Az új HÉV jármű paraméterei

1.        Bevezetés

A HÉV személyszállító járműpark elöregedett, a személyszállító motorvonatok átlagéletkora 29,51 év, de olyan motorvonat is van, amely 41 évvel ezelőtt állt forgalomba. Társaságunk 2005. évben készült járműstratégiája 2008.-ra ütemezte az új HÉV jármű beszerzésének kezdetét. A járműbeszerzés előkészítésére a HÉV ágazat szakemberei felmérték a várható forgalmi igényeket és áttekintették a jelenleg gyártott korszerű elővárosi motorvonatokon alkalmazott műszaki megoldásokat. Ezek alapján készült el az új generációs HÉV személyszállító motorvonat koncepciója.

2.      Forgalmi igények

Az új jármű konstrukciója az elkövetkező 30 évre meghatározó, ezért a városi szakaszon számítani kell a felszín alatti, vagy esetlegesen magasvasúti vezetésre, ennek érdekében biztosítani kell, hogy a jármű sebességét alacsony munkavezeték magasság miatt ne kelljen korlátozni, és lehetőséget kell teremteni a harmadik sínről történő táplálásra is.

 

Az önállóan működtethető jármű alapegység befogadó képességét 300 főben célszerű meghatározni.

 

Lehetővé kell tenni a jármű alapegységek többszörözhetőségével az utazási igényekhez való rugalmas alkalmazkodást, forgalmi szempontból három egység üzemszerű együttműködését kell biztosítani.

A jármű maximális sebessége (teljes utasterheléssel) legalább 100 km/h legyen. 

Tolatási és menetsebességeknél egyaránt biztosítani kell a sebességtartó üzemmódot.

A különpályás, városon kívüli szakaszokon a magasabb üzemi sebesség miatt a fedezendő pontok (váltók, vágánykapcsolatok, térközök, vasúti átjárók) védelmét vasúti biztosítóberendezések alkalmazásával kell megteremteni, az új HÉV járműnek alkalmasnak kell lennie a vonatbefolyásoló rendszerekkel való együttműködésre (a pályán lévő jelzők utasításait a járműre fel lehessen adni és a jel váltson ki az utasításnak megfelelő beavatkozást).

 

A városi szakaszon a forgalmi előnyt csak részlegesen lehet biztosítani (bejelentkezés a közúti jelzőlámpa rendszerbe). Így rövidebb - a látótávolsághoz alkalmazkodó - fékutat kell a járműtől megkövetelni.

A járműnek jó menetdinamikai adottságokkal kell rendelkezni, a gyakoribb megállóhely kiosztás jó gyorsító képességet és dinamikus fékezést igényel.

 

Az új jármű megbízhatósága olyan legyen, hogy az 1 millió megtett kilométerre vetített vonali hiba 10-nél több ne legyen (vonali hibának az a meghibásodás minősül, ami a forgalomban lévő járműnél hibaelhárítást tesz szükségessé, illetve a jármű közlekedésében bármilyen korlátozást von maga után).


 

A járművek komfort jellemzőit a magasabb 20-40 km-es utazási távolságok alapján kell meghatározni.

 

Az utascserét általában a padlószintben levő magas peronokról kell biztosítani. A kisebb forgalmú, illetve a városi területeken lévő megállóhelyeken azonban, lehetőséget kell teremteni az alacsony peronokról történő fel- és leszállásra is.

 

3.         Műszaki követelmények    

 

3.1     A legkisebb szerelvényegység lehetséges kialakításai:

Az új jármű alapegysége két, vagy három egységből álló csuklós kialakítású legyen. A jármű mindkét végéről történő vezethetőséget biztosítani kell.

 

3.2    A szerkesztési szelvény:

Az új jármű tervezésénél olyan szerkesztési szelvényt kell alkalmazni, hogy a jármű minden eleme – a legnagyobb megengedett sebességgel közlekedve is – biztonságos távolságot tartson a HÉV pálya, felsővezetéki, jelző és biztosító berendezési rendszer meglévő elemeitől.

A jármű által bejárható legkisebb ívsugár: 60 m.

A jármű által bejárható legkisebb ívsugár forgalmi vonalon: 100 m.

A jármű által bejárható maximális emelkedő/lejtő: 40 ‰.

 

3.3    Általános konstrukciós irányelvek:

§  A jármű feleljen meg az Európai Unióban érvényes előírásoknak.

§  A jármű teljes mértékben feleljen meg az előző fejezetben megfogalmazott 

forgalmi követelményeknek.

§  A jármű legyen alkalmas a metró rendszerű alagúti közlekedésre is.

§  A jármű tervezett élettartama 30 év, vagy 3 000 000 km legyen.

§  Az utaskényelmi és biztonsági feltételek megvalósításánál figyelemmel kell  

lenni a mozgáskorlátozottakra, idősekre és kisgyermekkel utazókra is.

§  A jármű a meglévő HÉV infrastruktúra jelentősebb átalakítása nélkül üzemeltethető legyen, legyen alkalmas szigetelt sínekkel és a tengelyszámlálókkal működtetett vasútbiztosító rendszerrel történő együttműködésre is (a legnagyobb tengelytávolság nem lehet 18 m-nél nagyobb).

§  A jármű konstrukciójánál figyelembe kell venni az infrastruktúra előre-
   látható fejlesztéseit.

§   A jármű építésénél éghetetlen, vagy nehezen éghető és önkioltó anyagokat kell alkalmazni, járműtűz esetén nem keletkezhetnek mérges gázok.

§  A jármű utastere és vezetőfülkéje jól hőszigetelt legyen.

§  Amennyiben a jármű sűrített-levegős hálózattal is rendelkezik, a léghálózat elemeit – az elfagyás elleni védelem miatt – fűthető terekben – lehetőség szerint az utastéren kívül – kell elhelyezni.

§  A járművet fel kell szerelni a kerékpár tapadását fokozó rendszerrel, amennyiben ez a rendszer segédanyag utántöltését igényli, azt a járműszekrény külső oldalán, gépesíthető kivitelben kell megoldani.

§  A jármű konstrukciója és üzemeltetése környezetkímélő legyen. 

§  Az energiatakarékos üzemeltetés érdekében törekedni kell a jármű tömegét

   csökkentő konstrukciós megoldások alkalmazására (pl. alumínium kocsiszekrény, a tengelyszám csökkentése, savas akkumulátor stb.).

§   A jármű nagyfeszültségű hálózatának kialakításánál törekedni kell arra, hogy a biztosítatlan kábelszakaszok hossza a lehető legrövidebb legyen.

§  A konstrukció kialakításánál törekedni kell a vandalizmussal szembeni,
   minél magasabb fokú védettségre, a festékszóróval felvitt rajzokat a
   jármű utasok által hozzáférhető részeiről könnyen el lehessen távolítani.

§   A jármű sem üzem közben, sem meghibásodáskor ne zavarja a kommunikációs (pl. rádió, televízió) és számítástechnikai eszközök, valamint a pálya mentén elhelyezett berendezések (pl. vasútbiztosító berendezések) működését.

§   A jármű működése ne legyen érzékenyy a különböző zavaró hatásokra (pl. mobiltelefon)

§  A jármű minél kevesebb karbantartást és felújítást igényeljen, a jármű

   rendelkezésre állása (kocsi kibocsátási %) min. 90 %-os legyen. A karban-

tartási munkák csökkentése érdekében törekedni kell a diagnosztikai módszerek minél szélesebb körű alkalmazására, valamint arra, hogy a járműhibák minél könnyebben és egyszerűbben elháríthatók legyenek. 

 

3.4     Futómű és rugózás:

A jármű forgóvázakon fusson, a kerék átmérője új abroncs esetén 700 mm, a minimális kerékátmérő pedig, 660 mm legyen. A forgóvázak kialakításánál törekedni kell arra, hogy a rugózatlan tömeg a lehető legkisebb legyen.

Mindkét vezetőállásnál az első tengely nyomkarimakenő berendezéssel legyen felszerelve, a nyomkarimakenő berendezés környezetre káros anyagot ne bocsásson ki.

A jármű rugózása maximális sebességnél is biztosítsa az egyenletes, rázkódásmentes járműfutást, a terheléstől és a kerékátmérő változásától függetlenül biztosítva legyen az állandó padlómagasság.

3.5     A kocsiszekrény és tartozékai:

Az új jármű kisegységének hossza ~36 m legyen. Így a jelenlegi peronhosszokon nem kell változtatni, az egyes vonalakon a régi és az új járművek vegyes közlekedése is könnyebben megoldható.

A kocsiszekrény külső és belső színezése legyen esztétikus, az alkalmazott külső színezés tegye lehetővé, hogy a jármű már nagy távolságból feltűnjön, összhatásában alkalmazkodjon a HÉV jellegéhez.  

A jármű belépőél magassága: 600 mm.

A padló síkja egyes szakaszokon magasabb lehet a belépőélnél megadott méretnél, az eltérő magasságú szakaszokat az Országos Vasúti Szabályzat II. kötetében foglalt előírásoknak megfelelően kialakított, max. 100 mm magas fellépőkkel, vagy max. 8%-os lejtésű átmenetekkel lehet összekötni. A jármű utasterének kialakításánál megengedett a kisiklás esetén is biztonságos kerékdob alkalmazása.

Az új járműnél meg kell teremteni annak lehetőségét, hogy négy, különböző szintű peronmagasságról (150 mm, 300 mm, 400 mm és 600 mm) is biztosítható legyen a gyors ki- és beszállás. A fellépési magasság 200 mm-nél (a 150 mm magas peron esetében 250 mm-nél) nagyobb nem lehet. A jármű lépcsőit jegesedés elleni védelemmel kell ellátni. A különböző peronmagasságok kezelése automatikus legyen.

A kocsiszekrény kialakításának, az utasajtók számának olyannak kell lennie, hogy mind a rövid, mind a hosszabb utazási távolságok esetén biztosítsa a megfelelő utaskényelmet és a gyors utasáramlást.

A járművet egyszerre két-két utas le- vagy felszállását lehetővé tevő, központi működtetésű ajtókkal kell mindkét oldalon ellátni (oldalanként max. 50 utasférőhelyre jusson egy darab, kétszárnyas ajtó). A központi nyitás mellett legyen lehetőség – a járművezető által kiadott engedélyező jel után – az utasajtók egyedi nyitására kívülről és belülről vezérelve egyaránt. Az ajtóknak legyen egyedi külső-belső vezérlésű nyitó üzemmódja is, amelyet a járművezető az ajtók üzemmód kapcsolójával állíthat be. Ebben az esetben az ajtók zárása – a fel- illetve leszálláshoz szükséges idő elteltével – automatikusan történjen.

A záródó utasajtó az útjába kerülő akadály esetén az akadály érintése nélkül nyisson vissza, ez a funkció meghibásodás esetén ajtónként kikapcsolható legyen, a kikapcsolás időpontját a menetregisztráló rögzítse. 

Alapértelmezésben az utasajtók csak az adott állomás peronjának oldalán legyenek nyithatók, az ellenkező oldalon, illetve a megálló helyeken kívül ajtónyitás csak kényszerkezeléssel legyen lehetséges.

Az utasajtók kialakítása és a záráskor keletkező erőhatás olyan legyen, hogy ne okozhasson sérülést.

A járműindítás biztonsága érdekében megfelelő módon – pl. kamerák és a vezetőfülkében elhelyezett monitor(ok) segítségével – a járművezető részére – három összekapcsolt alapegység esetén is, minden nyitott utasajtónál – ellenőrizhetővé kell tenni az utascsere folyamatát.

A járművezető részére – három összekapcsolt alapegység esetén is – biztosítani kell minden utastér kamerák és vezetőfülkében elhelyezett monitor(ok) segítségével történő biztonsági megfigyelésének lehetőségét, a felvételek – a mindenkori adatvédelmi törvények figyelembevételével – rögzíthetőek legyenek.

A jármű indítása csak figyelmeztető fény és hangjelzés, valamint az ajtók záródása után legyen lehetséges. Az ajtók nyitott állapota esetén a jármű rögzítése tolató üzemmód, illetve ajtóhiba kiételével legyen automatikus.

Az utasülések elrendezése a jelenlegihez hasonló lehet (2-2 férőhely a hossztengelyre merőlegesen). Az ülőhelyek aránya – az ülések számának

függvényében – a teljes férőhelyre vetítve, 33 % és 35% közötti érték legyen.

Meg kell vizsgálni annak lehetőségét, hogy az ülőhelyek és állóhelyek aránya – az egyik oldali 2 férőhelyes ülésnél, a folyosó felöli üléssor egyszerű, a kocsiszínben gyorsan elvégezhető kiszerelésével – módosítható legyen. (Ebben az esetben az egyik oldalon csak egy üléssor marad). Az így felszabaduló terület biztonságos állóhelyi utazást tegyen lehetővé.

A jármű belső terének kialakításánál lehetőséget kell teremteni a mozgáskorlátozottak, a babakocsi és a kerékpár biztonságos szállítására. A 600 mm-nél alacsonyabb megállóhelyi peronoknál a mozgáskorlátozottak be- és kiszállásának lehetőségét mindkét vezetőállás után lévő második peronnál, mindkét oldali utasajtónál biztosítani kell (a beszálláshoz a peronokon elhelyezett segédberendezés is alkalmazható).

A jármű belső terének kialakítása tegye lehetővé a gépi takarítást, a kocsiszekrény külső kialakítása pedig a gépi kocsimosást.

Az új jármű belső zajszintje – a felszínen, maximális sebességgel közlekedve – sem az utastérben, sem a vezetőfülkében nem haladhatja a 60 dB határértéket.

A jármű pályavilágítása ívben történő haladáskor legyen alkalmas az ív bevilágítására.

A jármű a rossz látási viszonyok közötti haladás biztonsága érdekében legyen felszerelve legalább 350 méter hatótávolságú éjjellátó berendezéssel, melynek képe ugyanazon a monitoron jelenjen meg, amelyen a megállóhelyi ajtómegfigyelés történik. Megálláskor a kép váltson át ajtómegfigyelő üzemre, a jármű megindulásakor az éjjellátó berendezés képe jelenjen meg.

A jármű vezérlése rendelkezzen olyan üzemmóddal, hogy az ajtók bezárását követő indítási parancs megadása után pályakép szerint előre beprogramozott menetdiagram alapján önműködően haladjon át a következő megállási helyre. Az ehhez szükséges adatbázis (pl. sebességhatárok) módosítása nagytávolságból, működés közben is legyen lehetséges, illetve a szerelvény üzembehelyezésekor a frissítés automatikusan történjen meg. Ha az adatbázis szerinti sebesség egy adott szakaszon kisebb a beprogramozott mentdiagram szerinti sebességnél, a jármű automatikusan térjen át az engedélyezett legnagyobb sebesség használatára. Amennyiben a beprogramozott menetdiagram szerinti sebesség kisebb az adott szakaszra engedélyezett sebességnél, késés esetén a vezérlés önműködően használja a lehetséges legrövidebb menetidőt biztosító menetdiagramot. Automatikus vezérlés esetén a lassulás mindig átlagos üzemi értékkel történjen, a gyorsulás késés esetén a lehető legnagyobb, egyéb esetben átlagos üzemi értéknek megfelelő legyen. A járművezetőnek önműködő üzemben is bármikor legyen lehetősége vészfékezésre, illetve a kézi vezetésre való átállásra.

A vezetőállásokat az utastértől el kell választani.

A vezetőállások felőli homlokrész kialakítása olyan legyen, hogy ütközés esetén a járművezetőnek maximális védelmet biztosítson.

A vezetőállás ergonómián alapuló kialakításával biztosított legyen a jármű kezelő egységeinek jó hozzáférhetősége.

A jármű vezetőjének oldalirányban és függőleges irányban, lefelé is a lehető legnagyobb legyen a látótere.

A vezetőfülkén az utastérbe és mindkét oldali külső peronra nyíló ajtó is legyen. A vezetőfülke oldalajtóinak feljárói nyílt pályán tegyék lehetővé a biztonságos, és gyors le- és felszállást.

A vezetőülés kialakítása olyan legyen, hogy a lehető legnagyobb mértékben biztosítsa a járművezető kényelmét, állíthatóságával rugalmasan alkalmazkodjon a járművezetők eltérő testméretéhez.

A vezetőállásban legalább egy fő részére alkalmi (pl. lehajtható) ülést kell kialakítani.

A vezetőállásban a vonatszemélyzet személyes tárgyainak tárolására rakodó teret, kisebb mennyiségű élelmiszer tárolására pedig hűtött tárolóteret  kell kiépíteni.

A vezetőállásban ki kell alakítani a napsütés elleni árnyékolást, a gépi ablaktörlést, a homlokablakok, az oldalablakok és a visszapillantó tükrök páramentesítését, a homlokablaknak alkalmasnak kell lenni a lassú menet közbeni gépi mosásra. A visszapillantó tükrök a vezetőállásból állíthatók legyenek és a vezetőállás elhagyásakor automatikusan csukódjanak be.

A jármű legyen felszerelve a járművezető személyének azonosítására alkalmas rendszerrel, a személyazonosítás nélkül a jármű csak egy felhatalmazott külső személy – akár nagyobb távolságról pl. (kódolt rádió jellel) történő beavatkozása után legyen elindítható. Lehetőség szerint a járművezetőhöz kötött beállítások már korábban beállított paraméterei (a vezetőállás hőmérséklete, vezetőülés, visszapillantó tükör stb.) a személyazonosítás után automatikusan jöjjenek létre.

A vezetőállásban biztosítani kell a forgalmi kommunikációs rendszer egységeinek elhelyezését is.

A járműre nagy pontosságú földrajzi helymeghatározó rendszert kell telepíteni. Biztosítani kell, hogy a rendszer által szolgáltatott helykoordináta adatokat folyamatosan át lehessen adni az ennek fogadására alkalmas vonali forgalomirányító rendszer felé.

A járműben létre kell hozni egy menetrendtároló rendszert. A menetrendtároló rendszer adatait vezeték nélküli, nagy hatótávolságú kapcsolaton keresztül lehessen betölteni és módosítani, forgalomba adott járművön is. Az aktuális napi menetrend automatikusan töltődjön be dátumváltáskor, a menetrendi módosítások legyenek lehetségesek mind az eltárolt, mind a napi menetrend vonatkozásában. Az eltárolt adatbázis frissítése a szerelvény üzembehelyezésekor minden alkalommal automatikusan történjen meg.

A jármű utastájékoztató rendszerét a helymeghatározó és a menetrendtároló rendszerek adatai alapján kell vezérelni.

A jármű vezetőállásán a járművezető részére jelezni kell a pontos időt, az aktuális menetrendi adatokat, a menetrendtől való eltérést, valamint a járműnek a vonalon elfoglalt helyzetét.

A vezetőállás és az utastér klimatizált legyen, valamint rendelkezzen mesterséges szellőztetéssel is.

Az utastéri világítás legyen megfelelő erősségű és elosztású, nem kápráztató. Az utastéri világítás be- és kikapcsolása lehetőleg automatikusan, fénymérés alapján történjen.

A fűtési rendszer leadott teljesítménye az utastér hőmérsékletének függvényében változzon, az utastéri hőmérséklet beállítási értéke a vezetőállásból változtatható legyen.

Az utasterekbe automatikus működtetésű, a helymeghatározó és a menetrendi rendszerek adatainak megfelelően működő, egymással összehangoltan üzemelő hangosított tájékoztató rendszert, valamint külső és belső feliratos tájékoztató rendszert kell beépíteni, amely alkalmas a jegykezelő készülékkel való együttműködésre. Az utastájékoztató rendszer adatait (hanganyagok és bemondási programok) vezeték nélküli, nagy hatótávolságú kapcsolaton keresztül lehessen betölteni és módosítani, forgalomba adott járművön is. Az eltárolt adatbázis frissítése a szerelvény üzembehelyezésekor minden alkalommal automatikusan történjen meg. A tájékoztató rendszer működését a jármű vezetőjének vizuális jelzőrendszeren kell visszajelezni. A jármű hangos utastájékoztató rendszere legyen összekapcsolva a vonat-rádiótelefonnal, és legyen alkalmas a rádiótelefonon fogadott, meghatározott (a forgalmi diszpécsertől érkező) hívások kihangosítására.

Az utasok és a járművezető közti kommunikáció érdekében – három összekapcsolt alapegység esetén is minden járműegységből működő –  hangosított tájékoztató rendszert kell kiépíteni az utasterek és a vezetőfülkék között is.

A kocsiszekrény kialakításánál a jármű működtetéséhez, fékezéséhez szükséges berendezések elhelyezéséről is gondoskodni kell. Ezek közül a nehezebbek az alvázon, a könnyebbek pedig a járműtetőn kerüljenek elhelyezésre (a jármű belső terébe csak az elektronikus vezérlő rendszer kerülhet). Az alvázon lévő készülékszekrényeket úgy kell kialakítani, hogy a bennük elhelyezett berendezések az alvázvizsgáló aknából legyenek szerelhetők és cserélhetők. A kocsiszínek nagy részében nincs oldalakna, és azt egyes helyeken csak a vágányhálózat áthelyezésével (az épületekben az álláshelyek számának csökkentésével) lehetne kiépíteni.

Az utastér és azok a készülékszekrények, ahol nagyfeszültségű berendezések kerülnek elhelyezésre olyan tűzjelző rendszerrel legyenek ellátva, amely lehetővé teszi a tűz keletkezési helyének azonosítását is. A készülékszekrények automatikus tűzoltó rendszerrel is legyenek felszerelve, a tűzoltó rendszer oltóanyaga az utastérbe ne kerüljön, a készülékszekrényben elhelyezett készülékeket és kábeleket a lehető legkisebb mértékben károsítsa.

Ezen készülékszekrények kialakítása olyan legyen, hogy a tűz a készülékszekrényekből ne terjedhessen tovább.

A központi vonó- és ütköző készüléket úgy kell megválasztani, hogy az új jármű a jelenlegi motorvonatokkal mechanikusan csatolható legyen (a csatolásnál közdarab alkalmazása megengedett).

Lehetőség szerint a jelenleg üzemelő motorvonatok rögzítőfékeinek oldásához, illetve a Knorr rendszerű légfék fővezetékének feltöltéséhez 5 bar nyomású levegős kapcsolatot is ki kell alakítani. A levegős kapcsolat olyan legyen, hogy vonatszakadáskor biztosítsa a főlégvezeték kiürítését, ezáltal a vonatrész mielőbbi megállását. Ez vegyes forgalmú vonalakon megkönnyíti a meghibásodott szerelvények elvontatását.
Biztosítani kell annak lehetőségét, hogy az új járműveket a vonalon, forgalmi körülmények között, üzemszerűen össze-, illetve szét lehessen kapcsolni (automata kapcsolófej), az össze-, illetve szétkapcsolás 60 m-es ívsugárnál is megoldható legyen.

3.6     A vontatási és segédüzemi energia:

Az új jármű tápfeszültsége: 1 500 V névleges értékű egyenfeszültség.

A jármű működőképes legyen lecsökkent, 800 V névleges értékű egyenfeszültségű táplálás esetén is. A gyorsító képesség min. 80 %-át és a teljes fékerőt ebben az esetben is biztosítani kell.

Az új járműnél lehetőséget kell teremteni a metró rendszerű, harmadik sínről üzemelő elektromos táprendszer kialakítására is. Az alapegység minkét oldalára – egymástól min. 13 m távolságra – kocsiszíni körülmények között egyszerűen és gyorsan felszerelhető legyen egy-egy, a járművezető által vezérelve kibocsátott, illetve behúzott felső tapintású papucsáramszedő. Behúzott állapotban a papucsáramszedők ne nyúljanak túl a kocsiszekrény oldalfalán és feszültségmentesek legyenek. A papucsáramszedők kibocsátott és behúzott állapotát, valamint az együttesen kibocsátott papucsáramszedőt és felengedett tetőáramszedőt a jármű vezetőjének elkülönített, figyelemfelhívó jelzőrendszer mutassa (a két fajta áramszedő együttes működése a táprendszer váltásához szükséges).

Az áramszedők motorral, vagy segédenergiával működjenek, a papucsáramszedőknél legyen lehetőség – feszültségmentes állapotban – a gyors és egyszerű kézi kibocsátásra és behúzásra is.

A tetőáramszedőt a járművön úgy kell elhelyezni, hogy több jármű alapegység összekapcsolása esetén két üzemszerűen működő áramszedő között min. 30 m távolságot lehessen tartani. Az összekapcsolt járműegységek táplálása egymástól független legyen.

A tetőáramszedő mozgó tömege minimális legyen, hogy a felsővezeték kemény pontjainál minél kisebb erőhatás lépjen fel.

A tetőáramszedők legyenek felszerelve hiba esetén önműködő lehúzó berendezéssel.

A jármű, illetve a szerelvény álló helyzetében a tetőáramszedőn átfolyó áram értéke nem haladhatja meg a 120 A-t.

A leengedett tetőáramszedő olyan védőburkolat mögé süllyedjen be, amely felsővezeték szakadás, vagy a másik tetőáramszedő törése esetén megakadályozza az üzemen kívül lévő tetőáramszedő sérülését.

Az új HÉV jármű táprendszere – lehetőség szerint – legyen alkalmas a villamosított MÁV vonalon történő önálló közlekedésre is. Ebben az esetben az új járművet alkalmassá kell tenni a 25 kV, 50 Hz váltakozó feszültségű táphálózatról történő működtetésre (a tetőáramszedőt is ennek megfelelően kell kialakítani). Ezt a lehetőséget, amennyiben jelentős gazdasági előnnyel jár, egy könnyen és gyorsan be-, illetve kiszerelhető kiegészítő egységgel kell megoldani, amely csak azokra a járművekre kerül felszerelésre, amelyek MÁV vonalon is közlekednek.  

A nagyteljesítményű segédüzemi berendezéseket háromfázisú, 400 V, 50 Hz váltakozó feszültségű hálózatról, a kis teljesítményűeket és a jármű világítását 24 V egyenfeszültségű hálózatról kell táplálni, a hálózatok táplálását félvezetős áramátalakítók biztosítsák. A 24 V egyenfeszültségű hálózat energiaellátását párhuzamosan kötött, megfelelő kapacitású akkumulátorról is biztosítani kell.

A vezető állásban 230 V 50 Hz és 24 V egyenfeszültségű csatlakozó aljzatokat kell kialakítani.

3.7    A hajtás rendszere:

Az új járműnél az aszinkron-motoros hajtást kell alkalmazni, a vontatómotorok háromfázisú, rövidrezárt forgórészű aszinkron motorok legyenek. A vontatómotorok kialakítása és szellőzése olyan legyen, hogy üzem közben ne juthasson be szennyeződés a belső térbe.

A fedélzeti számítógéprendszer – a vezérlési funkciók mellett – tegye lehetővé a meghibásodások okainak feltárásához szükséges adatok gyűjtését, ezen adatok alapján a gyors járműdiagnosztikát, a jármű változó utasterhelésének regisztrálását (utasszámlálás), lássa el az éberségi berendezés és a menetregisztráló funkcióit is.

A menetregisztráló által rögzített adatokról, valamint a járműhibák okáról a fedélzeti számítógép adjon tájékoztatást a jármű vezetőjének és tegyen javaslatot a hiba elhárítására. A menetregisztráló által rögzített adatok és a jármű állapotjellemzői legyenek letölthetők, illetve monitorozhatók nagytávolságból, akár menet közben is.

A jármű műszaki hiba esetére rendelkezzen „pálya felszabadító” programmal, illetve vezetési móddal is, amely a meghibásodásnak megfelelő korlátozásokkal lehetővé teszi a továbbhaladást. 

A jármű hajtásának megtervezésénél alapfeltétel, hogy a jármű üzemi gyorsulása el kell, hogy érje az 1,3 m/s² értéket.
A hajtást a kerekek kipörgését megakadályozó rendszerrel kell ellátni.

3.8     A fékrendszer:

Az új járművet legalább két, egymástól függetlenül működtethető, de egymáshoz integráltan kapcsolódó (automatikus fékhelyettesítés) fékrendszerrel kell ellátni.

Az üzemi fékrendszer – a visszatápláló fékkel és a megállást biztosító kiegészítő fékkel egy rendszerben működő – villamos ellenállásfék kell, hogy legyen (a visszatápláló fékrendszer legyen kikapcsolható).

Az üzemi fékrendszerrel biztosítani kell a 1,5 m/s² üzemi lassulást.

A visszatápláló fékrendszer kialakításánál figyelembe kell venni a felsővezetéki rendszer terhelhetőségét.

A fékrendszereknél a féklassulás – a jármű terhelésétől és a pálya lejtésétől függetlenül – a beállított értékű legyen a teljes féktartományban.

A belső városi pályaszakaszon történő közlekedés miatt a vészféknek biztosítania kell, hogy a jármű 50 km/h sebességről 39 m-es fékúton belül meg tudjon állni. 50 km/h-nál nagyobb sebesség esetén bekövetkező gyorsfékezéskor a jármű sebességének csökkenése a nagyvasúti üzemben egyébként szokásos maximális lassulással kezdődjön, majd az engedélyezett legnagyobb gyorsulásváltozással térjen át az 50 km/h sebességről már a fenti fékutat biztosító fékerőre.

A kerékpárra ható fékrendszerek legyenek ellátva a kerekek megcsúszása elleni védelemmel, amely vészfékezés és automatikus fékhelyettesítés esetén is megbízhatóan és összehangoltan működjön.

Egy fékrendszer kis sebességnél is jól szabályozható fékerőt biztosítson.

A fenti fékrendszerek kiegészítésére rugóerőtárolós rögzítőféket is alkalmazni kell. A rugóerőtárolós fék a járművet – teljes utasterheléssel – a megadott legnagyobb lejtésű pályaszakaszon is állva tudja tartani.

3.9     A jármű üzemeltetése, fenntartása:

Az első jármű beszállítását megelőzően biztosítani kell az üzemeltetést végző dolgozók megfelelő szakmai képzését. Az első beszállítást megelőzően át kell adni az üzemeltetéshez szükséges teljes műszaki dokumentációt, a magyar nyelvű oktatási segédanyagot (amely tartalmazza a hibakeresés és hibaelhárítás gyakorlati útmutatóját is), valamint a jól azonosítható alkatrész és anyaglistát.

A jármű üzemeltetéséhez szükséges berendezések összértéke ne legyen több, mint egy jármű beszerzési értékének 30 %-a.

A jármű teljes élettartama alatt a szükséges karbantartás, javítás és felújítás összes költsége – a beszerzés időpontjában érvényes árakkal és munkabérekkel számolva – ne haladja meg a beszerzési érték 50 %-át.

A jármű teljes élettartama alatt biztosítani kell az üzemeltetéshez és a felújításhoz szükséges alkatrészeket.

Budapest, 2006