A japán autógyártó májusban jelentette be hivatalosan, hogy hat szezonnyi távollétet követően 2015-ben visszatér a Forma-1-be korábbi partnercsapata, a McLaren oldalán.
A Honda azóta már bejelentette, hogy Angliában, Milton Keynesben fog berendezni egy gyárat a McLarennel való gyorsabb technikai kapcsolattartás érdekében, de a kutatás-fejlesztés Japánban, Tochigiben fog folyni.
Yasuhira Arai, a Honda motorsportért felelős ügyvezetője pénteken azt is elárulta, hogy az eredeti tervek szerint a 2015-re szánt motor prototípusa akár már idén ősszel futhat a próbapadon, a hajtáslánchoz tartozó hibrid technológiákat pedig jövőre tervezik kipróbálni.
“Az a kijelölt tervünk, hogy a motor már ősz körül futni fog.” – mondta Yasuhira Arai.
“Természetesen a motor mellé érkezni fog az ERS és az akkumulátor is, de ez utóbbiak letesztelése még egy évet igénybe fog venni.”
Arai azt is elárulta, hogy bár a Honda végzett előzetes kutatásokat a visszatérése kapcsán, a rendes fejlesztések csak az után indultak el, hogy az anyakonszern zöld utat adott a visszatérésre.
]]>“Még minden a kezdeti fázisban van.”
“Májusban került hivatalosan is bejelentésre a Honda visszatérése, s csak ezután láttunk a munkálatokhoz.”
“Nagyon sok technikai részletből áll a végső hajtáslánc, tehát itt nemcsak a motorról beszélünk. Meg kell bizonyosodnunk arról, hogy a motor jól működik a vezérléssel. Ahhoz, hogy ütőképes erőforrást készítsünk, meg kell arról is győződnünk, hogy az összes rész jól működik együtt.” – zárta szavait Arai.
Persze ez az ikonikusság több okra is visszavezethető. Az egyik ezek közül az a tény lehet, hogy a legendás Ayrton Senna végig a McLaren-Hondánál versenyzett a két fél együttműködése alatt: a brazil pilóta küzdelme csapattársával, Alain Prosttal folyamatosan az újságok címlapján tartotta a McLaren-Honda kettőst az 1988-as és 89-es szezonok alatt.
A McLaren és a Honda házassága kiváltképpen gyümölcsözőre sikerült, amiben közrejátszott az, hogy mindkét fél komoly sikereket ért el a sportban az együttműködésüket megelőzően is. Pontosan ezek a sikerek ösztönözték a könyörtelen stratégiáiról híres Ron Dennist, hogy a lehető legjobb csomagot állítsa össze csapatánál, a McLarennél, miközben gyengíteni tudja az egyik legnagyobb ellenfelét a versenypályán.
1985-től kezdődően a Honda a Williams oldalán ért el különböző sikereket, amikor Nelson Piquet és Keke Rosberg harcoltak a világbajnoki címekért. A grove-i istállóval azonban közel sem volt olyan baráti együttműködése a Hondának, mint később a McLarennél.
Ezen kívül 1987-ben a Hondának már sikerült együtt dolgoznia Sennával a Lotus együttesénél, amely csapatnál szoros kötelék alakult ki a brazil pilóta és a japán cég között. Miután a Lotus nem tudta teljesíteni a Sennának ígért hároméves tervét, a versenyző komolyabb csapathoz kívánt igazolni. Dennisnek, aki már korábban leigazolta Prost-t, így jött kapóra Senna, a kirakós újabb darabjaként.
A csapatfőnök azonban nem érte be a remek pilóta-felállással: Dennis ugyanis a Hondát akarta megszerezni csapata motorszállító-partneréül. A McLarennek sikeres kapcsolata volt az előző partnerével, a TAG-gel is, három bajnoki címet nyervén 1984 és 86 között. Dennis ugyanakkor jól tudta, hogy a Porsche által fejlesztett motorban egyre kevesebb potenciál maradt; ráadásul miután a turbófeltöltős motorok utolsó szezonjai következtek a sportban, igyekezett minél hosszabb távra megbízható beszállítót keresni csapatának.
Végül a Prost-Senna kettőst nem tudta visszautasítani a Honda, meglehetősen kacifántos módon szerződést bontottak a Williamsszel egy évvel a szerződésük lejárta előtt. A McLaren álomcsapata így az 1987-as Olasz Nagydíjra állt össze, ekkor jelentették be ugyanis hivatalosan a pilótapárosukat és az új motorszállító-partnerüket is.
A mindig maximalista Dennis eközben mindent megtett, hogy a lehető legtöbbet kihozza a Hondával kötött szerződéséből. Miután alaposan áttanulmányozta a japán üzletvezetés mentalitását, sokkal agilisebben lépett fel a Hondával való egyeztetésekkor, mint tette azt korábban Frank Williams. A Honda pedig értékelte Dennis erőfeszítéseit, hogy csapata minden területen a legjobbá váljon – a McLaren éppen ebben az időszakban költözhetett be az akkori technika csúcsát felvonultató wokingi gyárukba.
Az 1988-as autót, az MP4/4 névre keresztelt kocsit a szintén frissiben igazolt Gordon Murray álmodta meg, miközben a Honda mindent megtett, hogy a lehető legtöbbet kifacsarja az erőforrásaiból: a gyártó gyakorlatilag új motort épített az utolsó turbófeltöltős szezonra, hogy megfeleljen a bevezetett szigorított FIA-előírásoknak (alacsonyabb lett a feltöltőnyomás határa és 23%-kal csökkentették a futam alatt felhasználható üzemanyag mennyiségét).
A szezon eredménye végül legendává vált a Forma-1 berkein belül: 16 versenyből 15 győzelem, és egy fantasztikus összecsapás Senna és Prost között, ami végül a brazil pilóta első világbajnoki címét jelentette, amit a Honda hazai pályáján, Suzukában biztosított be. A japánok érdeklődése a Honda F1-es projektét illetően az egekbe ugrott, Senna pedig sztár lett a szigetországban.
1989-ben a Honda bevezette a 3,5 literes, V10-es szívómotort, amelyet már jó ideje fejlesztett a japán cég. Ez a motorformula is legalább olyan sikeres volt, mint az elődje, jóllehet jócskán akadtak megbízhatósági problémák a Honda erőforrásaival. Dennis ugyanakkor sohasem bírálta a japánokat a probléma kapcsán, ellenben arra utasította Murray-t, hogy kezdjen el utcai sportautókat is tervezni, ami végül alaposan felhígította a McLaren és a Honda kapcsolatát.
Ezen kívül elkezdtek megjelenni a viharfelhők a pilótapárost illetően is. Amíg 1988-ban Senna és Prost kölcsönös tisztelettel versengtek egymás ellen, a második évadban elszállt a harmónia, Prost ugyanis már a szezon közepette bejelentette a távozását a Ferrarihoz azt sugallván, hogy a Honda Sennát favorizálja a kettejük közt folyó harcban. A szezon tetőpontja ismét a Japán Nagydíjon jött el, a híres-híredt Senna-Prost ütközéskor a sikánban: a francia kiesett, a brazil végül győztesként haladt át a célvonalon, ám Sennát végül kizárták, s így Prost ölében landolt a bajnoki cím.
Dennis végül Gerhard Berget ültette Prost helyére – az osztrák így a harmadik, s egyben az utolsó pilóta volt a McLaren-Honda együttműködés alatt. Berger remekül kezdte első mclaren-hondás versenyét, hiszen megszerezte az 1990-as szezon első pole pozícióját, ám végül rendre alulmaradt Sennával szemben.
Az 1990-as szezon ugyanazt tartogatta, amit az előző: Senna-Prost csatát a címért. Sőt, csakúgy mint egy évvel korábban, a suzukai ütközés sem maradhatott el, igaz, ez esetben Sennánál maradt a bajnoki cím.
1991-ben a Honda a V12-es motorokra való átállást szorgalmazta a McLarennél, amely már a harmadik erőforrás-specifikációja volt a japánoknak négy éven belül. A testesebb és jóval többet fogyasztó motorformula nyilvánvaló megkötésekkel járt az autótervezést illetően, s a Honda ezen elképzelése Sennát sem győzte meg túlságosan. A szezon folyamán a McLarent fokozatosan hagyta le a legújabb technológiát felvonultató Williams csapata Nigel Mansellel a volán mögött, de a több nagydíj-győzelmet arató Sennának végül sikerült megvédenie a címét.
A Honda 1992-re végül teljesen átdolgozta a V12-es aggregáltját, bár ezt a tervezetthez képest későbbre sikerült megvalósítani, ráadásul sokkal gyengébbnek bizonyult a vártnál. A tél folyamán a Honda már el kezdte pedzegetni Dennisnek, hogy elképzelhető, hogy ez lesz az utolsó évük a száguldó cirkuszban ezzel is még nagyobb nyomás alá helyezvén a csapatfőnököt és a két fél közötti együttműködést.
A Williams-Mansell kombó mindeközben a mezőny fölé nőtt és lehetetlen volt őket megverni 1993-ban. Sennát pedig kétségtelenül bosszantotta az a tény, hogy bár ő maga mindent beleadott, ez végig kevésnek bizonyult, s végül csak a negyedik lett a végelszámolásban.
A Honda végül még abban az évben, az Olasz Nagydíjon jelentette be, hogy kiszáll a Forma-1-ből, a sportban vállalt tevékenységük ‘felfüggesztése’ címszó alatt – pontosan 5 évvel azok után, hogy hivatalosan is a McLaren partneréül szerződött.
A McLaren így 1993-ban privát csapatként a Ford motorjaival használva indult el a szezonban, s sokan úgy gondolják, hogy ez volt Senna legmeggyőzőbb szezonja a McLarennél öt futamgyőzelmet aratva. Természetesen ebben a Honda semmilyen szerepet nem vállalt, ellenben a brazil pilóta három világbajnoki címében. Ha ehhez még odavesszük Prost címét is, ez összesen négy egyéni világbajnoki címet jelent a McLaren-Honda ötéves együttműködése alatt, kiegészítve négy konstruktőri bajnoki címmel is. Mindezek a címek pedig 80%-os sikerességi rátát jelképeznek, s e számok tükrében már nem csoda, miért tartják a McLaren-Honda együttműködést olyan legendásnak a Forma-1 berkein belül.
Forrás: Autosport, 2013.05.23., Adam Cooper írása 16-17.o.
]]>