Prágai közlekedéstörténet 2016 novemberében baráti
társaságunkkal ellátogattunk Prágába. Elsősorban a nevezetességekre, na
meg persze a sörözésre koncentráltunk, de egy rövid időre önállósodtam
és ellátogattam a közlekedési vállalat (DPP) 1993-ban megnyílt múzeumába is,
melyet az egykori stresovicei villamos kocsiszínben alakítottak ki. A múzeumba stílszerűen nosztalgia
villamossal lehet eljutni, ami nekem most (még) kimaradt, de fotózni azért
sikerült a Malostranská megállónál. Archív kép olyan szempontból, hogy a
nosztalgia járat azóta már nem 91-es, hanem 41-es viszonylatjelzéssel
közlekedik. A városi kötöttpályás közlekedés
első nevezetes dátuma 1875. szeptember 23., ekkor indult meg a lóvasúti
közlekedés, melynek hálózata ezután fokozatos növekedésnek indult. Az
első villamosvonalat 1891. július 18-án adták át, majd miután a
felsővezeték mindenhol kiépült, 1905-ben végigcsattogott az utolsó
lóvasúti kocsi a Károly-hídon. Ezt a rövid időszakot a 90-es pályaszámú
kocsi reprezentálja, ami 1886-os évjáratával egyben a múzeum legrégebbi
darabja. 1900-tól a lovat villamosra cserélték, ezután pótkocsiként még
további 25 évig koptatta a síneket, túlélve a lóvasút megszűnését. A 88-as és a 109-es a két legrégebbi
villamoskocsi, 1900-ban és 1901-ben épültek. A húszas évek végétől
1967-ig üzemi járműként (síncsiszoló) szolgáltak, majd felújításra
kerültek: a 88-as az eredeti állapotában, a 109-es pedig a ’20-as
éveket idéző kinézettel várja a látogatókat. Az 500-as pályaszámú nyitott
városnéző villamos 1913 és 1972 között szállította a Prága látnivalóira
éhes turistákat, a jobboldali 624-es pótkocsi szintén ebben az
időszakban szolgált, egész pontosan 1909 és 1964 között. A régebbi cseh villamoskocsik
jellegzetessége volt az előrenyúló szélvédő. A 275-ös 1908 és
’55 között szállította a főváros utasait, majd további 11 évet
húzott le Olomoucban. A 297-es 1909-ben épült, majd 1945-ben teljesen újjá
kellett építeni, mivel a háborúban bombatámadás érte. 1963 és ’85
között üzemi járműként szolgált. A 2294-es pályaszámú motorkocsiból és
608-as pótkocsiból álló szerelvény a II. világháború utáni állapotot tükrözi,
egyébként 1932-ben, illetve 1908-ban készültek, a selejtezés évei pedig 1973
és 1958. Az 1930-ból származó 2239-es azt az
állapotát mutatja, ahogy 1974-ben leállították. Az évszám azért
jelentős, mert ekkor indult be a városban a metróközlekedés és az ehhez
kapcsolódó forgalmi változások miatt ekkor közlekedtek Prágában utoljára
menetrend szerint a hagyományos régi, kéttengelyes villamosok. A fenti kocsik
mindegyike a nagy múltra visszatekintő (1769) Ringhoffer gépgyártó óriás
(gyakorlatilag a cseh Ganz) 1852-ben épült prága-smíchovi vagongyárában
készült. Sőt a most következőek is!
Ugyanis a II. világháború és az államosítás után immár egy másik gépgyártó
nagyüzem, a három cég egyesítésével létrejött CKD
(Ceskomoravská-Kolben-Danek) égisze alatt 1951 és 1999 között ugyanott
készültek a legendás és általunk is jól ismert Tatra villamosok. A vagongyár
jelenleg a Siemens tulajdona. Egy kisszériás kísérleti típus után,
amerikai példa alapján 1951-re kifejlesztésre került a Tatra T1, ami egy sor
újdonságot hozott a régi kocsikhoz képest mind műszakilag, mind
utaskomfort terén. A múzeumi, amúgy 1976-ig utasokat szállító 5001-es kocsi a
legelső példány, vagyis a legelső Tatra villamost láthatjuk a
képen! A T1-est követte 1955-ben a
robosztusabb T2-es,… … az igazi nagydobás azonban az
1960-ban megjelent T3-as volt, ami nemcsak Csehszlovákiát, de az egész keleti
tömböt meghódította. A mai napig a valaha gyártott legnagyobb darabszámú
villamostípus a világon közel 14 ezerrel és manapság is nagy számban
közlekedik mind Prágában, mind a világ számos egyéb pontján. 1936 és 1972 között trolibusz is
közlekedett Prágában, ennek egyik emléke a 494-es pályaszámú Skoda 8Tr
(1959-1972). Érdekesség, hogy ez volt az egyetlen kéttengelyes típus, a többi
troli mind háromtengelyes (szóló) volt. Két évvel ezelőtt, a kép
készítésekor még csak múlt időben lehetett beszélni a cseh főváros
trolibusz-közlekedéséről, viszont azóta ismét közlekedik egy (kísérleti)
vonal. Ez a Praga RN teherautó alapokra
épített munkajármű a villamos és trolibusz felsővezeték
szerelésében segédkezett 1948-tól a ’70-es évek elejéig. Prága és egyben Csehország első
buszjárata 1908. március 7-én indult be. A képen látható Skoda 706 RO 1951-es
évjárat és forgalomból való kivonása után könyvtár-buszként funkcionálva
maradhatott fenn az utókor számára. A Skoda 706 RTO licensz alapján
Lengyelországban gyártott Jelcz 272 MEX múzeumi példánya 1973-tól kezdve
mindössze 5 évig szállított utasokat, majd 1988-ig mozgó jegypénztárként
üzemelt. A ’70-es és ’80-as évek
Csehszlovákiájának jellemző busztípusa a Skoda SM 11. A képen látható
példány viszonylag rövid ideig, 1981 és ’88 között közlekedett. A ’80-as évek közepétől a
„kocka Karosák”, vagyis a B731-es és B732-es váltotta az SM
11-et. A képen látható B731-es 1985 és ’93 között járta a prágai
utcákat, a botváltós B732-esek kicsit tovább bírták, az elmúlt években tűntek
el Csehország és Szlovákia útjairól, elvétve esetleg még előfordulhat
egy-kettő. A hetvenes-nyolcvanas években a
Karosa-Skoda páros jól ellátta az országot szóló busszal, csuklósból viszont
csak a kísérletezésig jutottak. Ezért az akkoriban a világ legnagyobb
darabszámban gyártott csuklós buszára, az Ikarus 280-as típusra hárult a
feladat, hogy biztosítsa a tömegközlekedést azokra az újonnan épült
csehszlovák lakótelepekre, melyek nem voltak olyan szerencsések, hogy új
villamosvonalat kapjanak. 1978 és 1999
között összesen több, mint háromszáz 280-as közlekedett a cseh fővárosban,
a múzeumi példány 1988-tól és 1996-ig. Az új évezredben sem maradt a város
Ikarus nélkül az E91-es típus jóvoltából. A megőrzött példány
2004-től kezdve kereken tíz évig járta a kisebb forgalmú, illetve a
szűk óvárosi utcákon keresztül vezető viszonylatokat. A DPP 2003-2006 között összesen hat
kocsit vásárolt, azzal viszont nem vagyok tisztában, hogy járnak-e még, vagy
csak a múzeumi példány van meg. Az SZ1-es munkagép a betonpaneles
villamospályák építésénél és felújításakor nyomta a sínszálakat a panelba.
Két másik társával együtt 1977 és 1983 között készültek, a másik kettő
talán még használatban van. A múzeumban a fentieken kívül jóval több
jármű található, azonban azokat vagy a szűkös elhelyezés miatt nem
tudtam fotózni, vagy azért, mert a látogatóktól elzárt területen voltak. Jó
kis múzeum, nagyon hasonlít a szentendreihez (abban is, hogy a kiállítás
kinőtte a rendelkezésre álló területet), ajánlom mindenki figyelmébe. Azonban nem csak a múzeumban
találkozhatunk régi villamosokkal, hanem például a város főterének
számító Vencel téren is, ahol kávézóként üzemel egy motor- és egy pótkocsi. Mi azonban nem ide ültünk be, hanem a
szintén a téren lévő, messze földön híres Vytopna étterembe, ami a
közlekedésbarátok számára arról ismert, hogy a pult és az asztalok között
kiépített modellvasúti pályán tehervonatok viszik ki a sört. Nem mellesleg az
étel is jó és az árak is egész barátságosak más környékbeli helyekhez képest. A forgalomban lévő villamosokat
csak nagyon korlátozottan sikerült fotóznom az I. P. Pavlova metrómegálló
környékén. Ekkor még közlekedtek a hagyományos, táblás-akcelerátoros T3-asok,
azóta viszont már csak a félig-meddig nosztalgia jellegű 23-as
viszonylaton találkozhatunk velük. Ellenben a korszerűsített
példányokkal még tele a város, hétvégén is nagy számban kint vannak. A jövőt azonban a Skoda 15T
ForCity jelenti, mely típus a miskolci Skodák alapjául is szolgált. |