Denevér ügy:http://www.szolnoktv.hu/hirek/?article_hid=17805

A Denevér rövid története – Vég Pál elmondása nyomán

A Denevér előzménye a korábban a Magyar Honvédség által sikerrel alkalmazott, Percz Ferenc és munkatársai által jegyzett deltaszárnyú, 2 m körüli fesztávolságú rádió-távirányítású repülőgépcsalád volt, amellyel légvédelmi tüzérségnek repültek célt. Létezett egy Szojka-III/TV nevű, nagyobb méretű, csehszlovák-magyar eszköz is, amelyet felderítő alkalmazásra fejlesztettek. Tehergépjárműre szerelt rámpáról indult startrakétával, távirányítással elrepült a célkörzetbe, ott önállóan lerepülte a felderítő programját és visszatért az indítási helyre, ahol ejtőernyővel ereszkedett le. Felszálló tömege 210 kg, hasznos tömege 15 kg volt. Az Aviatica egyéni cégnél (Percz Feri bácsi cége) majd később Compozit Kft.-nél kedvelték ezt a gépet, különösen azért, merthogy minden leszálláskor (ejtőernyővel ért földet) keletkeztek kisebb-nagyobb sérülések a gépen, amit megfelelő díjazás fejében ők javítottak ki. Nem volt olcsó játékszer akkor sem, ha a géptöréseket nem is vesszük számításba: minden felszálláshoz egy szilárd hajtóanyagú startrakéta kellett, ami önmagában sem volt olcsó mulatság.

Szojka-III

forrás: internet
A Compozit Kft. ennek kiküszöbölése érdekében megbízást kapott a Szojka felderítőgép megnövelt méretű, saját kerekeire leszálló változatának kifejlesztésére, amelyet sikerrel végre is hajtott. A prototípus néhányszor repült is, de a rádió távirányítás rendszere még további fejlesztésre szorult.

A módosított Szojka

forrás: Vég Pál

Ezek alapozták meg azt, hogy rájuk bízták a még nagyobb terhelhetőségű, kerekes futóművéről önállóan felszálló és arra leszálló, a projekt következő lépcsőjét képező repülőeszköz kifejlesztését is. Ennek a gépnek a tervezője Vég Pál, a cég főmérnöke és berepülő pilótája volt, aki sok érdekes részletet mondott el az új repülőgép születéséről.
A Haditechnikai Intézettől a megbízás 1995. április végén érkezett, és az új gép tervezésére és 1:1 léptékű makettjének megépítésére szólt. Az alkotó „egy kicsit” továbbgondolta a feladatot. A makett építése nem olcsó dolog, mi lenne, ha mindjárt repülőképesre építenénk? A tervezett hasznos terhelés 80 kg, én akkoriban 65-67 kg voltam - így Vég Pál - mi lenne ha repülnék is vele? Így a további reklamáció lehetőségét is kizárom, mivel az elektronika beépítése már egy másik cég feladata volt.
"Rohammunka vette kezdetét, a prototípus tervezése három hónapig tartott: május, június, július. A repülőgép elképzelése a legapróbb részletekig szinte egy pillanat alatt összeállt, pontosan tudom mikor és hol, de a számítások, rajzok és az építési technológia kimunkálása anyag és a motor beszerzése az emberek felkészítése három hónapig tartott. Augusztusban kezdtük el a gyártását (megépítését)." VP
Vég Pál és felesége két éves gyermekükkel kényelmes kecskeméti otthonukból a székesfehérvári műhely közelében lévő albérletbe száműzték magukat. Külön erre a célra felvett szakemberek dolgoztak a prototípuson napi sok-sok órát. Burt Rutan, a híres-hírhedt amerikai külön utas repülőgép-konstruktőr neve által is jegyzett, úgynevezett „pozitív kompozit” technológiát alkalmazták, amely során a hagyományos negatív sablon helyett először a géprészek „belsejét”, magját készítették el nikecell habból. Repülőgép szobrászat volt ez a javából. Ezt a pozitív magot erősítették meg a megfelelő helyeken beépített carbon és üveg szálas anyagokkal, réteges fa lemezt is használva, majd ezután vitték fel a külső üvegszál-műgyanta héjat, ami szintén részt vett a terhelések felvételében. A munka olyan tempóban folyt, hogy az egyes részeken dolgozó szakemberek idő hiányában vakon követték Vég Pál utasításait és csak akkor látták hogyan is néz ki a gép, amikor a főmérnök irányításával először összerakták… Volt nagy csodálkozás és öröm. 1995. november végére elkészült a mű, a bemutatót november 28.-ára, egy keddi napra tűzték ki. Előtte való héten csütörtökön már kivitték a gépet a Csákvár melletti repülőtérre, ahol Vég Pál beült pontosabban „űrhajós pózban” befeküdt a szűkös, a majdani műszereknek szánt fülkébe és végrehajtotta az első felszállást. Akadt némi javítanivaló is, a jobb kéznél oldalt elhelyezett botkormányt a jobb helykihasználás végett eredetileg 45°-ban befelé döntve építették be. Ez nem vált be, a pilótának irányításkor némi gondot okozott hogy a gép és a kormány függőleges tengelye szöget zár be egymással. Még aznap elkészültek a módosítással és folytatták a repüléseket. Így jobb érzés volt a függőleges Joystick segítségével kormányozni a gépet. Néhány felszállás alatt sikerült összebarátkozni a kicsi, de ugyancsak fürge repülőgéppel. Minden az elképzelések szerint működött és a hétvége végre pihenéssel telt. Hallgattak a sikeres repülésekről, mivel a hivatalos bemutató a jövő hétre volt tervezve.
1995. november 28.-án már télies volt az időjárás. Alacsony felhőalap, több rétegű felhőzet, alacsony kis Cumulusok, rövid időszakokra a hó is szállingózott. A tábornokokat sem nélkülöző bizottság dél körül érkezett. Ők makett nézőbe jöttek, nem is igazán értették miért kell ezért egy repülőtérre menniük a jó meleg műhely helyett. Elképedtek amikor Vég Pál bemutatta a gépet, majd beszállt a hasznos teher helyén kialakított ideiglenes pilótafülkébe és a levegőbe emelkedett a „makettel”. Az már csak hab volt a tortán hogy a gép végsebessége a Szojkánál megszokott 130-150 km/h helyett elérte a 260 km/h-t. Felszállás, néhány nagysebességű áthúzás, ami után úgy emelkedett a gép, mintha ez is segédrakétát használt volna - igen meggyőző volt, főleg hogy a leszállás is mintaszerűre sikerült. A bemutató sikerrel zárult, az egyik tábornok Vég úr fülébe súgta hogy egyenlőre 8 db-os megrendelésre számíthatnak. Azóta is emlékszik arra a csodás hangulatban telt Karácsonyra és Szilveszterre…


A Denevér a betonon 1995.-ben, még átlátszó fülketetővel

forrás: Vég Pál

Az új gépet a cég egyik társtulajdonosa keresztelte el: az első repülési nap már az alkonyatba nyúló utolsó repülés során a gép sziluettjét denevérhez hasonlónak találta, így lett a neve Denevér.
A szerződés szerinti árat a Honvédség kifizette a Kft.-nek, de további megrendelést nem kaptak, valaki kihúzta a HM következő évi költségvetéséből. Egy másik szerződés értelmében még 1996. őszéig tárolták Székesfehérváron, ez idő alatt – engedéllyel – Vég Pál mintegy 28 órát repült vele. („Ez volt az igazi ajándék a hónapokig tartó megfeszített munkáért. Csodálatosan repült, manőverezett a kis gép.” VP). Rajta kívül senki nem emelkedett vele a levegőbe. („nem egészen úgy kellett repülni vele mint egy szokványos kisrepülőgéppel…” VP). Ezután a gépet és a hozzá tartozó teljes dokumentációt elszállították a HTI-be – és 2011.novemberéig ott tárolták. A felderítő projekt továbbfejlesztésére és a 8 db-os megrendelésre nem került sor: mint már oly sok esetben a pénzhiány vetett véget a terveknek.
"A Denevér sikerét annak tudom be (mert siker volt számomra, akkor is ha nem lett belőle gyártmány) hogy szinte magamnak csináltam, és mint pilóta is ki tudtam próbálni. Meg tudtam tapasztalni, hogy a terveim a levegőben milyen tulajdonságokat eredményeznek, és a többi gépeim már mind igen jól sikerültek." VP
A Denevér után Vég Pál még több könnyű motoros sport repülőgépet tervezett, és épített. Az ismertebbek: például a Vércse, vagy a Corvus Mk I.-es, de a legkedvesebb és legkülönösebb mindig is a Denevér maradt. A megrendeléstől a prototípus berepüléséig ilyen gyorsan azóta sem készült repülőgép úgy, hogy gyakorlatilag nem is kellett rajta semmit módosítani, el lehetett volna kezdeni a gyártását
Vég Pál nagyon örült amikor 2012. januárjában ennyi év után a Repülőmúzeumban viszontlátta alkotását, nemkülönben vele tartó felesége, aki „hátországként” szintén komoly áldozatot hozott a Denevér létrejöttéért..



Vég Pál a Múzeumban épp ezt a történetet meséli

(a képen balról jobbra: Sándor-Singer Éva, a Szolnok TV riportere, Nagy Andris,
Vég úr felesége, Vég Pál, Lente Zoltán)

Ennek a különös formájú és még különösebb sorsú, egyetlen példányban készült repülőeszköznek van egy érdekes vonatkozása, amelyet Nagy Andris fogalmazott meg: igen nagy valószínűséggel ez az utolsó olyan pilóta által repült katonai repülőgép, amely magyar tervező és kivitelező által magyar megrendelésre készült. Úgy vigyázzunk rá !

EI ügy

http://www.hmei.hu/documents/rolunk/20121105_felszallt_az_elso_magyar_dron_Veszpremben_-_Matyko_Karoly_biztonsagpiac.pdf

A korrekció nélküli cíkk:
2012. november 5. hétfő | Írta: Biztonságpiac.hu

Felszállt az első magyar drón Veszprémben


Jóllehet az első tesztrepülések már megvoltak, ma a sajtó nyilvánossága előtt is bemutatkozott az első magyar fejlesztésű pilótanélküli (UAV) felderítő repülőgép.A HM Elektronikai, Logisztikai és Vagyonkezel (HM EI Zrt.) által kifejlesztett
légijármű család tagjait a Magyar Honvédség veszprémi Légi Vezetési és Irányítási Központjának területén mutatták be. Az esős, szeles időben az eredetileg tervezett szimulált harci feladatot nem lehetett végrehajtani, de a bemutató végén egy kör erejéig mégis felszállt az Ikran felderítő célú, pilóta nélküli könnyű repülgép.

Móró Lajos, a fejlesztő cég vezérigazgatója bevezető beszédében elmondta, hogy az állami
tulajdonú HM EI Zrt. 2007-ben vágott bele a felderítési feladatokra is alkalmas drónok
fejlesztésébe. A honvédség korábban is alkalmazott már drónokat, de az úgynevezett
célgépek feladata az volt, hogy a légvédelmi gyakorlatok során a mozgó célpontot jelentsenek
a Mistral rakétaelhárító rendszer számára. Ennek a Meteor névre keresztelt gépcsaládnak a
kilencvenes évek óta tartó története a Meteor 3MA projekttel új utakat nyitott meg.
A Meteor kifejlesztése során felhalmozott tudást a felderítő gépek megalkotásában is
kamatoztatták. Ennek, a már sorozatgyártásra is alkalmas, csapatpróbán átesett termékei a
Veszprémben látott repülgépek. Jóllehet a fejlesztés költségei és a gép ára üzleti titok, de
piaci helyzetét jól érzékelteti, hogy világszerte mintegy ötmilliárd dollárt költenek az ilyen
típusú drónok fejlesztésére. Bár a piac 70 százalékát az Egyesült Államok uralja, és az európai
fejlesztésekben is komoly szerepet vállal, de mellette számos ország foglalkozik saját
fejlesztéssel.
A HM EI Zrt. célja a gyártással a Magyar Honvédség igényeinek kiszolgálása volt. A gépeket
és a hozzájuk tartozó kiszolgáló egységeket kizárólag magyar szakemberek munkájával,
magyar alapanyagok és szoftverek felhasználásával készítették. A pozitív munkaerő-piaci
hatásokon túl gyakorlati oka is van ennek: a szoftverek továbbfejlesztése elé ebben az esetben
nem gördülnek akadályok.
A katonai területen túl az eszköz a civil életben is sokoldalúan felhasználható: a térképészet, a
geodézia, a mezgazdaság, az erdészet is élhet az előnyeivel. Közvetett haszna lehet az
áramszolgáltatók rendszerellenőrzési munkájában, mivel kiválthatja a hálózat bejárását a
levegőből fényképezve. Nem elhanyagolható terep a katasztrófavédelem sem, a gép jól
alkalmazható erdőtüzeknél, vagy olyan katasztrófa sújtotta zónákban, amelyek nem
megközelíthetőek másképpen.
A repülőkhöz tartozó mozgó vezetési pont (MRVP) magyar innovációnak számít, és
mindhárom gépfajta irányítására alkalmas. A piaci igényektől függen elképzelhető más
ügyfeleknek való értékesítés vagy szolgáltatóként bérmunkában történ üzemeltetés is. Az
eszköz kutatás-fejlesztési munkálatait a HM EI Zrt.-vel szoros együttmködésben a HM
Currus Zrt. végezte, amelynek vezérigazgatója Molnár Attila a gépek és a vezetési pont
gyártástörténetét és paramétereit ismertette a veszprémi bemutatón.
A robotrepülgépekbe olyan elektronikát építettek bele, amely a földről programozottan
irányíthatóvá teszi a gépet. Munkájuk során fontos szempont volt, hogy felhasználóbarát
szoftvert fejlesszenek, amelynek működtetését könnyű elsajátítani, és emellett teljesen magyar
fejlesztésben valósuljon meg. A szoftverhez moduláris rendszerű “hardver” tartozik, mind a
gép, mind az operátor rendszer tekintetében. Az ultrakönnyű Bora drón kézből indítható, a
masszívabb Ikran stabil menettulajdonságokkal bír, és különböző videóeszközök hordozására
is alkalmas. A MRVP-ben két számítógépes operátori munkahely van: a vezérlő pilótáé,
illetve a monitoros felderítőé. Utóbbi a beérkező képek alapján képes azonosítani
objektumokat, tereptárgyakat, személyeket.
Az Ikrant kétfajta hajtóművel építették meg. Az egyik egy elektromos tolóhajtómű, a másik
pedig benzinmotoros. Utóbbival hosszabb ideig tud a levegben tartózkodni a drón, és akár
15-20 kilométert is képes megtenni. Az elektromos meghajtású gép stabilan halad, fotózási
feladatokra kiválóan alkalmas. A gépek aljába egy három szabadságfokban mozgatható
robotikus kamerarendszer van beépítve, amelyet egy gyorsreagálású szoftver támogat. Molnár
a gép jelentőségét a híres amerikai AWACS-hoz hasonlította.
Mivel az időjárás nem tette lehetővé légi jármvek felszállását, így a helyszínen három nappal
korábban készült fotó- és videófelvételek segítségével kaphattunk képet a gépek bevetés
közbeni teljesítményérl. Megfelelő szoftver segítségével a gépek készítette felvételek
ortografikus képekké alakíthatók. A gépre szerelt HD minőség képek rögzítésére alkalmas
kamerák segítségével a pilóta nemcsak a tervezett nyomvonalat tudja egybevetni a tényleges
repülési iránnyal, de egy monitoron a gép minden fedélzeti adata is megjelenik repülés
közben.
Molnár Attila a gépek hátrányának a sérülékenységet tartja. Így már a sárkányrész
tervezésekor a modularitást tartották szem eltt. Mind a kamerát tartó gondolát, a
szárnyszerkezetet, mind a törzs-szerkezetet elemekben tudja az alkalmazó tárolni, és javítani.
Ez egyúttal nagy variációs lehetséget biztosít a szerkezetek funkciójában. A szárnyvégek
speciális kialakítása jelentősen lecsökkentette az Ikran fel- és leszállópályájának hosszát, a
beépített szenzorok pedig 60-70 százalékkal biztosabbá tették a leszállás végrehajtását.
A bemutatót meglátogató Hende Csaba honvédelmi miniszter a saját gyártású gépeknek a
hazai munkaerőhelyzetre gyakorolt pozitív hatását emelte ki. A hazai gyártás költségeit
mérlegre téve a miniszter megállapította, hogy a saját fejlesztés majdnem fele akkora kiadást
jelent, mintha külföldről szereznénk be egy ilyen drónt. A végső szót persze a hadsereg
mondja ki a csapatpróbák után, ezt követően rendszeresíthetik az eszközt.
A Biztonságpiac.hu kérdésére Móró Lajos elmondta, hogy bár a magyar-izraeli
koprodukcióban készült célgépek jók, de áruk meglehetősen magas. Mind a Meteor, mind a
felderítő célú Ikran és Bora olcsóbb, és emellett teljességgel a magyar szellemi tőke
gyümölcse. A HM EI Zrt. eddig is, és ezután is erőteljesen lobbizik az állami szerveknél,
hogy magyar cégeket vonjanak be ilyen fontos projektekbe – mondta a vezérigazgató.
Forrás: Biztonságpiac.hu

Szerz: Matykó Károly

http://www.origo.hu/itthon/20120924-milyen-lesz-a-hm-ei-altal-kifejlesztett-magyar-pilota-nelkuli.html

Joggal felmerülhet a kérdés kié volt az első PNR Magyar országon?

;Vissza a lap elejére

;Vissza az induló oldalra!