Szerzo: Zsilják Lajos, Képek: Magyar Krisztián
A Daytona már ezelott is létezett, volt belole 600-as, majd kicsit felizmosítva 650-es. Ennek ellenére versenypályán sosem tartozott az igazi 600-as sportgépek közé. Utcán kimondottan használható, de versenyzésre túl gyenge, még a 650 cm³ ellenére is – ami pedig amúgy azonnal kizárta versenyzés lehetoségét. De kihívásokkal küszködött, akár a motorját, akár a futómuvét tekintjük. Ezt a gyár is elismerte és leginkább utcára ajánlotta. Nem is igazán értem, miért próbálkoztak az angolok a négyhengeres motor gyártásával, amikor a háromhengeres bringáik mindenhol a kategória csúcsát jelentik. Az új Triumph Daytona 675 azonban teljesen más tészta. Már ránézésre is egy igazi muremek!
Ahhoz, hogy megtudjuk, miként viselkedik az újonc éles körülmények között, kivittük a Hungaroringre. Természetesen lábon jutottam ki Mogyoródra, így alkalmam nyílt letesztelni a kicsikét közúton is. A Frontosánál vettem birtokba a 675-öst, és irány a Ring. Az üléspozíció jóval sportosabb, mint a 650-esé, a kormány sokkal lejjebb és elorébb helyezkedik el, ahogy az egy igazi sportgéptol elvárható. Sokkal hosszabb távra épp emiatt nem szívesen vállalkoznék vele, ami viszont nagyon pozitív, hogy a háromhengeres blokkból adódóan sokkal dinamikusabban lehet vele közlekedni. Alacsony fordulatszámról is gond nélkül gyorsul, ez utcán, elozésnél nagy segítségünkre lehet. Nem kell azonnal kettot visszahúzni, ha a Volánbusz valamelyik ultragyors szörnyetegét akarjuk lelépni. Az sem annyira megszokott ebben a kategóriában, hogy mondjuk indulásnál ráakasztjuk az összes tüzet egyesben, és mielott leforogna, ha kell, ha nem, feljön kerékre (semmi kormányrángatás vagy hátraülés!). Mindenesetre hamar kiértem a Ringre.
Szaladjunk azért gyorsan végig azon, miért is fogyott el azonnal az elso legyártott széria! Azt hiszem, ha nem tudnék róla semmit, akkor is elég lenne ránéznem, hogy tudjam, ezt a gépet az isten is pályára teremette. Semmilyen felesleges alkatrész vagy csicsa nincs rajta. Látszik, hogy az angolok legfobb célja egy letisztult, ultra vékony és nagyon könnyu sportgép kifejlesztése volt. Emellé alkottak egy olyan 675 ccm-es háromhengeres blokkot, amely minden szempontból felveszi a versenyt a négyhengeres konkurenciával.
Semmit sem bíztak a véletlenre, az elso, 41 mm-es szárú futómu a Kayabától származik, és a csúcsminoséget képviseli. A rugóero mellett finoman állítható a húzó- és nyomófokozat. A hátsó rugóstag is a japán gyártó muhelyébol származik, és hasonló adottságai vannak, mint az elsonek. Ami viszont különlegessé teszi, hogy hozzá is lehet férni. Nem kell extra szerszám és kanyarcsavarhúzó, hogy állíthassunk rajta. Az elso fék is a kis szigetországban készült, a 308 mm-es tárcsákat két, radiális felfüggesztésu, négydugattyús Nissin nyereg kényszeríti lassulásra. A trendnek megfeleloen a felso fékmunkahenger is radiális, és a féknyergeket már gyárilag fém fékcsöveken vezérli. A kerekek legnagyobb különlegessége – amellett, hogy könnyuek –, hogy gyárilag Pirelli Dragon Corsa Pro pályagumikat szereltek rá. Ez végre lehetové teszi, hogy megtudjuk valójában mire is képes tesztgépünk.
Az aranyszínu idomzat olyan, mint egy jó bikini, csak annyit takar, amennyit feltétlen muszáj. Az ülésidom csak ez elso ülés mögött kezdodik, így teljesen kilátszik a térhálós alumínium ülésnyúlvány. Az igazi finomságokat azonban a muanyag idomok alatt találjuk. Az alumínium hídvázat úgy alakították ki, hogy a háromhengeres blokk felett haladjon el, és ne ölelje körbe azt. Ezzel elérhették, hogy az egész motor olyan széles legyen, mint maga a blokk, amely amúgy is egy hengerrel keskenyebb az ellenfelekénél. Az angoloknak eddig sem okozott problémát a világ legjobb vázait gyártani, így bízhatunk benne, hogy ezzel sem okoznak csalódást nekünk. A hátsó lengovillát sem komplikálták túl, csak a funkcionalitás vezérelte oket, ennek ellenére elég pofásra sikerült. A méreteket tekintve az új R6-os után a 675-ösnek a legrövidebb a tengelytávja, ami jó fordulékonyságot enged feltételezni.
Legnagyobb ínyencségnek azonban a blokk számít! A Triumphnál hasonlóan gondolkodtak, mint az olaszok a Ducatinál, megpróbálják kihasználni azt a lökettérfogat-többletet, amelyet a három henger miatt kaphatnak. A különbség csak annyi, hogy ötvözhetik a négyhengeres magasabb fordulatát a kéthengeres nyomatékával. Papíron ez be is jön, hiszen az eroforrás 123 lóerot teljesít 72 Nm-es nyomaték mellett, és az egész gép mindössze 165 kg-ot nyom. Evvel a háromhengeres megoldással egyedül vannak az angolok, de ettol még bejöhet nekik.
Na de most már csapjunk a lovak közé! Gyors guminyomás-ellenorzés, és már állok is sorba a boxutca kijáratánál a nagy déli gurulásra várva. Ülök a motoron, és azt nézem, hogyan lehetett ilyen filigrán gépet gyártani, biztos, hogy 675 ccm-es? Az elso kör végére minden kétségem elszáll, simán kerülgetem vele a régebbi vasakat. Olyan könnyu terelni, ahogyan gondoltam. Kemény féktáv után simán rádol az ívre, ahonnan el sem mozdul. Ez persze köszönheto a Pirellinek is. Bárcsak minden tesztre hasonló kategóriájú gumival vihetnénk pályára a motorokat, sokkal tisztább képet kapnánk az adott géprol. A kigyorsításoknál a hátulja kicsit hintázott, ezért néhány kör után kimentem a boxba állítani rajta. Rákeményítettem a hátsó rugóra, és valamelyest a befele csillapításra. A néhány kör alatt, amit mentem, nem éreztem, hogy az eleje kemény lenne, de a teleszkóp csúszó szárán lévo gyuru majdnem két centire volt az alsó holtponttól. Ezért, míg a hátulján keményítettem, az elején puhítani kellett.
A pályára visszatérve rögtön érezheto volt a különbég, a kanyarokba még könnyebben befordult, és a kigyorsításoknál is sokkal stabilabban viselkedett. A radiális Nissin fékrendszer hibátlanul tette a dolgát, könnyen adagolható, és segítségével igen rövidre szabhatók a féktávok. Szinte hihetetlen, hogy anélkül, hogy lenne benne csúszókuplung, egyszer sem pattogott be a hátsó kerék. Ez valószínuleg az optimális vázgeometriának köszönheto. A motor teljesítményére sem lehet panasz, a célegyenes végére több mint 240 km/h-s sebességre gyorsul fel, ez megegyezik a kategória többi gépével. Ez persze az óra szerinti érték – apropó muszerfal! A legtöbb sportgép muszerfalán található köridoméro, de a Triumphon használható is, egy gombnyomás, és máris indíthatjuk a számlálót az önindító gombjával. Végre nem kell senkinek könyörögni, hogy mérje az idomet. De nemcsak ez segít minket a muszerfalon, hanem egy kék LED-sor is, amelynek a leszabályzási fordulathoz közeledve sorban felgyulladnak a lámpái, jelezve az optimális váltáspontot.
Élvezet ezzel a motorral minden kör, amelyet pályán tehetünk meg vele, hamar összeszokhatunk, és azután mindent úgy csinál, ahogyan azt mi akarjuk. Ideális választás annak, aki végre valami egyedit szeretne a sok japán gép után, anélkül hogy fel kéne adnia a jó köridoket. Ha valaki versenyezni szeretne vele, kapható a Triumph-kereskedésekben egy titán Arrow kipufogórendszer a hozzá tarozó injektortérképpel, ez öt lóeropluszt hoz, és hat kiló mínuszt jelent. Ezenkívül már csak egy utángyártott idomra van szükséged, és a gép készen áll a superstock futamaira. Mindent egybevetve a Triumph Daytona 675-ben egy olyan igazi sportmotort ismerhettem meg, amely minden igényt kielégíto szolgáltatást nyújt. Használható utcán is, de igazán a versenypályán érzi otthon magát. Sokkal tovább tolja a határainkat, mint ahogy azt eddig megszoktuk.
Technikai adatok:
Motor és váltó
Motortípus: négyütemu, soros háromhengeres
Hengerurtartalom: 675 cm³
Teljesítmény: 90 kW (123 LE) 12500 ford./percnél
Forgatónyomaték: 72 Nm 11750 ford./percnél
Furat x löket: 74 x 52,3 mm
Váltórendszer: 6 fokozatú
Váz
Váz: alumíniumöntvény hídváz
Futómu - elso: 41 mm-es fordított teleszkópvillák
Futómu - hátsó: központi rugóstag, alumínium lengokar
Fékek elso / hátsó: 308 mm-es tárcsák / 220 mm-es tárcsa
Gumiabroncs mérete elso - hátsó: 120/70 ZR17 / 180/55 ZR17
Tengelytáv: 1392 mm
Szabadmagasság: n.a.
Ülésmagasság: 825 mm
Száraztömeg: 165 kg
Üzemanyagtank kapacitása: 17,4 l
Ár: 2 650 000 Ft
Forgalmazza: Frontosa Motor Kft.
Szerzo: Zsilják Lajos, Képek: Magyar Krisztián
Ez a masina tipikusan azok közé a motorok közé tartozik, amik megosztják az embereket. Vagy nagyon tetszik valakinek, mert bejön neki ez a különleges stílus, vagy nagyon nem. Én az elozok közé tartozom, bár ez nem különösebben nagy meglepetés, mert engem már az MT-01 formavilága is megfogott. Leginkább az ülés alá-mellé felhúzott kipufogók mutatják a két gép közti rokonságot.
Mindenféleképp le akartam tesztelni az MT-03-as a városon kívül országúton és földúton egyaránt. Magas építése, a széles crosskormány a kézvédokkel, azt sugallta, hogy egy könnyebb off-road tereppel is megbirkózik. Nem is tévedtem, de errol majd késobb, elobb nézzük a részleteket!
Az MT-03-as, amit elhoztunk a Yamaha Hungáriától nem széria, van rajta egy ezüst színu karbon idom kitt, ami hutotakaróból, egy hasidomból és egy hátsó üléstakaróból áll, melynek jóvoltából együlésessé vált a bringa, oly annyira, hogy még a hátsó lábtartókat is lekapták róla. Sajnos ez az üléstakaró idom nem különösebben praktikus, foleg ha hosszabb útra indulunk, mert nagyon elore lóg és folyamatosan nyomta a farcsontomat.
De térjünk vissza az extrákhoz: kapott még egy külön blokkvédot, egy kis fejidomnak nem nevezheto plexit, és egy komoly kézvédot, ami a szerintem a leghasznosabb extra mindközül.
A legkülönlegesebb pontja a gépnek azonban mégis a hátsó futómu. Az alumínium hátsó lengokarhoz kapcsolódó rugóstag nem függolegesen helyezkedik el, ahogy eddig megszokhattuk, hanem vízszintesen a blokk jobb oldalán fut végig elol csatlakozva az acél csovázhoz. Ily módon ez a megoldás különleges, ami viszont a rugóstagról már nem mondható el, ugyan is mindössze a rugóero állítható rajta. Az elso telók még ennyi extrával sem büszkélkedhetnek, egyáltalán nem tudunk rajtuk állítani semmit. Az elso féke viszont sokkal komolyabb, mint, amit a Yamaha 660 cm³-es gépeitol megszoktunk. Mind az XT660R endurót, mind az XT660X supermotot egy tárcsa lassítja, míg az MT-03-on két 298 mm-es úszótárcsa próbálja lelassítani a 170 körüli maximális tempóról két kétdugattyús féknyereg segítségével.
Ha már a két XT modellt említettem, maradjunk a 660 cm³-es blokknál. Mind három gépben ugyan az a négyszelepes, SOHC vezérlésu blokk dolgozik, annyi különbséggel, hogy míg az enduró változatot 48, addig az MT-03-at és a supermotót 45 lóerore hangolták. Az injektoron, ami az eroforrást táplálja, némileg módosítottak, finomítottak az egyenletes járás érdekében. A két kipufogószelephez két külön leömlo tartozik, amik a blokk mögött egyesülnek egy nagy dobba, a dobból pedig két kipufogó végen keresztül távozik az elégett üzemanyag a szabadba. Ezek persze a száraz adatok, de maga a motor elég különlegesre sikerült. Ha ránézünk az egész egy igazi Buli motor benyomását kelti bennünk.
Miután átestünk a kötelezo bemutatkozáson Bicske felé vettük az irányt, ahonnan egy szép nagy kört leírva eljutottunk a Csákvár melletti sziklás terepre. Érdekes egy helyszín, haladtunk szépen Sörédtol Csákvár felé, végig a megszokott táj, sem érdekes, egyszer csak olyan sziklás dombhoz értünk, ami teljesen szokatlan volt számunkra. Természetesen itt rögtön kipróbáltam mit is tud terepen a kis MT. Nem okozott különösebb meglepetést, hogy simán felkapaszkodtam vele a sziklás dombra, ahonnan gyönyöru kilátás nyílt a környezo tájra. Itt jól jött a rövid egyes sebességi fokozat, mert állva, szinte lépésben, könnyedén lavíroztam a köves talajon. A futómuvek is szépen dolgoztak az egyenetlen úton, bár nagyobb tempónál már biztos felütöttek volna, de ezt már nem próbáltam ki, hisz ez a motor nem errol szól. Viszont azt elmondhatom, hogy nem kell megijedni, ha véletlenül földútra tévedünk vele.
A kis kitéro után visszatértünk az aszfaltra, ahol kipróbáltam hogy viselkedik a kicsike, ha egy nagyobb ívu kanyart kell bevennie 130-140 körüli tempóval. Hát ez már egy kicsit nagy falatnak tunt számára, mert ugyan könnyu ívre tenni a gépet, de a lágy futómuvének köszönhetoen nagyon hintázott a kanyarban, amitol az egész instabillá vált. Hát igen, ide kellene egy kicsit komolyabb, állítható futómu... de ne legyünk telhetetlenek.
Továbbhaladva találtunk egy-két szukebb fordulót is, ahol már sokkal otthonosabban érezte magát motorunk. Minden erolködés nélkül olyan könnyedén terelheto, mint egy supermoto. Ebben nagy segítségünkre van a széles kormány is, de alapjába véve olyan jó az MT súlyelosztása, hogy könnyu lefektetni, vagy egyik oldalról a másikra átfordítani. Ennek köszönhetjük fürgeségét a városi forgalomban is, meg amikor a sorok között az autós kollégák hirtelen irányváltásra kényszerítenek.
Túránk végéhez közeledve persze rápróbáltunk a szokásos trükkökre. Én nem igazán szeretek a kuplungot nyüstölve egykerekezni, sokkal inkább erobol, gázra felvenni az elejét. Mivel hogy egy négyütemu egyhengeres 660-as motorról van szó így tudtam, hogy alacsony fordultnál egyesben azonnal felveszi az elejét, de arra nem számítottam, hogy ehhez elég 15km/h-val menni. Ennél a tempónál elég csak rácsavarni a gázt és máris kerekezik is a kicsike, innen már csak ráhúzzuk a kettest és gázzal könnyedén játszhatunk vele. Az elsokerekezéshez sem kell különösebben sok gyakorlás, a meredek villaszögének, az üléspozíciónak és nem utolsó sorban a dupla tárcsaféknek köszönhetoen nagyobb erofeszítés nélkül levegobe emelhetjük a hátsó kereket. Ahhoz még nem vagyok elég rutinos, hogy így guruljak is vele, de ez is remek szórakozást nyújtott.
Még egy remek játékot találtam vele. Egy szukebb, lezárt útszakaszon kipróbáltam, hogy viselkedik, ha megpróbálom keresztbe csúsztatni. Egy könnyu supermotoval ez gyerekjátéknak tunhet, de általában egy nehezebb utcai motorral ez a mutatvány sokkal kockázatosabb. De nem az MT-03-al, olyan könnyedén forgolódtam vele a szuk úton, mint ha egy valódi supermoton ülnék. A széles kormánnyal végi, kontroláltan lehetett keresztbe csúsztatni, anélkül, hogy ki akart volna esni alólam. Ezt is nagyon élveztem.
Tesztünk végén bátran mondhatom, hogy az MT-03 egy valódi funbike! Hosszabb túrákra nem ajánlom, mert szerintem nem arra találták ki, viszont egynapos körutakra simán jó, és közben még élvezhetjük játékosságát. Könnyu vele motorozni, kezdoknek kiváló választás lehet, de annak is ajánlom, aki csak a városban akar magának egy kelloen eros, jól kezelheto bulimotort.
Technikai adatok:
Motor és váltó
Motortípus: egyhengeres, négyütemu, SOHC, vízhutéses
Hengerurtartalom: 660 cm³
Teljesítmény: 33,4 kW (45 LE) 6000 ford./percnél
Forgatónyomaték: 56,2 Nm 5250 ford./percnél
Furat x löket: 100 x 84 mm
Váltórendszer: 5 fokozatú
Váz
Váz: acél csováz
Futómu - elso: 43 mm-es teleszkópvillák, 130 mm rugóút
Futómu - hátsó: oldalt, fekve elhelyezett rugóstag, 120 mm rugóút
Fékek elso / hátsó: 298 mm-es tárcsák / 245 mm-es tárcsa
Gumiabroncs mérete elso - hátsó: 120/70 ZR17 / 160/60 ZR17
Tengelytáv: 1420 mm
Szabadmagasság: 200 mm
Ülésmagasság: 805 mm
Száraztömeg: 174,5 kg
Üzemanyagtank kapacitása: 15 l
Ár: 1 999 000 Ft
Forgalmazza: Yamaha Motor Hungária Kft.
Szerzo: Soós Botond, Képek: Magyar Krisztián
"Vram! Vraumm-vramm!" – ugat a Bulldog, törzskönyvi nevén BT1100, miközben lágy gázfröccsel hármasból visszadugom kettobe a következo kanyar elott. A mutatványnak nem sok értelme van, a Yamaha ugyanis a V2-es, csupasz streetfighterek nem azon vad családjából származik, amelynek tagjai minden ívet, minden fordulót támadó szellemben közelítenek meg. Persze egy nagy, nyomatékos kéthengeresnél mindig hasznos a gázfröccs, mégsem a hátsó kerék megcsúszásától tartok – csupán élvezkedem. Tetszik, ahogy ugat.
Az 1990-es évek második felére a világ szinte összes motorgyártóját elkapta a kéthengeres láz. A fertozés Itáliából terjedt el, a vírusgazda a Ducati volt – mindenki megirigyelte a bolognaiak superbike sportsikereit és azt, hogy ennek köszönhetoen V2-es utcai gépeiket is vitték, mint a cukrot. Hamarosan a Honda (VTR Firestorm , SP1/SP2) és a Suzuki (TL 1000 S és R, majd az SV-k) is bemutatta ellenszerét, és a Yamaha is lépett, bár csak fél gozzel, mert a TRX 850 cm³-es volt, ráadásul sorkettes – igaz, térhálós acélváza kísértetiesen hasonlított a Monsteréra. A hangvillások azonban nem eroltették a "szupersportos V2-es" irányvonalat, s néhány éven belül kiderült: igazuk volt. A japán gyárak csak a csupasz, mindennapi használatra termett, enyhén sportos gépek felségterületén voltak képesek meggyozo ellentámadást indítani, bár Colin Edwardsnak a Hondával azért sikerült két SBK vb-címet begyujtenie. A Yamaha ebben a szellemben folytatta a fejlesztéseit, s 2001 oszén bemutatta a mokány, harcias kinézetu, ám szelíd természetu Bulldogot, a késobbi MT-01 elofutáraként.
A BT1100 megjelenésében és muszaki megoldásaiban is emlékeztet a Buellekre. Mino meglepetés, hogy az amerikaiak szintén a 90-es években vágtak bele a csupasz V2-es kalandba, és ugyanúgy 2001 végén hozták ki az XB9R-t! A rövid faridom, a léghutéses, chopperörökség blokk és a magas csokormány mind a Buellnek, mind a Bulldognak sajátja, a japánok mégis egészen más utat választottak: nem egy radikális nakeddel, hanem egy megérto, mindennapi társsal akarták elcsavarni a vásárlók fejét.
Ennek egyik legszembetunobb jele, hogy az 1100-es DragStarból kölcsönzött motort nem tuningolták agyon, csupán 2 lóerovel és 3 Nm-rel lett izmosabb új munkahelyén. Sok-e a 65 lóero? Nem, egyáltalán nem az. Lehet-e élvezetes 65 lóero? Persze, hogy lehet! Bár a Bulldog teljesítmény- és nyomatékcsúcsa a legtöbb V2-essel ellentétben meglehetosen közel van egymáshoz – 65 ló 5500-nál, 88,3 Nm 4500-nál –, a BT szófogadó társként már nagyon alacsony fordulatról veszi a lapot. Kétezer környékén, ahol kategóriatársai csak prüszkölnek és pórázukat, pontosabban láncukat rázzák, a Yamaha zokszó nélkül megindul. Városban a legtöbb kéthengeressel kínlódás az araszolgatás, állandó kuplungolást igényelnek, a Bulldog azonban szépen csorog egyesben 20 km/h-val, és a kettest is nagyon hamar elfogadja gazdájától. Terhelésváltásnál azért tudomásunkra hozza, melyik fajtából is való, de lényegesen könnyebb vele az élet, mint gondolnánk. Lánccsapkodásról pedig azért sem lehet szó, mert a blokk mellett a kardános hajtást is örökölte. Utóbbiról nem állítható, hogy észrevétlenül végzi a dolgát, de a durva lökdösodés és a negatív reakciók távol állnak tole. Ha valaki minden eloismeret nélkül ül fel erre a gépre, nem biztos, hogy el tudja dönteni: láncos vagy kardános megoldással van-e dolga.
Az izgalmasabb dolgok 3000-es fordulat felett kezdodnek, a BT innen egyenletesen húzva, vidáman csaholva szalad elore, és pont a teljesítménycsúcsnál, 5500 környékén fogy el a lelkesedése. Nem nyújt olyan dinamikus, sportos érzetet, mint például a közel feleekkora, de valamivel erosebb SV650, inkább komótosan reagál a gázparancsokra, de arra azért boven jó, hogy ha akarunk, a forgalom átlagos, autós ritmusánál jóval gyorsabban haladjunk. Kellemes és élvezheto, de soha nem ijeszto, magabiztosságot ad, de nem csábít arra, hogy túlzásokba essünk és versenypályának nézzük az utakat. A gyárilag megadott végsebesség 180 km/h, autópályán erolködés nélkül tartja a 140-150-es utazót, a felett meg már úgyis lefúj minket róla a szél. A csinos kis légterelo egyébként hatásosnak bizonyul, mert bár kevés menetszelet fog ki, de azt úgy terelgeti, hogy a fent említett tempóig nem érezzük kínszenvedésnek a motorozást. A Bulldog emellett az oldalszélre is meglepoen érzéketlen, sokkal könnyebb rajta az élet, mint egyes idomos vagy félidomos gépeken.
A futómu tökéletesen illik a blokk által képviselt szellemiséghez. Az elso teleszkópok és a hátsó központi rugóstag is lágy beállítású, de normál tempójú haladásnál ez nem jelenti azt, hogy idegesíto billegéssel, hintázással hozná zavarba a pilótát. Az úthibákon finoman gördül át, hosszú távon is kényelmes, a kanyarokat stabilan veszi. Utcai használatnál még a puha felfüggesztésu gépek jellegzetes hibája, az alulkormányzottság sem jön elo, a BT nem akarja engedetlenül kiszélesíteni az ívet. Igaz, nem a legkezesebb, kell némi ero ahhoz, hogy rábírjuk a kanyarodásra, de szó sincs nagy engedetlenségrol, nem kell díjbirkózónak lenni ahhoz, hogy az oldalára fektessük. A puha rugók és a gyenge csillapítás hátránya egyedül lassításkor tunik fel. Ez persze köszönheto a korábban az R6-oson is szolgálatot teljesíto elso féknek, amely hatásosan emészti fel a sebességet. Már közepes fékezéskor is igen mélyet bólint a Bulldog, ami nem a legjobb dolog kanyarbemenetnél, az elso teleszkópoknak mindenképp jót tenne több csillapítás. Az átlagos BT-vásárlót azonban aligha fogja ez a jelenség olyannyira zavarni, hogy rögtön futómu-specialistához rohanjon. A fék pedig bár eros, szintén nem a harapós fajtából való, sot kissé nyúlós érzetet kelt, szinte markolatig be kell húzni a kart, ha a teljes lassítóképességet ki szeretnénk aknázni. Szerencsére a kar hosszú útja ellenére jól adagolhatóan, egyenletesen no a fékero.
Utassal érezhetoen elkönnyül a Yamaha eleje, de ez nem ront sokat a kormányozhatóságon. A kétszemélyes használat mégsem felhotlen, legalábbis ezt mutatja az állandó benzinkakasunkkal és fotósunkkal tett próba. Bár a két oldalsó kapaszkodó jól használható, a hátsó lábtartók nincsenek kényelmetlenül magasan és az ülés sem kicsi, Krisztián úgy 30 kilométer után nyöszörögve, eros alsótájéki zsibbadással szállt le a Bulldogról. Szerinte a túl puha párnázású nyereg a ludas ebben. Mindenesetre lehet, hogy a hiba mégsem a motorban van, ugyanis az ülés elso fele is hasonló felépítésu, nekem viszont 120, egyhuzamban megtett kilométer után sem volt semmi panaszom, egyáltalán nem fáradtam és gémberedtem el. A magas kiemelokre helyezett csokormány kellemesen hajlított és pont kelloen széles, a tank széles is, de nem késztet zavaróan nagy terpeszre, az alacsony lábtartók pedig ideális, vagyis ez esetben túrás térdszöget eredményeznek.
Mégis van valami, ami a pilóta szemszögébol kritikát érdemel. A tetszetos, szépen kivitelezett muszerfalról van szó, annak is a bal oldali analóg kijelzojérol. Külso-belso krómszínu díszgyuru, narancssárga kilométer- és fehér mérföldszámjegyek értelmetlenül apró méretben, narancssárga beosztás – egyszeruen túl sok, zsúfolt és nehezen leolvasható. A legrosszabb azonban a középso félkörben elhelyezett apró fordulatszámméro. Eleinte hosszas és veszélyes másodpercekre el kellett vennem a szemem az útról, amíg sikerült az összes fontos adatot leolvasni. Az LCD-kijelzovel ellenben semmi gond nincs, bár sok információval nem tud szolgálni. A két napi és az összesített kilométer-számláló gombjai – a muszerfal bal oldalán – pedig hiába nagyok, motoroskesztyuben szinte lehetetlenség megnyomni oket. Kár mindezekért, mert a komplikált és nehézkesen használható muszeregység kissé elrontja azt, amiben a Bulldog egyébként nagyon jó: a stresszmentes, könnyed motorozást, ahol minden magától értetodoen megy.
A krómozott tükrök szintén lehetnének nagyobbak, ráadásul ha jobban kinyúlnának oldalra, akkor a bennük látszó kép egyharmadát nem a motoros válla töltené ki. A szintén krómozott kormánykapcsolók pedig lehet, hogy új állapotukban jól néznek ki, de egy ido után foltokban megfakulnak – a tesztgépben közel tízezer kilométer volt –, és ez a fényesre kopott fekete gombokkal együtt nem nyújt túl bizalomgerjeszto látványt. Pedig a BT1100 egyébként az átlagosnál jobb minoségi benyomást kelt, a szépen kidolgozott matt fekete váz, a két színu fényezés és a kommersz háromküllos helyett ötküllos felnik nagyon jól mutatnak, s jelzik, hogy nem egy olcsójános géppel van dolgunk.
És valóban nem az: a Yamaha-kereskedoknél közel 2,3 milliót kell leszurkolni érte. Ha csupán a lóeroket, a kezelhetoséget és a modern technikai megoldásokat vesszük számításba, akkor sokkal jobb ajánlatokat is találunk a piacon, hiszen ennél 100-200 ezerrel kevesebbért jóval sportosabb és könnyebb V2-es nakedeket is kínálnak. Igaz, valószínuleg egyikük nyújt sem annyira nyugalmas, stresszmentes motorozást, mint a Bulldog. És bár az adrenalinfaktor napjainkban mindennél elobbre való, mégis vannak, akik a kétkerekueknél (sem) a harapósságra szavaznak.
Technikai adatok:
Motor és váltó
Motortípus: négyütemu, léghutéses, SOHC, V2-es
Hengerurtartalom: 1063 cm³
Teljesítmény: 47,8 kW (65 LE) 5500 ford./percnél
Forgatónyomaték: 88,3 Nm 4500 ford./percnél
Furat x löket: 95 x 75 mm
Váltórendszer: 5 fokozatú
Váz
Váz: acél dupla gerincváz
Futómu - elso: hagyományos teleszkópvillák, 130 mm rugóút
Futómu - hátsó: lengokar, központi rugóstag, 113 mm rugóút
Fékek elso / hátsó: 298 mm-es tárcsák / 267 mm-es tárcsa
Gumiabroncs mérete elso - hátsó: 120/70 ZR17 / 170/60 ZR17
Tengelytáv: 1530 mm
Szabadmagasság: 168 mm
Ülésmagasság: 812 mm
Száraztömeg: 233 kg
Üzemanyagtank kapacitása: 20 l
Ár: 2 228 000 Ft
Forgalmazza: Yamaha Motor Hungária Kft.