A McLaren és a Honda bejelentésére idén májusban került sor

Hosszú találgatássorozatot követően a McLaren és a Honda idén májusban egy sebtiben összehívott sajtótájékoztatón hivatalosan is bejelentették, hogy a két cég 2015-től újra egyesített erőbedobással fog versenyezni a Forma-1-ben. Szinte már a bejelentés pillanatában adva volt az új célkitűzés, hiszen a McLarennek és a Hondának kiváltképpen sikeres volt az első együttműködésük: négy versenyzői és négy konstruktőri világbajnoki címet nyertek a 80-as évek végén, illetve a 90-es évek elején – s a 44 nagydíjgyőzelmet még nem is említettük 1988 és 1992 között.

Az új együttműködés elvárásainak azonban még csak eztán kell megfelelni. A Hondától azonban mindenki erős teljesítményt fog várni főleg annak okán, hogy a japán autógyártónak plusz egy éve lesz majd felkészülni a 2014-ben debütáló motorformulákra, s ez idő alatt alaposan tudják majd tanulmányozni a konkurencia fejlesztéseit.

„Alaposan figyelemmel követtük az Forma-1-ben bekövetkező szabálymódosításokat és a versenyvilág összes rezdüléseit.” – kezdte mondanivalóját Yasuhisa Arai, a Honda motorsportokért felelős ügyvezetője, aki a cég kutatás-fejlesztési igazgatója is.

„A 2014-ben bevezetésre kerülő új motorformula óriási szerepet játszott abban, hogy a Honda a visszatérés mellett döntött. Úgy éreztük, hogy a környezettudatos technológiák bevezetése a Forma-1-ben pozitív irányba tolhatja magát a versenyzést is. Végső soron ez ösztönzött bennünket abban, hogy visszatérünk a sportágba.” – tette hozzá a japán szakember.

A Forma-1 történetében három Honda-érát lehet megkülönböztetni. Bár az elvárások mindannyiszor óriásiak voltak, a japán gyártó csak a második időszakában tudott megfelelni azoknak, a másik két korszak kritikán aluli volt.

A Honda első F1-es szerepvállalására 1964 és ’68 között került sor. Bár a japán cégről sokáig azt pletykálták, hogy az akkoriban domináló Lotus motorszállítójaként lép be a száguldó cirkuszba, végül a Honda gyári csapattal versenyzett a szóban forgó időszakban. A kasztnit azonban ennek ellenére a Lola gyártotta, s csak a neve volt Honda – innen ered a Hondola gúnynév -, a mérleg pedig mindössze két nagydíjgyőzelmet mutat, mindkettőt John Surtees révén aratta az istálló.

A modernkori Honda mindössze egy futamgyőzelmet tudott elérni – Jenson Button a 2006-os Magyar Nagydíjon diadalmaskodott

A Honda a 2000-res években a BAR-csapat – és két szezon erejéig a Jordan – motorszállítója volt, később pedig teljes tulajdonrészt szerzett az istállóban. A három gyári évből az utolsó kettő azonban csapnivalóan sikerült, s ezt tetézvén a 2008 őszén bekövetkezett világgazdasági válság azt eredményezte, hogy a Honda azonnali hatállyal kivonult a Forma-1-ből. A modernkori Honda kilenc év alatt mindössze egy futamgyőzelmet tudott felmutatni, miközben a gyári istálló 2007-es és 2008-as modelljeit a sportág legrosszabb autói között szokták feltüntetni.

Az már csak só volt a Honda sebeire, hogy a csapat jogutódja, a BrawnGP mindkét bajnoki címet bezsebelte a japánok által fejlesztett kasztnival, csak éppen a Mercedes erőforrásaival.

A fenti példák jól jelzik: a Hondának nincs garantálva a siker a negyedik F1-es éráját tekintve sem. Hiába van nagy tekintélye a Hondának az autógyártók piacán, hiába híresek a japánok termékei a magas színvonalukról, pusztán nem lesznek sikeresek csak azért, mert a híres „H” logót odaragasztják a McLaren autójának orrkúpjára.

Ugyanakkor a Hondánál nem lehet opció egy újabb sikertelen F1-es küldetésre, s ezt a japánok is tudják.

„Amikor legutóbb kiléptünk az Forma-1-ből, tulajdonképpen olyan helyzetbe kerültünk, hogy nem volt más választásunk. Ki kellett lépnünk. Meg kellett bizonyosodnunk afelől, hogy magát a Honda autógyárat tudjuk-e majd tovább üzemeltetni – ez volt az első és legfontosabb tényező. Emiatt pedig fel kellett áldoznunk az Forma-1-es tevékenységünket.” – mondta Arai.

„Ugyanakkor most úgy véljük, hogy az a helyes irány, amelybe az F1 jelenleg is halad. A hatékony energiafelhasználás mindig is egy kemény kihívás volt az autógyártók számára. A Forma-1 új célokat ad, hogyan lehet minél több nyers sebességet a jelenlegi környezettudatos technológiákkal elérni.”

Az elmúlt hetekben több részletkérdés is eldőlt a Honda visszatérését illetően. A japánok bejelentették, hogy egy új gyárrészleget nyitnak Milton Keynes-ben, ahol egyébként a Mugen tuning-specialistái már régebb óta dolgoznak. Ugyanakkor a tervezés és a kutatás-fejlesztés nem itt, hanem a legkorszerűbb technológiákkal felvértezett japán gyárban történik majd, Tochigi-ben. Lényegében itt fog eldőlni, hogy a Honda tudósai mennyit lesznek képesek hozzátenni a McLarennel kötött házassághoz, s hogy mennyire lesz a frigy sikeres.

„A tervezési munkálatokat és a tesztelést a Honda K+F részlege fogja kivitelezni. Ami a Milton Keynes-i gyárunkat illeti: itt csak a versenytevékenységi műveletek fognak zajlani – itt fogják újraépíteni a motorokat és ugyancsak itt kerül majd sor a végső tesztekre is.” – magyarázta Arai.

A Honda minden fejlesztését házon belüli mérnökök fogják felügyelni és irányítani. Ez azért is lehet érdekes, mert a pletykák szerint a Ferrari korábbi motor-guruja, Gilles Simon is a Hondához igazolt. Simon korábban segített az FIA-nak is kidolgozni a turbófeltöltős motorokra vonatkozó előírásokat, s csak nemrégiben vált a Honda tanácsadójává. Arai megerősítette, hogy Simon jelenleg is hasonló szerepkörben dolgozik a Hondánál, de a szakember tudása és tapasztalata ellenére sem lehet borítékolni a sikert.

„Igaz, hogy Gilles Simon érintve volt FIA-által meghirdetett motorszabályok kidolgozásában, s megerősíthetem, hogy kapunk tőle tanácsokat a technológiai irányzatot illetően. Ugyanakkor ez nem jelenti azt, hogy Gilles Simon érintett a Honda kutatás-fejlesztésében, vagy a motor tervezésében, illetve kidolgozásában. Ezekért csak és kizárólag a Honda felel, s ebben Gilles Simonnak semmilyen szerepe sincs.”

Ami a személyzeti tagokat illeti majd, Arai elmondta, hogy a Honda Milton Keynes-i gyárába várhatóan angol motorspecialistákat keresnek majd – ám a kutatás-fejlesztésbe csak akkor szállhat be nem-hondás mérnök, ha külső tapasztalatra és tudásra lesz szükség. A Hondának ugyanis kiterjedt tudástára van mind a Forma-1-es motorokat, mind a környezetbarát technológiákat tekintve, tehát meglehetősen valószínűtlen, hogy tömegesen dolgoznának a cég fejvadászai az európai tudósok Japánba költöztetésén.

„Elképzelhető, hogy leigazolunk majd külső szakembereket, amennyiben kimondottan szükségünk lesz valamilyen tapasztalatra. Ugyanakkor jelenleg nincs tervünk erre az eshetőségre. Az új szabályokkal lehetőségünk nyílik, hogy használjuk azokat a tapasztalatokat, amiket egyszer már összegyűjtöttünk a Hondánál. Ezzel együtt új kihívások is nyílnak majd előttünk, hogy a technológiák új aspektusait is tanulmányozzuk. Lépésről-lépésre kell majd haladnunk, de ha kell, akkor megfontoljuk majd új alkalmazottak felvételét.”

Yasuhisa Arai, a Honda motorsportokért felelős ügyvezetője

A fejlesztések már elkezdődtek. Bár a Hondáról úgy hírlik, hogy bizonyos ideje már tart az előkészületi fázis, Arai nyomatékosította, hogy még minden a korai stádiumban halad. Az elmúlt hetekben bejelentésre került, hogy a próbapadon várhatóan már idén ősszel futni fog az új motor, ám a teljes hajtáslánc kipróbálása csak később, körülbelül jövő tavasszal esedékes. A Honda sokkal inkább az energia-visszanyerő rendszerek kapcsán aggódik: egyrészt a fékezésből származó mozgási energia (MGU-K), másrészt a turbóból származó hőenergia (MGU-H) visszanyerését illetően.

A Honda kiváltképpen büszke arra, hogy ezeket a technológiákat illetően piacvezető, de ezzel együtt komoly kihívás előtt állnak a japán mérnökök, hiszen az energiát nem csak ki kell nyerni, de azokat tárolni és újrahasznosítani is kell. A 2013-as szezont követően már csak 100 kg-nyi üzemanyagot lehet majd feltankolni a futamok előtt, így az újrafelhasznált energia kulcsfontosságú lesz majd.

„Minden a kezdeti fázisban van. Éppen a májusi bejelentéssel egyidejűleg kezdődtek meg a tervezések. A részleteket még csak ezután fogjuk tisztázni, szóval minden most van kialakulóban.” – tette hozzá Arai.

„Nagyon sok technikai elemből áll a hajtáslánc, nem csak a motorból. Meg kell arról győződnünk, hogy a motor jól működik a többi elemmel. Ahhoz, hogy jó hajtásláncot készítsünk, biztosnak kell lennünk abban, hogy az összes elem tökéletesen működik a többivel.”

„Az a tervünk, hogy a motor már idén ősszel futni fog a próbapadon. Természetesen ezt ki fogja majd egészíteni a hőenergia-visszanyerő rendszerünk (ERS) és az akkumulátor is, de ehhez legalább még egy évre lesz szükségünk.”

A nagy kérdés az egész ügy kapcsán azonban az lehet, hogy a Honda miért csak 2015-ben csatlakozik vissza a Forma-1-be, amikor az új motorszabályok már 2014-től életbe lépnek.

A Honda hivatalos közleménye alapján a visszatérés időpontja a hivatalos bejelentés függvényében dőlt el. Ez mindenképpen hihető álláspont, hiszen a japán cégnél több hónapba is beletelt, mire pro és kontra áttanulmányozták az F1-be való visszatérés perspektíváját. Mi több, az FIA csak 2013 júniusában véglegesítette a motorformulákra vonatkozó szabályokat – s sokáig még a négyhengeres erőforrások bevetése is a levegőben lógott. Ennek tükrében aligha lehet csodálkozni, miért is tartott ilyen sokáig, amíg a Honda elkötelezte magát a visszatérésre.

Miután a Hondától nem áll távol, hogy saját tervezésű és gyártású Forma-1-es autókban teszteljék az erőforrásaikat, sokakban felmerült, hogy a 2014-es évet valódi tesztelésre fogja használni a japán autógyártó. Arai azonban sietett cáfolni ezeket a feltételezéseket, mi több, szerinte az a legjobb opció, ha minél tovább a próbapadon fut a motor a pályán történő tesztelés helyett.

Mire a 2014-es szezon elkezdődik, a Hondánál már javában folyni fognak a fejlesztések – így semmiképpen sem lesz ötperces munka reagálni a riválisok találmányaira. Ráadásul a motorformulák fejlesztéseire vonatkozó előírások minden bizonnyal szigorodni fognak az elkövetkezendő években, ezzel együtt azonban Arai továbbra sem aggódik: szerinte be fogják hozni a többieket.

„Ennek a helyzetnek vannak előnyei és hátrányai is. Az előnyök közé sorolandó, hogy mindenképpen lesz elengedő időnk ahhoz, hogy megtervezzük, s hogy legyártsuk a motort. Különösen az ERS-rendszert tartom nagy kihívásnak.”

„Az is igaz, hogy olyan helyzetben leszünk majd, hogy megfigyelhetjük, mit hogyan csinál a többi gyártó 2014-ben, s ebből előnyt kovácsolhatunk. Ugyanakkor mi is csak azt láthatjuk majd, ami a pályán folyik. Szembetűnő lehet majd, ahogyan a többiek küszködnek bizonyos elemekkel, s ahogy majd megoldást próbálnak majd találni a problémáikra. Ugyanakkor azt nem fogjuk tudni, hogyan teszik azt.”

„Ami a hátrányokat illeti: bár 2015-től visszatérünk, jövőre még nem lehetünk majd a pályákon, hogy megfigyelhessük, mi is történik ott. Továbbá nem lesz lehetőségünk arra sem, hogy versenyautóban tesztelhessük a hajtásláncot.”

„Az új motorszabályok szerint az autógyártók teljes technikai szabadságot kapnak, hogyan is dolgozzák ki a motorjaikat. A riválisainknak annyiban mindenképpen előnyük lesz, hogy lesz egy teljes Forma-1-es szezonnyi tapasztalatuk a következő erőforrásaik megépítésekor. Ugyanakkor nem gondolom, hogy ebből különösebb hátrányunk fakadna magát a motorfejlesztésünket illetően.”

A sikeres McLaren-Honda együttműködéshez azonban nem elég a japánok oldaláról mindent beleadni, sok fog múlni a wokingi istállón is. A közös sikerek mind szépek és jók, ám a Honda nem a múlt, hanem a McLaren jelenlegi helyzete miatt választotta partneréül a patinás gárdát.

„1988-ban a McLaren-Honda páros 16 nagydíjon 15 győzelmet aratott. Ez idő alatt kiakault egy üzleti kapcsolat is a két cég között. A győzelemért való szenvedélyünk eggyé fonódott, s a két cég a jövőt illető gondolkodásmódja is ugyanaz. Mindezek pedig nagy fontos partnerré avanzsálták a  McLarent a Honda számára. Elengedhetetlen, hogy kölcsönösen tiszteljük a másik munkafolyamatait mind a saját, mind a közös gondolkodásmódunkban.” – mondta Arai.

Éppen ezért lehet majd megnyugvás a Honda számára, hogy a versenyautók tervezését és építését nyugodtan hagyhatják a McLarenre, nekik csak a motoregységet csak sikeresen megcsinálniuk. Ne feledjük: a Honda legnagyobb sikereit motorszállító partnerként érte el valamelyik F1-es csapat oldalán, ők maguk sosem jeleskedtek a versenyképes autók gyártásában.

„Fel sem merült, hogy belefolyunk a versenyautó fejlesztésébe. Ezúttal csak a hajtáslánc megalkotásában vesszük ki a részünket, ami a motorból és az ERS-ből fog állni. Tanulnunk kell a korábbi F1-es szerepvállalásunkból, amely során sohasem kerültünk oda, hogy versenyképes autót gyártsunk le, miközben még a motorról és magáról a versenyeztetésről is gondoskodnunk kellett. Ez igazán nagy kihívást jelentett.” – magyarázta Arai.

„Mindezek okán úgy döntöttünk, az lesz a legjobb, ha a McLarenre hagyjuk a kasztni tervezését és a versenyeztetést, ők ezekben nagyobb rutinnal bírnak. A Honda a hajtáslánc fejlesztésére fog koncentrálni, ez a mi specialitásunk. Csapatszinten ezeket összeillesztve a lehető legjobb módon fog  működni.” – vélte a japán szakember.

A Honda minden bizonnyal nagyobb rivalizálással fog találkozni 2015-től, mint a ’80-as évek végén. 1988-ban, a turbófeltöltős motorok utolsó évében ugyanis érdemben csak a Ferrarival kellett foglalkozniuk, a Megatron (ex-BMW), az Osella (ex-Alfa Romao) és a Zakspeed csak a vert mezőnyt jelentették. Most azonban a Mercedes, a Ferrari és a Renault sokkal jelentősebb vetélytársakat fognak jelenteni a Honda számára.

Egyelőre papíron minden nagyszerűnek tűnik a modernkori McLaren-Honda együttműködés előtt. De vajon mennyi esélye van a két cégnek, hogy a partnerprogramjuk most is ugyanolyan sikeres lesz, mint néhány évtizeddel ezelőtt? Akkor ráadásul rögtön lehengerlőnek bizonyult a McLaren-Honda duó, elég volt a garázsból kigurítani Senna és Prost versenyautóit. (Persze, azt se feledjük el, hogy a Honda akkor már javában tevékenykedett a Forma-1-ben.)

„Azt tudom elmondani, hogy személy szerint elég magabiztos vagyok, bár még nem győződtünk meg mindenről. Nagyon remélem, hogy a következő másfél évben eljutunk majd ahhoz a szakaszhoz, amikor rendíthetetlen meggyőződésem lesz arról, hogy azonnali sikerünk lesz a McLarennel. Addig pedig kérem, szurkoljanak, s emeljék magasra a lécet.” – zárta szavait Arai.

Forrás: Edd Straw cikke alapján, Autosport 2013.07.18. 15-19. oldalak. Online.

Egyéb...

Persze ez az ikonikusság több okra is visszavezethető. Az egyik ezek közül az a tény lehet, hogy a legendás Ayrton Senna végig a McLaren-Hondánál versenyzett a két fél együttműködése alatt: a brazil pilóta küzdelme csapattársával, Alain Prosttal folyamatosan az újságok címlapján tartotta a McLaren-Honda kettőst az 1988-as és 89-es szezonok alatt.

A McLaren és a Honda házassága kiváltképpen gyümölcsözőre sikerült, amiben közrejátszott az, hogy mindkét fél komoly sikereket ért el a sportban az együttműködésüket megelőzően is. Pontosan ezek a sikerek ösztönözték a könyörtelen stratégiáiról híres Ron Dennist, hogy a lehető legjobb csomagot állítsa össze csapatánál, a McLarennél, miközben gyengíteni tudja az egyik legnagyobb ellenfelét a versenypályán.

1985-től kezdődően a Honda a Williams oldalán ért el különböző sikereket, amikor Nelson Piquet és Keke Rosberg harcoltak a világbajnoki címekért. A grove-i istállóval azonban közel sem volt olyan baráti együttműködése a Hondának, mint később a McLarennél.

Ezen kívül 1987-ben a Hondának már sikerült együtt dolgoznia Sennával a Lotus együttesénél, amely csapatnál szoros kötelék alakult ki a brazil pilóta és a japán cég között. Miután a Lotus nem tudta teljesíteni a Sennának ígért hároméves tervét, a versenyző komolyabb csapathoz kívánt igazolni. Dennisnek, aki már korábban leigazolta Prost-t, így jött kapóra Senna, a kirakós újabb darabjaként.

A csapatfőnök azonban nem érte be a remek pilóta-felállással: Dennis ugyanis a Hondát akarta megszerezni csapata motorszállító-partneréül. A McLarennek sikeres kapcsolata volt az előző partnerével, a TAG-gel is, három bajnoki címet nyervén 1984 és 86 között. Dennis ugyanakkor jól tudta, hogy a Porsche által fejlesztett motorban egyre kevesebb potenciál maradt; ráadásul miután a turbófeltöltős motorok utolsó szezonjai következtek a sportban, igyekezett minél hosszabb távra megbízható beszállítót keresni csapatának.

Végül a Prost-Senna kettőst nem tudta visszautasítani a Honda, meglehetősen kacifántos módon szerződést bontottak a Williamsszel egy évvel a szerződésük lejárta előtt. A McLaren álomcsapata így az 1987-as Olasz Nagydíjra állt össze, ekkor jelentették be ugyanis hivatalosan a pilótapárosukat és az új motorszállító-partnerüket is.

A mindig maximalista Dennis eközben mindent megtett, hogy a lehető legtöbbet kihozza a Hondával kötött szerződéséből. Miután alaposan áttanulmányozta a japán üzletvezetés mentalitását, sokkal agilisebben lépett fel a Hondával való egyeztetésekkor, mint tette azt korábban Frank Williams. A Honda pedig értékelte Dennis erőfeszítéseit, hogy csapata minden területen a legjobbá váljon – a McLaren éppen ebben az időszakban költözhetett be az akkori technika csúcsát felvonultató wokingi gyárukba.

Az 1988-as autót, az MP4/4 névre keresztelt kocsit a szintén frissiben igazolt Gordon Murray álmodta meg, miközben a Honda mindent megtett, hogy a lehető legtöbbet kifacsarja az erőforrásaiból: a gyártó gyakorlatilag új motort épített az utolsó turbófeltöltős szezonra, hogy megfeleljen a bevezetett szigorított FIA-előírásoknak (alacsonyabb lett a feltöltőnyomás határa és 23%-kal csökkentették a futam alatt felhasználható üzemanyag mennyiségét).

A szezon eredménye végül legendává vált a Forma-1 berkein belül: 16 versenyből 15 győzelem, és egy fantasztikus összecsapás Senna és Prost között, ami végül a brazil pilóta első világbajnoki címét jelentette, amit a Honda hazai pályáján, Suzukában biztosított be. A japánok érdeklődése a Honda F1-es projektét illetően az egekbe ugrott, Senna pedig sztár lett a szigetországban.

1989-ben a Honda bevezette a 3,5 literes, V10-es szívómotort, amelyet már jó ideje fejlesztett a japán cég. Ez a motorformula is legalább olyan sikeres volt, mint az elődje, jóllehet jócskán akadtak megbízhatósági problémák a Honda erőforrásaival. Dennis ugyanakkor sohasem bírálta a japánokat a probléma kapcsán, ellenben arra utasította Murray-t, hogy kezdjen el utcai sportautókat is tervezni, ami végül alaposan felhígította a McLaren és a Honda kapcsolatát.

Ezen kívül elkezdtek megjelenni a viharfelhők a pilótapárost illetően is. Amíg 1988-ban Senna és Prost kölcsönös tisztelettel versengtek egymás ellen, a második évadban elszállt a harmónia, Prost ugyanis már a szezon közepette bejelentette a távozását a Ferrarihoz azt sugallván, hogy a Honda Sennát favorizálja a kettejük közt folyó harcban. A szezon tetőpontja ismét a Japán Nagydíjon jött el, a híres-híredt Senna-Prost ütközéskor a sikánban: a francia kiesett, a brazil végül győztesként haladt át a célvonalon, ám Sennát végül kizárták, s így Prost ölében landolt a bajnoki cím.

Dennis végül Gerhard Berget ültette Prost helyére – az osztrák így a harmadik, s egyben az utolsó pilóta volt a McLaren-Honda együttműködés alatt. Berger remekül kezdte első mclaren-hondás versenyét, hiszen megszerezte az 1990-as szezon első pole pozícióját, ám végül rendre alulmaradt Sennával szemben.

Az 1990-as szezon ugyanazt tartogatta, amit az előző: Senna-Prost csatát a címért. Sőt, csakúgy mint egy évvel korábban, a suzukai ütközés sem maradhatott el, igaz, ez esetben Sennánál maradt a bajnoki cím.

1991-ben a Honda a V12-es motorokra való átállást szorgalmazta a McLarennél, amely már a harmadik erőforrás-specifikációja volt a japánoknak négy éven belül. A testesebb és jóval többet fogyasztó motorformula nyilvánvaló megkötésekkel járt az autótervezést illetően, s a Honda ezen elképzelése Sennát sem győzte meg túlságosan. A szezon folyamán a McLarent fokozatosan hagyta le a legújabb technológiát felvonultató Williams csapata Nigel Mansellel a volán mögött, de a több nagydíj-győzelmet arató Sennának végül sikerült megvédenie a címét.

A Honda 1992-re végül teljesen átdolgozta a V12-es aggregáltját, bár ezt a tervezetthez képest későbbre sikerült megvalósítani, ráadásul sokkal gyengébbnek bizonyult a vártnál. A tél folyamán a Honda már el kezdte pedzegetni Dennisnek, hogy elképzelhető, hogy ez lesz az utolsó évük a száguldó cirkuszban ezzel is még nagyobb nyomás alá helyezvén a csapatfőnököt és a két fél közötti együttműködést.

A Williams-Mansell kombó mindeközben a mezőny fölé nőtt és lehetetlen volt őket megverni 1993-ban. Sennát pedig kétségtelenül bosszantotta az a tény, hogy bár ő maga mindent beleadott, ez végig kevésnek bizonyult, s végül csak a negyedik lett a végelszámolásban.

A Honda végül még abban az évben, az Olasz Nagydíjon jelentette be, hogy kiszáll a Forma-1-ből, a sportban vállalt tevékenységük ‘felfüggesztése’ címszó alatt – pontosan 5 évvel azok után, hogy hivatalosan is a McLaren partneréül szerződött.

A McLaren így 1993-ban privát csapatként a Ford motorjaival használva indult el a szezonban, s sokan úgy gondolják, hogy ez volt Senna legmeggyőzőbb szezonja a McLarennél öt futamgyőzelmet aratva. Természetesen ebben a Honda semmilyen szerepet nem vállalt, ellenben a brazil pilóta három világbajnoki címében. Ha ehhez még odavesszük Prost címét is, ez összesen négy egyéni világbajnoki címet jelent a McLaren-Honda ötéves együttműködése alatt, kiegészítve négy konstruktőri bajnoki címmel is. Mindezek a címek pedig 80%-os sikerességi rátát jelképeznek, s e számok tükrében már nem csoda, miért tartják a McLaren-Honda együttműködést olyan legendásnak a Forma-1 berkein belül.

Forrás: Autosport, 2013.05.23., Adam Cooper írása 16-17.o.

Egyéb...

Ez az esemény végül május 16-án történt meg Tokióban – s miközben a hivatalos bejelentés zajlott, mindenki csak az 1988-1992 közötti piros-fehér autók sikereire emlékezett vissza. Az üröm azonban a Honda legutóbbi gyatra szereplése jelentheti az örömben, révén a japán gyár modern kori teljesítménye a száguldó cirkuszban, ami egy futamgyőzelmet és számtalan kudarcot foglalt magába.

A Honda hétéves távollétet követően 2000-ben tért vissza a BAR-csapat oldalán, s bár 2001 és 2002 között a Jordannek is szállított motorokat, végül a brackley-i csapat támogatása mellett döntöttek japán részről a hosszú távú sikerek reményében.

A kezdeti években minden remekül ment. Bár a BAR csapat egyre mélyebbre süllyedt az 1999-es bemutatkozó évük óta, a Honda hathatós támogatásával is 2004-re a második legjobb F1-es csapattá avanzsált a Ferrari mögött. Noha a Ferrari-dominancia korszakában egyetlen futamgyőzelemre sem futotta tőlük, a gárda sikeresen maga mögött tartotta a Renault-McLaren-Williams triót, miközben Jenson Button tíz dobogós helyezéssel a világbajnokság harmadik helyét szerezte meg.

Nagy a blama: Anthony Davidson, a csapat tesztpilótája már a 2006-os Olasz Nagydíj szabadedzésein kipróbálhatta a 2007-re szánt motort – ami végül mind a két tréningen felrobbant. (Videó: 1. szabadedzés; 2. szabadedzés)

A sikereken fellelkesülvén a Honda egyre nagyobb részesedést szerzett a BAR-ban: 2004-ben a japán cég már részvények 45%-át birtokolta, 2005-ben, a Japán Nagydíjon pedig bejelentésre került, hogy a Honda a következő szezontól gyári csapatot fog indítani a Forma-1-ben.

Ezzel együtt pedig a felszínre kerültek a Honda tapasztalatlanságai egy gyári csapat menedzselése terén. 2005-ben a csapat nehezen birkózott meg az autójával az abban a szezonban bevezetésre kerülő új aerodinamikai szabályok miatt, bár a szezon második felére már magukra találtak, s két dobogós helyet is elcsíptek Buttonnal.

Ugyanakkor ebben a szezonban történt meg, hogy egy botrányos szabályértelmezés kapcsán a BAR-Honda autókat kizárták egy futamról (San Marino) és további két versenyhétvégéről el is tiltották a gárdát. Ugyanebben az évben pedig több hónapon keresztül kellett a Williams együttesével tárgyalniuk, hogy kivásárolják Buttont a 2006-ra aláírt érvényes szerződéséből, ami kemény összegbe fájt a japánoknak.

2006 a vízválasztó éve volt a Honda számára. A Geoff Willis-által tervezett RA106 elég gyors autó volt, de a szezon közepén egy jókora hullámvölgybe futott bele a csapat, ami végül Willis állásába került. Mivel az autó alapja megfelelő volt, sikerült visszatérniük az élmezőnybe egy korábbi aerodinamikai csomag átstrukturálását követően, ám a Honda részéről alapos hiba volt azt a Shuhei Nakamotót kinevezni Willis utódjaként a technikai igazgatói poszton, akinek csak a MotoGP-ben voltak tapasztalatai, semmint egy Forma-1-es autó tervezése terén.

S bár a vegyes körülmények között lezajló Magyar Nagydíjat sikerült megnyernie Buttonnak, a Honda mélyrepülése a 2007-es szezontól kezdődött, ami aktívan hozzájárult a japán cég kiszállásához 2008 őszén.

Merthogy a RA107 kódjelű autó minden volt, csak gyors nem. A két pilóta Jenson Button és Rubens Barrichello szavaival élve a kocsi következetlen volt: míg az egyik kanyarban alulkormányozottként viselkedett, a következő körben ugyanott túlkormányzott volt. Mindamellett pedig, hogy az egyenesekben sem volt túlzottan gyors, a kanyarokban sohasem generált elég leszorító erőt.

2008-ban a helyzet nem változott különösebben, miközben a csapatfőnök Ross Brawn már a szezon korai szakaszában leállíttatta a RA108-as autó fejlesztését, hogy minden erőforrásukkal a 2009-es autójukra koncentráljanak a radikális aerodinamikai szabályváltoztatások miatt.

A két eredménytelen szezont és a 2008 őszén kirobbant gazdasági válság alternatíva nélkül hagyta a Honda vezérkarát, s még az év végén bejelentették, hogy azonnali hatállyal távoznak a sportból. A csapatot végül jelképes összegért Ross Brawn és Nick Fry vette meg, s a Mercedes erőforrásait használva végül a bajnoki címekig röpítették a Honda pénzén fejlesztett autót.

Felmerül a kérdés, hogy a BrawnGP/Honda akkor is megnyerhette volna-e a bajnokságot, ha a japán cég motorjait használták volna Buttonék autóiban. Sokan ugyanis azon a véleményen vannak, hogy a Mercedes erőforrásai, ha hajszálnyival is, de jobbak voltak a Hondáénál. (Straw itt jegyzi meg, hogy ha egy specifikus hibából a Hondának tanulnia kell, akkor ez az: a hajtásláncot ugyanis sokkal erősebbre kell tervezniük, mint a gyári csapatuk esetében.)

Straw azt is hozzáteszi, hogy a Hondának még egy területen kell majd helytállnia: méghozzá a sportpolitikában, a lobbizás terén. A 80-as évekkel ellentétben immáron nem lesz elég csak pénzt pumpálni a sikeresség reményében, a motorszállítóknak meg kell küzdeniük azzal a jelenséggel, amit az erőforrások befagyasztása jelent. A 2014-ben bevezetésre kerülő turbófeltöltős motorok esetében a homologizáció szabályai még meglehetősen képlékenyek, de Straw emlékeztetett, a Honda még a gyári csapatuk idejében is folyamatosan lobbizott a Renault-val és a Toyotával együtt, hogy hadd végezzenek fejlesztéseket a befagyasztott motorjukon, hogy ilyen téren kiegyenlítődjön a mezőny a Ferrarival és főleg a Mercedesszel szemben. (Más kérdés, hogy a Nemzetközi Automobil Szövetség erre engedélyt is adott a szóban forgó csapatoknak, ám ekkor a Honda már nem volt a Forma-1 tagja – a szerk.)

Straw azonban meglehetősen optimista, hogy a McLaren-Honda együttműködés sikeres lesz: a japánoknak ugyanis csak a motortervezésen és -gyártáson kell dolgozniuk, immáron nem fogja őket megosztani a gyári csapat működtetésével járó autótervezés és optimalizálás. Erre különösen jó jel lehet a Honda vezérigazgatójának, Takanobu Itónak azon szavai, amelyben ő maga is elismerte, hogy a Honda gyári csapata kínosan leszerepelt legutóbb.

“Személyesen én nagyon csalódott voltam, hogy ki kellett szállnunk a Forma-1-ből 2008 végén mindenféle komolyabb eredmény nélkül. Nagyon bánt, hogy nem sikerült hoznunk a rajongóink elvárását.” – mondta Ito.

Straw szerint ha a Honda megfelel a motorépítés mellett a sportpolitika terén is, a riválisok már most elkezdhetnek aggódni a legendás McLaren-Honda párosítás kapcsán.

(Edd Straw bejegyzése nyomán, forrás: autosport.com)

Egyéb...