www.extremebiker.atw.hu
| Tuningműhely: | ||
| S51 verseny tuning | ||
Ha igazi sportgépet akarsz faragni a szimódból, ezt a tuningot csináld, vagy csináltasd meg!
A cikk az 1991 februári Motor Revüből származik, írója, a tuning kivitelezője Zsilják Lajos.  1989 nyarán fiam belekóstolt a motorozás szépségeibe, s el is indult három versenyen a 70 cm3 es Simson kategóriában. Az év a motorépités jegyében telt el. Egy 70 cm3-es négysebességes Simson blokk és egy kopasz váz képezte a kiinduló pontot. A hátsó futómûvet átalakitottuk központi rugóssá, egy krossz motor törött Bilstein rugóstagja segitségével. A tank maradt az eredeti, az ülés egy MBA versenymotor házi "lekoppintása", a kerekek és fékek egy karambolos RD 50-es Yamaha maradványai. Hamar rá kellett jönnünk, hogy a motor tuningolását sok tényezõ határolja. Itt van mindjárt a gyújtás. A megszakitós gyújtás nem birta a 12 000 fordulat/perc körüli fordulatszámot, az eredeti elektronikus gyújtást pedig a nagytömegû lendkerék tette alkalmatlanná. A problémát 12 V-os tirisztoros gyújtással oldottuk meg, amelynek a forgórésze minimális tömegû, viszont 9 amperórás akkumulátort igényel, ami 2,5 kg plusz súlyt jelent. A gyújtás-bajok megszûntek, de megjelent a mechanikus problémák tömkelege. Megolvadt hajtókarok, görgõkosarak, dugattyúk bizonyitották, hogy a fordulatszám drasztikus emelése nem olcsó mulatság. A megemelt fordulatszám követketében elõjöttek a fõtengely kiegyensúlyozatlanságából adódó rengések, amelyek törték a karburátort, szaggatták a csavarokat, a lábtartót és a kormányt pedig vibrátorhoz tették hasonlatossá. Az erõátvitel leggyengébb pontjának a kuplung bizonyult. A kuplungkosár fülei kihajoltak, a mûanyag lamellák nyúlványai letörtek. Baj volt az is, hogy a fõtengely és a hátsó kerék között teljesen merev volt a kapcsolat, mivel a lánckerék fixen volt felszerelve a kerékagyra.  1989 végén világossá vált, hogy ha a versenyzést komolyabban akarjuk csinálni, akkopr a gépet alapjaiban át kell alakitani, és csak azt meghagyni amit a mûszaki kiirás megkövetel. Tehát a felsõ határ 70 cm3, a sebesség váltó négyfokozatú és a motorblokk Simson. Pontokba szedtük azokat a hibákat, és átalakitásokat, amelyeket a tél folyamán meg kell oldani. * Többcsatornás henger készitése, osztott kipufogónyilással. * A fõtengely és hajtókar csapágyazásának átalakitása. * A kuplung fogaskerék könnyitése; kiegyensúlyozása, valamint a tömeg csökkentése céljából alu-kuplungkosár készitése. * Új karburátor, gumi torokkal a P20 karburátor helyett, lehetõleg 24-26 mm torokátmérõvel. * Az utánfutás megváltoztatása a fordulékonyság érdekében. * Hátsó lánckerék rugalmas hajtása. * Komplett áttétel-sor készitése (z = 14 ; 15 ; 16 ; 17, ill. 39; 40; 41; 42.) Tehát a feladatok adottak, nem kell más csak egy "kis" szabadidõ és segitõkész baráti kör. Arra nincs idõ és hely, hogy a munkák során felmerülõ problémákat és azok megoldását részletesen ismertessem. Ezért csak a kész módositásokhoz fûzök magyarázatot. Henger, dugattyú: A sablon 50,5 mm külsõ átmérõjû hengerhüvelyhez alkalmazható, a rajzon ábrázolt dugattyúval. A hüvelyen a magassági méretekbõl a perem vastagságát (kb. 3 mm) le kell vonni. 
 Ez a motor 44 mm névleges dugattyúátmérõ és 45 mm lökethossz mellett 68,4 cm3 lökettérfogatú lett. Ennek megfelelõen a hengerfejet úgy alakitottam ki, hogy az égéstér 5,3 cm3 nagyságú legyen. Fõtengely, hajtókar, csapágyazás. Számitásaim szerint a hajtókar és a dugattyú (valamint tartozékaik csapszeg, görgõskosár, távtartó gyûrû} súlyának csökkentésével megoldható a fõtengely egyensúly-problémája. A gyárinál kisebb dugattyú, a rövidebb és könnyitett csapszeg, az egyetlen acél gyûrû már lényeges súlycsökkenést eredményez, de ott van még a két hézagoló tárcsa, amit jó lenne elhagyni. Ekkor azonban megszûnik a hajtókar oldalirányú vezetése. Ennek megoldását ábrákon mutatom be. A bronztárcsát, fém ragasztó hozzáadásával, pontos szerszám segitségével bepréseljük a gyûrûfészekbe. A méretek helyén azért vannak csak betûk, mert tapasztalatom szerint ahány fõtengely, annyi méret. Természetesen a fõtengelyt módositani kell. A hajtókar kisfej falvastagsága nem egyenletes. Ezt köszörüléssel javithatjuk. Ezután a hajtókar teljes felületét tükörsimára kell polirozni. Szüntessünk meg minden törést, sarkot. Ez nagyon fontos a hajtókar-szakadás megelõzése szempontjából! A hajtókar alsó szemének oldalán ajánlatos sugárirányban olajcsatornákat kiképezni, mivel a fõtengely összeszerelése után a hajtókar oldaljátéka 0,2 -0,3 mm lesz. Ebben az esetben 16 mm széles görgõskosarat kell alkalmazni a dugattyú csapszegnél. Kuplungkosár A kuplungkosár kovácsolt aluminium tömbbõl készült, és az eredeti 4 helyett 6 szegecs rögziti az elõzõleg könnyitett és statikusan kiegyensúlyozott fogaskerékre. A kuplungkosár még erõsitést is kapott egy 8 mm széles és 1,5 mm vastag abronccsal. Karburátor A karburátorcsere nem jól sikerült, mivel csak 28 mm torokátmérõjû Mikunit sikerült szerezni. Ez egy kicsit nagynak bizonyult. A szivócsonkot olajálló gumicsõ köti össze a karburátorral. Utánfutós A gyári mérettõl eltérõ aluminium kormánykiflit készitettünk. A villa tengelysikja 25 mm-re került a villanyak forgástengelyétõl. A motor lényegesen fordulékonyabb lett. Ezzel lényegében be is fejezõdött a számottevõ átalakitások felsorolása. Befejezésül közlöm a motor mûszaki adatait és az elsõ versenyen (Hungaroring kis kör) mért értékeket. Furat x löket: 44 x 45 Áttétel: 17:41 Lõkettérlogat: 68,4 cm3 Motor fordulatszám: Égéstér: 5,3 cm3 14 200/perc (IY. fokozat- Elõgyújtás: 1,8 mm ban a célegyenesben) Gyertya: Champion S 82 G Karburátor: Mikuni 28 Üzemanyag: E 98 Fõfúvóka: 160-185-ig Kenõanyag: Castrol A 747 Gumiméret elöl: 2.50 x 18 Keverési arány: 1:25 Gumiméret hátul: 2,75 x 18
|
||