motort, de annak következtében, hogy a hétsebességes váltóban egymástól távolabb fokozták az első és a második sebesség, valamint szűkebben fokozták a második, a harmadik, a negyedik és az ötödik sebesség áttételét, a középső tartományban több kihasználható erő áll rendelkezésre. A hepehupás, szűk fordulókkal teli varanói pálya hamarosan igazolja az új futómű pompás adottságait. Nem mintha a Mito II Marzocchi upside-down villája nem viselkedett volna tisztességesen, de az átdolgozott változat valamivel lágyabban indul meg és csillapítása feszesebb. Ez nemcsak az első kerék útfekvését javítja, de a gumi tapadásáról a pilóta felé érkező jelzések is kedvezőbbek. A hátsó rugós tag szintén valamivel jobban nyeli az útegyenlőtlenségeket, anélkül hogy a gép sportos adottságaiból veszített volna.
Mindezek ellenére a Mito ugyanaz a kis szupersportoló maradt, ami eddig volt. Az utasülés továbbra is inkább dísz, mint tényleges utasszállító "lehetőség", üléspozicíója változatlanul gyors országúti motorozásra és a versenypályára teszi alkalmassá, semmint nagyvárosi forgalomra vagy hosszú túrákra. Viszont annak, aki fürge, sportos kis gépet szeretne - főleg ha csak A/1-es jogosítványa van -, az új Mito pontosan kielégíti kívánságait. Sokkal kevesebb pénzért ugyanazokat a formákat és kidolgozási minőséget kapja, mint amilyeneket a Ducati 916-os, csak kicsit kisebb formákban.

Cagiva Mito Evolution SP


A kis különbség

Nemcsak a Ducati 916-osnak, hanem az új Mitónak is született speciális variációja: az SP (Sport Production) változat

A világon alig van zsúfoltabb mezőny, mint az olasz 125-ös szériamotor kupáé. A döntőbe jutásért három régióból több mint 700 fiatal indul, és innen emelik ki az olyan tehetségeket, mint amilyen Loris Capirossi vagy Doriano Romboni. Hogy a Cagiva ne maradjon le az Apriliák és a Gilerák mögött, az új Mitónak is készült speciális változata. Pontosabban a tulajdonos szereli össze, mert az Sp-t nem lehet olyan komplett formában megvásárolni, mint a Mito II-t a múlt évben. Egy szériamotort és egy kitet kap a vevő, amelből saját maga megépítheti a Mito legfejlettebb változatát. Ehhez két Marchesini-kerék tartozik - amelynek mérete a gurulási ellenállás és a kezesség érdekében keseknyebb a széria Grimecaknál -, továbbá egy beállítható hátsó rugós tag, másik henger, dugattyú, hengerfej, módosított kipufogó és gyújtáselektronika, valamint puhább fékbetétek és fémmel bevont fékcsövek. Aki versenyzni akar ezzel a típussal, az könnyen leszedheti azokat a "felesleges" dolgokat, mint a hátsó lábtartók, vagy a kilóméteróra. Az így elkészült változat, úgy tűnik, teljesen más motorkerékpár, mint az alapgép: jobban gyorsul, jobban kanyarodik, és jobban is fékez.
20 százalékkal nagyobb teljesítményre képes a szériánál, és 9000-től 12500-ig versenymotorra emlékeztetően gyorsul. Annak ellenére, hogy alkotóelemei azonosoak a szériával, a fék kisujjal adagolható, és gorombán harap. A kisebb súlynak és a keskenyebb kerekeknek köszönhetően a kanyarvételkor is lényegesbben kisebb erőkifejtés szükséges, mint a már kezes standard Mito esetében. A köridők mindnesetre olyan meggyőzőek voltak Varanóban, hogy az Országos Bajnokság közúti kategóriájában forró tipp lenne ez a kis közúti rakéta.

Műszaki adatok

Cagiva Mito Evolution (SP)



Motor

Vízhűtésű, egyhengeres, kétütemű motor, membrán beömlés- és elektronikus kiömlővezérléssel, pumpás olajozás, egy körtolattyús Dellorto-karburátor 28 mm-es torokátmérővel. Digitális gyújtás, akkumlátor 12 V/9 Ah. Önindító.
Furat x löket: 56 x 50,6 mm
Lökettérfogat: 124,6 cm3
Névleges teljesítmény: 30 LE (22 kW) 11000/min-nál
(36 LE (27 kW) 12500/min-nál) (hátsó keréken mérve)


Erőátvitel

Primer hajtás fogaskerekkel, mechanikus működtetésű olajfürdős tengelykapcsoló, hétsbességes váltómű, szekunder hajtás O-gyűrűs lánccal.
Primer áttétel: 3,27
Szekunder áttétel: 2,92
Váltóműfokozatok:
2,73/1,81/1,35/1,11/0,96/0,86/0,82


Futómű

Alumínium zárt szelvényű hídváz. Elöl upside-down teleszkópvilla 40 mm-es belsőcső átmérővel, hátul kétkarú, banán alakú alumíniumöntvény lengővilla, himbarendszerre szerelt központi rugóstag állítható rugóelőfeszítéssel. Elöl 320 mm-es tárcsafék négydugattyús féknyereggel, hátul 230 mm-es tárcsafék kétdugattyús féknyereggel. Alumíniumöntvény kerekek.

Rugóút elöl/hátul: 120/133,5
Kerékméret elöl/hátul: 2,75 x 17/4,00 x 17 (2,50 x 17/3,00 x 17)
Gumiméret elöl/hátul: 110/70/17 / 150/60/17 (100/60/17 / 130/60/17)


Méret és tömeg

Tengelytáv: 1375 mm
Villaszög: 66 fok
Utánfutás: 98 mm
Ülésmagasság: 760 mm
Száraz tömeg: 125 kg (gyári adat)
Tank: 14 l
Ár: 472500 FT (Poli-Car, anno 1994 :) )



Forrás: Motor Revü
Gépelte: Ender Gábor