A Kémes - Ilmapuszta Erdei Vasút

 

A vonalat 1922-ben kezdte építeni a helyi uradalommal közösen egy faértékesítéssel foglakozó részvénytársaság. Még ebben az évben átadásra került a Kémes-Szaporca-Mucsierdő vonalszakasz 7 km hosszban. A sínrendszer 760 mm-es nyomtávon 9 kg-os síneken, fa aljakra szegezve nyert elhelyezést. Az engedélyezési okmányiratból kitűnik, hogy az 12x16-os keményfa talpakat ír elő, melyek hossza 130 cm-ben állapítatott meg. A pályába 30 méteres kanyarulati ívgörbületet engedélyeztek. A vonal síkvidéken vezetett, de a távoli hegyeket azért látni lehetett, ahol nem takarták a fák.

9 kg-os pályaszakasz

 

Egyetlen nagyobb emelkedést a Feketevíz-csatorna töltésre való felvezetésnél kellett kivitelezni, itt a keleti oldalon egy ciroküzem miatt csak 20 méteres ívsugárral lehetett a vágyányokat a hídra fordítani. A vonal legnagyobb műtárgya is itt épült, két pillérrel és fordított ellenfalazattal ellátott ”Y” támaszközű gatterhíd. Kémesen a MÁV állomás rakodóján rámpa, sötétben lámpa segítségével lehetett a fát átrakni. A nagyvasúti kocsi mérete sokszorosa az egyike a másikának.

Kezdetben lovakat használtak a vontatásra, a kocsipark 6 truck-párból és négy forgóvázas ”tüzifás” kocsiból állt, ezek az első világháborúból maradtak itt egy tévedés folytán, mely okról még máig sem beszélnek a helyiek.

A következő években a hálózat folyamatosan nőtt, kiépült a Mucsi erdő-Felsőcún majd tovább a Mese-erdőn és Majláthpusztán át Göncölháza végponttal. A vonal érdekessége volt, hogy dr.Csőri Kelemen agrármérnök, kiváló újító elvtárs ötlete alapján ágyazatként a tőzeggyártás egyik melléktermékét a fehér lápsalakot alkalmazták, ami jó vízelvezető képességekkel rendelkezik, tömörödik, így a lovak patája nem szakítja fel, illetve az állatok nem botlanak. Helyi közmondás is volt egykoriban errefelé –mesélik nevetve az öregek - hogy ”a lónak is négy lába van, mégsincs öt.”

Újabb adatok csak a második világháború utáni időkből kerültek elő, ekkor az erdők letermelése miatt Felsőcún után Monor László és szocialista brigádja társadalmi munkában felbontotta a síneket, helyére sót hintettek puszta kézzel. Ugyanakkor Ilmapusztára továbbépült a nyomvonal. A vonal végpontján téglából készült motorszínt emeltek.

1945-ben a vasutat államosították, 1952-től a Pécsi Erdészethez került. Ezzel egy időben érkezett a vasútra az első dízelmotoros vonató, ami egy bázikusan hegesztett csillealvázra épített Flicht-motoros gépezet volt. A keresztkulisszás motor nem vált be, de lehet, hogy csak a helyiek nem értettek a technikához, mert nem olvastak eleget. Tény, hogy e szerkezet helyére egy cséplőgépből kimentett Hofherr motor került.

Motoros vontató

 

1963-ban egy C50-es motormozdony érkezett Békéscsabáról, illetve egy háromtengelyes, rudazathajtású dieselmozdony, valamint egy motoros hajtány a Mecseki Szénbányászati Vállalattól. A motormozdony pályaszáma sajnos nem ismert, a pályakocsi pedig érdekes módon pályaszám nélkül működött. Elmondásból tudjuk, hogy a motorhajtány egy ízben a gatterhíd előtti szűk ívben kisiklott, és a pillérről hat métert zuhant, ám nem tört össze.

1966-ban korlátolt közforgalom indult Kémes és Szaporca között, erre a célra egy négytengelyes személykocsit szerzett be az erdészet. A helyi lakosság örömmel vette a lehetőséget, hogy végre nem kerékpáron kell hazatekerniük, így többé a lánc sem eshet le, ami előzőleg bizony rendszeres volt.

 

Négytengelyes személyvagon

 

Egy tabló a fatelepi irodában

 

 

1968-ban volt a faszállítás rekordéve, ekkor 58.000 köbmétert fát fuvaroztak az apró szerelvények a kémesi telephelyre, ahol feldolgozták, egy részét tüzifaként értékesítették, egy részét  - ha nem égett a lámpa - éjjelente ellopták, a maradékot pedig a nagyvasút szállította tovább, a hegyen túl,  messze el.

1970-ben egy MÁV-kisvasútról érkezett a GV 222-es pályaszámú Csepel motoros vontató. A vontató gőzösökhöz hasonló rudazatos hajtással üzemelt, eredeti pályaszámát az erdei vasúton is megtartotta, mert a mozdonyt a későbbiekben sem festették át.

A hetvenes évek már a hanyatlást hozták, a letermelhető erdők elfogytak, az utasok jelentős része elhunyt. Nem balesetben, csak úgy simán meghaltak otthon, vagy ahol épp úgy alakult, így az utazási igény is erősen lecsökkent.

Mindezek ellenére a Feketevíz leromlott állapotú fahídját acélszerkezetesre cserélték, az útátjárókat felújították, de egy hónap múlva elbontották a vonal jelentős részével együtt. A vasút telepén és egy rövid kihúzó szakaszon máig megmaradtak a vágányok, az egykori GV222-es motormozdony is egy eldugott faépületben várja, hogy sorsa jobbra forduljon. A C50-es gépet és motorhajtányt német vasútbarátok vitték haza, a vagonokat leselejtezték. A személyforgalomra használt négytengelyes kocsi Majláthpuszta környékén az erdőben áll ma is.

 

 

GV222-es motormozdony 1995 körül Kémesen

 

 

Talpfák Cún határában

 

Szaporca utátjátó

 

Ilmapuszta mozdonyszín, ma vadászház

 

 

 

A vasút emléke lassan feledésbe megy, ha valaki az egykori telepen jár, Jani bácsi, a telep zömök, svájcisapkás, folyton pipázó őre szívesen mesél róla.

 

A kisvasút térképe a két világháború között: