1903-ban a Wright testvérek először cáfoltak meg azt a tévhitet, hogy az ember nem képes repülni és megépítették az első kezdetleges, de repülhető és irányítható gépezetet, amit manapság egyszerűen repülőgépnek nevezünk. Kezdetben gazdag és unatkozó sportemberek próbáltak úrrá lenni a levegőn, majd megjelentek a katonák és katonai pilóták, akik kezei között az I. világháború évei alatt nem csak egy új fegyver jelent meg, hanem az emberiség technikai fejlődése is új szakaszba lépett. Ezzel megkezdődött a Föld kb. 10 kilométeres felső rétegének – azaz a levegőnek – meghódítása, amit majd késöbb az űrrepülések és a holdra szállások fognak követni.

Egy korábbi írásom témája a katonai repülés kezdetei voltak, most térjünk át a repülés korának arra a szakaszára, amit méltán nevezhetünk hőskornak. Az I. világháború befejeztével a repülőtechnika fejlettsége arra ösztönözte a pilótákat, hogy megdöntsék a korábban elért teljesítményeket. Még magasabbra, még távolabbra, még gyorsabban akartak repülni.  Ha akkoriban létezett volna a Guinness Rekordok Könyve, akkor annak oldalait a repüléssel kapcsolatos rekordok és azok megdöntései töltötték volna meg. De az akkor még nem létezett, ezért csak a Wikipédián olvashatjuk J. Alcock és A. Brown nevét, akik elsőként repülték át egyhuzamban az Atlanti-óceánt vagy Kingsfort Smith-t, aki a Csendes-óceánt repülte át. Tegye fel a kezét az, aki hallott róluk!



A légiközlekedés és -szállítás mint polgári vállalkozás csak olyan országokban lehetett kifizetődő, ahol a fizikai méretek – távolságok – olyan nagyok, hogy konkurenciát tud felmutatni a vasúttal vagy a szintén újonnan megjelenő autóközlekedéssel. Nem csoda, hogy a légiposta és utasszállítás az Egyesült Államokban fejlődött a leggyorsabban, az utasszállító gépek pedig különösen gyors fejlődésen mentek keresztül. Például 1933-ban a Boeing 247D volt a világ egyik legkorszerűbb repülőgépe. Monoplán elrendezésű, áramvonalas fémborítású törzse volt és futóművét pedig felszállás után a szárnyba vissza lehetett húzni, így légellenállása annyira lecsökkent, hogy csaknem 300 km/h lett a csúcssebessége, vagyis gyorsabb volt, mint a kor legtöbb harci repülője. És 10 utast tudott szállítani.

A katonai légiflotta kialakítását a trianoni békeszerződés egyes országok számára egyesen megtiltotta, így csak a polgári célú fejlesztések, pilótaképzés és légiközlekedés adhattak mozgásteret. Ugyanakkor a két világháború közötti időszakban viszonylag kevés nemzet bírt olyan ipari és szellemi kapacitással, amely megfelelő alapot nyújthatott repülőgépek polgári alkalmazására és azok megépítésére.

Az I. világháború után a volt antant országok döntéshozói valószínűleg elégedetten hátradőltek karosszékeikben, mert úgy gondolhatták, hogy volt ellenségeik totális vereséget szenvedtek, a trianoni szerződések kellően tönkretették Németország, Ausztria és Magyarország hadiiparát. Valószínűleg ez is közrejátszott abban, hogy az Amerikai Egyesült Államokban, Nagy-Britanniában a vadászrepülőgépek fejlesztése gyakorlatilag megállt. Olaszországban, Franciaországban és az új Szovjetunióban, ahol a költségvetés (azaz a politikai akarat) rendelkezésre állt, a fejlesztések célpontjában elsősorban a fémszerkezeteken alapuló törzs kialakítása, azon belül pedig a monoplánok fejlesztése volt.



Persze a vesztes országok nem így gondolták, Németország meg főleg nem. A polgári repülés fejlesztésekor igyekeztek a bombázókat is titokban fejleszteni, a sportklubboknak álcázott polgári pilótaképzés célja pedig a vadászpilóták és a bombázók személyzetének kiválasztása volt. Még arra is van adat, hogy a Szovjetunióban történt meg a német pilóták képzése. A háború és a triannoni békekötés utáni megtorpanás hamarosan a rejtett légierőt érintő fejlesztésekhez vezetett, a nyugati hatalmak pedig vaknak tetették magukat.

A kezdeti repülőgépek – és ide értem a világháború végéig elkészített katonai repülőgépeket is – egyik fő problémája repülőgép szerkezetének és erőforrásainak összefüggései és a szerkezetből jelentkező korlátok leküzdése volt. Az első probléma a repüléshez szükséges felhajtóerő volt. Ez tartja az egész szerkezetet a levegőben és a sebesség hatására a szárnyakon kelettkezik. Azaz viszonylag nagy szárnyfelület vagy/és erős repülőgépmotor kell. Ezek viszont jellemzően súlynövekedést okoztak, ami viszont nem volt szerencsés a felhajtóerő szempontjából.

A kor repülőgépei faszerkezettel készültek, amit a súlycsökkentés érdekében vászonnal húztak be és az alkatrészeket dróthuzalokkal feszítették ki, amivel a kellő merevséget biztosították. Ahhoz, hogy a felhajtóerőhöz szükséges szárnyfelület kezelhető méretű legyen, muszáj volt a szárnyakat részekre osztani, amit aztán egymás felett helyeztek el. Megjelentek a dupla-, sőt triplaszárnyú gépek. A ’30-as évek közepéig gyakorlatilag ez a megoldás az uralkodó, amit olyan gépeken lehet felismerni, mint a Gloster Gladiator, a Fiat CR42 és a Polikarpov I-15.



A duplaszárnyú gépeknek volt még egy nagyon pozitív vonása, ami miatt még sokáig a vadászrepülőgépek között tartotta őket. Ez is a szárnyakra, illetve a viszonylag kis fesztávolságra volt visszavezethető, ugyanis így a repülőgép fordulékonysága jelentősen kedvezőbb, mint egy szimpla szárnyú gépnél.

A repülőgépek teherbírásának növelése viszont egyre inkább szükségessé tette az új anyagok alkalmazását, hiszen sem a személy- sem a teherszállítást nem lehetett hatékonyan megoldani a fenti technológiával. Az acél és vasszerkezetek, amelyek annyira beváltak a hajóépítésben a XIX. század végén a repülésben nem működhettek. Éppen ezért a fémszerkezet kérdése csak az alumínium megjelenésével és annak olcsó előállítása után vált aktuálissá. Először a fa kereteket váltották ki aluminium vázzal, majd megjelent az aluminium borítás. És itt említeném meg a német Junkers Ju-52-t, ami tökéletesen szemlélteti a ’30-as évek fő fejlesztési irányait.



A motorok teljesítmény növelése és emelett annak szerkezeti súlyának csökkentése is létfontosságú a katonai és polgári repülésben egyaránt. Az I. világháborúban elterjedt léghűtéses forgómotorok – bármilyen furcsa is legyen, itt a hengerek forogtak – elérték teljesítményük maximumát, így felváltották azokat a vízhűtésű csillagmotorok, majd késöbb a soros motorok.

Érdekes jelenség volt, hogy a haditengerészetnél még akkor is használtak csillagmotorokat, amikor a szárazföldi légierőnél már csak soros motorokban gondolkodtak. Ugyan a soros motorok hatékonysága és ereje sokkal nagyobb volt, de a csillagmotoroknak nem volt szüksége vízhűtésre és egy esetleges találat hengerek kiesésével ugyan, de működőképes maradt.

A fegyverzetet tekintve ismét elterjed az a megoldás, hogy a korábban a törzs küldejére szerelt gépfegyvereket magában a szárnyban helyezik el. Talán még emlékszünk a légcsavarkörön belül elhelyezett géppuskákra, amikor az egyik nagy fejlesztés a géppuska szinkronizálása volt, így érve el azt, hogy sorozatlövés közben ne sérüljön meg a légycsavar. Visszatérve a szárnyakon vagy szárnyban elhelyezett géppuskákhoz a pontosság követelményét áldozták fel a tűzerő és a tűzgyorsaság követelményeivel szemben. A lőszer maradt a 7.62 mm-es űrméretnél, ami szintén kompromisszum: elégséges energiával rendelkezik az ellenséges repülőgépekkel szemben, de súlyát tekintve még kezelhető mennyiséget jelent. Késöbb, amikor már rendelkezésre álltak nagyobb teljesítményű motorok és főleg komoly igény támadt a tűzerőre - lásd késöbb a vadászbombázókat és csatarepülőgépeket - már nagyobb kaliberű géppuskák, sőt, gépágyúk is megjelentek.



A fejlesztések eredményeképpen a ’30-as évek végére a végsebesség megháromszorozódott, a repülési magasság megduplázódott, a hatótávolság és a bombateher jelentősen megnövekedett.

A kezdetekről szóló írásomban már említettem Giulio Douchet és Hugh Trenchard nevét, akik úgy képzelték el a jövő háborúját, hogy a bombázók nem egyszerűen az ellenséges csapatok ellen vetik be tömegesen, hanem az egész ország ipara, közigazgatása, sőt, a polgári lakosság ellen is. A britek teljesen magukévá tették ezt az elméletet és az emberiség történelmében előszőr megjelenik az elrettentés stratégája, amikor egy ország légierejét a bombázói számával jellemezték, amit aztán már viszonylag egyszerűen átváltották civilek szenvedésére és pusztítására.

Az amerikai Billy Mitchell a flotta légierejében látta meg a légierő alkalmazását, nyilvánvalóan a Karib-tenger és a Csendes Óceán szigeteire tekintve, ahol – lássuk be – sok ellenféllel nem kellett számolnia. Persze ott volt Japán, valahol jó messze… Mindenesetre Billy Mitchell javaslatára elkezdték gyakorolni a hajók levegőből történő megsemmisítését, bombákkal és torpedókkal, ezzel a légierő megjelent az addig érinthetetlen csatahajók és cirkálók felett és bizonyította, hogy felülről viszonylag egyszerűen haza lehet vágni bármelyik flottát. És akkoriban nem sok ország rendelkezett komoly flottával. Ha jól belegondolunk, a számoláshoz elég lehet az egyik kezünk.



A hajók megsemmisítése feltételezte azt, hogy a nagy bombákat pontosan dobják le, mert ugye mit ér az egész, ha a hajó mellett loccsan a tengerbe a bomba. A vízszintes repülésből történő bombavetés csak ritkán alkalmas a célok pontos pusztítására, mert a bomba a kioldás után egy parabola mentén zuhan, azaz csak az volt biztos, hogy jóval korábban ki kell dobni a bombát. Pestiesen szólva a pilóta jól megsaccolta az irányt és a kidobás pillanatát, aztán vagy sikerült vagy nem.

Sokkal pontosabb módszer volt az, amikor a pilóta a cél felett meredek zuhanásba viszi a gépet, gyakorlatilag a gép testével céloz, kidobja a bombát, ami aztán közel függőleges egyenes vonalban zuhan tovább. A pilóta meg a gépet kiveszi a zuhanásból, csinál egy kört és közben ellenőrzi az eredményt.



Már az I. világháború során megkezdődött a repülőgépek „szakosodása” felderítő, bombázó és vadászgépekre, de a sorozatos fejlesztések és főleg a helyi háborúk és fegyveres konfliktusok kihatottak a repülőgépek fejlesztésére is, konkrétan például a funkcionális felosztásukra.

Például a bombázógépeket már nem csak a hordozott bombateher alapján osztották fel könnyű, közepes és nehézbombázókra, hanem például a bombázás módja szerint (pl. zuhanóbombázó, vadászbombázó) vagy a célpontok szerint (harcászati, hadászati, stratégiai) vagy akár az szerint, hogy mely napszakban történik a bombázás (éjszakai bombázó). Már bombázógépek is szogálnak a flottánál, sőt, egy speciális „bombázó”, ami torpedókat dob le természetesen hadihajók ellen. Arról nem is beszélve, hogy megjelennek a repülőgép-anyahajók, amivel teljesen új típúsú hadműveletek jelennek meg jellemzően a Csendes Óceánon.

A következőkben szeretnék néhány jellemző típust – teljesség igénye nélkül – bemutatni, amely kíválóan jellemzi a kor technikai fejlettségét. Természetesen nem lehetséges az összes repülőgép bemutatása, az egyes típusok változatairől már nem is beszélve, de talán sikerült kiválasztani a jellemző gépeket. A Wikipedia sok magyar nyelvű anyagot is tartalmaz, ezért a típusoknál Wikipedia linket is elhelyeztem. Lássuk őket!

Vadászgépek

Polikarpov I-16



A I–16 egy korszakalkotó konstrukciójú szovjet vadászrepülőgép. Ez volt a világ első huzalmerevítés nélküli egyfedelű (monoplán) vadászgépe behúzható futóművel. Az I–16 vadászgépet az 1930-as évek közepén állították hadrendbe és a Szovjet Légierő gerincét képezte a második világháború kezdetén. A kisméretű vadászgép, melynek beceneve Isak (szamár) volt a szovjet pilótáknál, kiválóan teljesített a második kínai–japán háborúban[1], a Halhin-goli csatában[1] és a spanyol polgárháborúban[2][3], ahol a nacionalisták a Rata (patkány), a köztársaságiak Mosca (légy) nevet adták a gépnek. Az I–16 finn beceneve Siipiorava (repülő mókus) volt.(Wikipedia)

Messerschmitt Bf 109



Willy Messerschmitt az RLM (Reichsluftfahrtministerium – Birodalmi Légügyi Minisztérium) által kiírt alap-vadászrepülőgép pályázatra kezdte el tervezni 1934-ben. A pályázat feltételei a következők voltak: 6000 m-en 400 km/h maximális sebesség, 10 000 m szolgálati magasság, másfél órás repülési időtartam és kettő, csövenként 1000 tölténnyel ellátott fix beépítésű géppuska vagy egy gépágyú. Ezen kívül éjszakai bevetésre is alkalmasnak kellett lennie. (Wikipedia)

Messerschmitt Bf 110



A Bf 110 vagy Me 110 a II. világháború idején használt német kétmotoros nehéz vadászrepülőgép, melyet a Bayerische Flugzeugwerke (Bf, Bajor Repülőgépgyár) tervezett és gyártott. Később Willy Messerschmitt vette át a gyárat. Távolsági vadásznak tervezték, hogy a távolsági bombázók vadászkíséretét oldja meg, de az angliai csata bebizonyította, hogy mozgékonyságban nem veszi fel a versenyt az angol vadászgépekkel, ezért vadászbombázó, csatarepülő és éjszakai vadász változatát is kialakították. Leginkább csatarepülőként alkalmazták már 1941 végétől kezdve.(Wikipedia)

Focke-Wulf Fw 190



A Focke-Wulf gyártmányú Fw 190 a Luftwaffe egyik együléses, egymotoros vadászrepülőgépe, és kora egyik legjobb vadásza. 1942 őszétől egészen 1943 végéig a legjobb gép volt kategóriájában még a szövetséges gépek között is, azok csak a háború vége felé előzték meg, de mindvégig a Luftwaffe legkiválóbbja maradt. Ennek ellenére a németek vadászpilótái mégis a Bf 109-est részesítették előnyben. Főként a második világháborúban használták. A háború után a francia és a szovjet légierő is használta rövid ideig. 1941-től több mint 20 000 darabot gyártottak belőle, beleértve a körülbelül 6000 vadászbombázó változatot is. (Wikipedia)

Hawker Hurricane



A Hurricane a britek alapvető egymotoros, együléses vadászrepülőgépe volt, melyet a Hawker Aircraft Limited repülőgépgyár fejlesztett ki és gyártott a második világháború utolsó előtti évéig. Sárkányszerkezet részben fa és acél felhasználásával készült, a burkolata tűzgátló anyaggal átitatott vászon volt, fémlemezeket csak a kormányfelületeken és a motorburkolatokon alkalmaztak.

Az 1930-as években tervezett alsószárnyas monoplán elsődlegesen légtérvédelemre lett kifejlesztve, de bevált alacsonytámadások során is mint vadászbombázó (utóbbiakat „Hurribomber”-eknek nevezték) és mint csatarepülőgép. Hajófedélzeti változata a Sea Hurricane volt, de építettek hajókonvojokat oltalmazó „Hurricat”-eket is, melyeket katapultokról indítottak erre átalakított hajókról és a tengerre szálltak le majd elsüllyedtek. Az angliai csata idején nyilvánvalóvá váltak a típus hiányosságai a német vadászgépekkel szemben, ezért inkább a német bombázókat támadták velük. A Supermarine Spitfire váltotta fel a légtérvédelemben, amelynek egyes altípusai eredményesebben vehették fel a harcot a Bf 109 és Fw 190 típusokkal.(Wikipedia)

Supermarine Spitfire



A Supermarine Spitfire, a repülés történetének egyik legnagyobb legendája nem sokkal a Hurricane után született meg, és első repülését 1936. március 5-én hajtotta végre. A repülőgépet az a Reginald Mitchell alkotta meg, akit világszerte a leggyorsabb gépek- köztük több Schneider-kupa-győztes- tervezőjeként ismertek. Mitchell 1931-ben kezdett el dolgozni egy vadászgépen, a Supermarine Type 224-en, de valószínűleg alábecsülte az igények összetettségét, ezért terve működésképtelennek bizonyult. Az angol konstruktőr ezután úgy döntött, hogy lerövidíti a fesztávot és a géptörzs hosszát, valamint bevonható futóművet alkalmaz. Az így létrejött Type 300 emelkedési sebessége még ekkor sem volt kielégítő, és a problémára csak 1934-ben érkezett megoldás, amikor a Supermarine a Rolls-Royce-szal kötött megállapodást az új típus hajtóművére, a Merlinre, amellyel a Spitfire néven ismertté vált Type 300-at felszerelték. A gép első repülése után a berepülőpilóta, Joseph Summers állítólag így kiáltott fel: „Ne nyúljanak semmihez!”(Wikipedia)

A6M Zero



Az A6M nagy hatósugarú japán vadászrepülőgép volt a második világháborúban, melyet a Császári Haditengerészet megbízásából fejlesztettek ki flottalégvédelmi feladatokra. A flotta 1940-ben rendszeresítette, ebben az időben a csendes-óceáni térség inváziója alatt mind sebességben, mind manőverezőképességben felülmúlta a legtöbb, térségben rendszeresített brit, francia és amerikai vadászrepülőgépet. A kiválóan kiképzett japán pilóták jelentős sikereket értek el az 1942-es év második feléig, légigyőzelmi arányuk 12:1 körül volt. A japán repülőgép-hordozókról és szárazföldi légi támaszpontokról bevetett repülőgépek hatósugarukon belül hathatós légi fedezetet adtak a japán fegyveres erőknek. (Wikipedia)

F4F Wildcat



Az F4F Wildcat (jelentése „Vadmacska”) az Amerikai Haditengerészet alapvető vadászrepülőgép típusa volt a második világháború első felében. A típust a Grumman cég fejlesztette ki és gyártotta, főként hajófedélzeti üzemeltetésre. Az amerikaiakon kívül a brit Flotta-Légierő (Fleet Air Arm) is igényt tartott rá, ők vetették be először a típust harcokban, 1940 utolsó hónapjaiban. A General Motors is gyártotta előbb FM–1 Wildcat jelzéssel, majd FM–2 Wildcat néven könnyített szerkezettel és erősebb motorral, amiket a kísérő repülőgép-hordozókon alkalmaztak még a világháború után is. 1943-tól a szintén Grumman fejlesztette F6F Hellcat váltotta fel az Amerikai Haditengerészetnél.

Manőverező képessége és emelkedő képessége elmaradt csendes-óceáni fő riválisától, a japán Zero-tól, de jól kiképzett pilótával és jó taktikával sikerrel vehette fel ellenfeleivel a manőverező légiharcot. (Wikipedia)

F4U Corsair



Az F4U Corsair (jelentése kalóz) csillagmotoros vadászrepülőgép volt, amely a második világháborúban és a koreai háborúban is szerepet kapott, mint haditengerészeti repülőgép. Méreteivel az egyik legnagyobb és ezzel együtt a leggyorsabb repülőgép-hordozóról üzemeltethető dugattyús motoros vadászgép volt a II. világháború alatt. A típust több gyár is gyártotta, így változott a jelölésük is; a Goodyear által gyártottak a F2, F3G jelzést kapták, míg a Brewster gyártmányai a F3A jelűek voltak. A Corsair egyike azon egymotoros vadászrepülőgép típusoknak, amelyet a második világháború után is gyártottak még (a másik a Spitfire), gyártását 1952-ben állították le.(Wikipedia)

P-51 Mustang



A P–51 Mustang a North American Aviation által tervezett és gyártott nagy hatótávolságú kísérő-vadászrepülőgép volt, amelyet a második világháborúban fejlesztettek ki és vetettek be a szövetséges légierők. Az amerikai légihadseregek hadrendbe állításával több más, szerényebb képességű típust (P–40, P–39, P–63, P–47) leváltott a vadász-feladatkör betöltéséről, ezeket a típusokat rendre alacsonytámadó szerepkörben alkalmazták. Egyedül a P–38 tudott hasonló teljesítményt produkálni közepes és nagy magasságban. A repülőgép a nevét annak a tulajdonságának köszönheti, hogy felszállás közben nehezen volt irányítható, hajlamos volt az oldalirányú kitörésre. (Wikipedia)

Lockheed P–38 Lightning



A P–38 Lightning (Villám) a második világháború elején kifejlesztett legnehezebb együléses amerikai vadászrepülőgép volt, amelyet a United States Army Air Corps igényeinek megfelelően terveztek a Lockheed mérnökei. Felépítése meglehetősen rendhagyó volt, ugyanis két, függőleges vezérsíkkal rendelkező törzs közé középre építették be a pilótakabint és a fedélzeti fegyvereket magába foglaló gondolát, ezeket a szárny kötötte össze. Két motor hajtotta, melyek forgatónyomaték-problémáit ellentétes irányban forgó légcsavarjaikkal oldották meg. Az elsősorban nagy hatótávolságú kísérővadász feladatkörre kifejlesztett típusnak több eltérő feladatkörű változata is készült, melyek képesek voltak zuhanóbombázó, alacsonytámadó és fotófelderítő (F–4 és F–5) bevetéseket is végrehajtani, a világháború vége felé már rádiólokátort is építettek egyes változataiba. A P–47 Thunderbolt szolgálatba állásáig a legnagyobb teljesítményű, többfeladatú vadászrepülőgép-típusa volt az amerikai repülőcsapatoknak.(Wikipedia)


Bombázók, vadászbombázók, torpedóvetők

Fairey Swordfish



A Fairey Swordfish a Fairey Aviation Vállalat által gyártott torpedóbombázó, a Brit Királyi Haditengerészet repülő alakulatainak kötelékében szolgált a második világháború során. Legénysége jó szívvel „Stringbag”-nek (szatyor) becézte, utalva a gép fegyverzetének nagy választékára. A „Kardhalak” számtalan sikeres bevetést hajtottak végre a háború során, mint az olasz flotta tarantói bázisa elleni támadás, a Bismarck német csatahajó mozgásképtelenné tétele, számos tengeralattjáró és hajó megsemmisítése. A Swordfish-t 1930-ban tervezték, 1936-ban állították hadrendbe, repülőgéphordozókról bevethető megfigyelő, felderítő és torpedóvető gépként egészen 1945-ig teljesített frontszolgálatot. (Wikipedia)

De Havilland Mosquito



A De Havilland Mosquito (szúnyog) egy második világháborús katonai repülőgép volt. A típust eredetileg vadászbombázóként használták, majd később megépítették vadász-, éjszakai vadász- és felderítő változatát is. A Mosquito volt a második világháború egyik legsokoldalúbb repülőgépe.(Wikipedia)

Junkers Ju-87 Stuka



A Junkers Ju 87 vagy Stuka (Sturzkampfflugzeug, azaz zuhanóbombázó) kétszemélyes, (pilóta és rádiós lövész) német taktikai bombázó repülőgép volt. A Hermann Pohlmann tervezte Stuka először 1935-ben repült, első harci bevetésen 1936-ban, a Luftwaffe Condor Légiójában vett részt a spanyol polgárháborúban a francóista erők oldalán. „Eredményességéről” hűen tanúskodik Pablo Picasso Guernica című festménye.

A repülőgép könnyen azonosítható volt a fordított „sirályszárnyról”, rögzített, áramvonalas burkolással ellátott futóművéről, valamint az erre rögzített, hírhedt Jericho-Trompete („Jerikói Kürt”) nevű, nagy hangerejű szirénájáról. 1939 és 1942 között a Blitzkrieg és a német légierő győzelmeit népszerűsítő propaganda jelképévé vált. A Stukát tervezői, számos innovatív funkcióval, többek között a zuhanásból automatikusan felhúzó fékszárnyakkal látták el, annak biztosítására, hogy a repülő akkor is biztonságosan visszatérjen a zuhanásból, ha a pilóta átmenetileg eszméletét veszti a magas gyorsulási érték miatt.(Wikipedia)

Douglas SBD Dauntless



A Douglas SBD Dauntless amerikai haditengerészeti zuhanóbombázó a második világháború idején. Az SBD az US Navy legfontosabb zuhanóbombázója volt 1940 nyarától 1943 késő őszéig, amikor legtöbbjét felváltotta a SB2C Helldiver. A repülőgépet az Egyesült Államok hadserege is használta A–24 Banshee jelzéssel. Bár viszonylag lassú volt és kissé régimódinak számított már, amikor hadrendbe állították, de robusztus felépítésű és megbízható gép volt, több japán hajót süllyesztett el, mint bármelyik más repülőgép a második világháború folyamán. (Wikipedia)

Heinkel He-111



A He-111-est az 1930-as évek közepén tervezte a német Heinkel AG. Első repüléseit 1936-ban tette meg, mint utasszállító repülőgép. Ekkor - utasszállítási funkcióját használva álcának - felderítő-repülésekre is használták. A repülőgép első, 12 hengeres BMW-VI motorral szerelt változatát nem vette át a Luftwaffe. Így az első tíz elkészült He 111A-st Kínába Csang Kaj-seknek szállították le. Az itt szerzett tapasztalatokat is felhasználva új Daimler-Benz DB 600A típusú motorral szerelték fel és a cég 1937-től ezt a He 111B-1 változatot szállította a Luftwaffénak, mint közép hatósugarú bombázót. (Wikipedia)

Il-2 Sturmovik



Az Il–2-es kifejlesztésére Sztálin utasítására írtak ki pályázatot Ivanov névvel. A cél egy olyan repülőgép megalkotása volt, ami gyorsabb és fordulékonyabb, mint egy nehézbombázó, de jóval nagyobb fegyverzet hordozására képes, mint egy vadászgép. Emellett természetesen egyszerű, olcsó és nagy mennyiségben gyártható. A pályázat neve az Ivanov, éppen erre utalt: "A repülőgép legyen annyira egyszerűen előállítható, hogy annyi példányban készüljön, mint ahány Ivanov vezetéknevű él az országban!" A gépet a Szu–2 csatarepülőgép leváltására, valamint a Ju 87 zuhanóbombázó kiváltására is szánták, amit a németektől kellett volna megvásárolni. (Wikipedia)

B–17 Flying Fortress



A B–17 Flying Fortress (magyarul „repülő erőd”) bombázót 1934-ben fejlesztette ki a Boeing cég az Amerikai Légierő számára. Az első repülési próbák 1935-ben, gyártása a következő évben kezdődött meg. A repülőgépből több mint 12 000 darabot készítettek. A bombázó becenevét a 11 db (G altípusnál már 13 db) 12,7 mm-es M2 Browning géppuskák által alkotott védelmi rendszer miatt kapta, aminek össztüzén keresztül az ellenséges vadászok alig tudtak átjutni. A második világháborúban minden fronton alkalmazták. Az amerikaiak a briteknek átadtak néhány darabot belőle. A védelmi rendszer gyenge pontja az orr rész kialakítása volt. Kitapasztalása után a német vadászgépek rendre a szembetámadás taktikáját választották. Amennyiben a repülőgép dugóhúzóba esett, gyakorlatilag nem lehetett belőle kivenni és nem lehetett elhagyni sem a centrifugális erő miatt. A gyártó csak 510 km/h sebességig garantálta a repülőgép repülés közbeni épségét, ezzel együtt erős szerkezete miatt jobb sérülésállósággal bírt a B–24 Liberatornál. (Wikipedia)

B-24 Liberator



A B–24 Liberator a második világháborúban alkalmazott amerikai hadászati nehézbombázó repülőgép volt, melyet a Consolidated Aircraft fejlesztett ki és gyártatott az Amerikai Hadsereg Légiereje számára. A Liberator nevet a brit légierőben kapta. Kifejlesztése 1939-ben kezdődött el, első bevetésére 1941-ben került sor. Tervezésénél azt a célt fogalmazták meg, hogy egy ellenálló, minden célra használható modell készüljön el. Annak ellenére, hogy a legnagyobb példányszámban készült amerikai bombázó volt, a B–17 Flying Fortress sokkal nagyobb ismertségre tett szert. A második világháború idején annak minden frontján harcolt. (Wikipedia)

B-29 Superfortress



A B–29 Superfortress a Boeing által kifejlesztett négymotoros nehéz bombázó repülőgép volt, amelyet a második világháborúban vetett be az Amerikai Légierő. Superfortress nevét az akkor már ismerté vált B–17 Flying Fortress-t meghaladó képességei miatt kapta, amely támadókapacitás végül az utolsó „Erődben”, a B–52 Stratofortress-ben csúcsosodott ki.

Az alulmotorizált típus volt a szolgálatba állított legnagyobb repülőgép a világháború idején. A háború Boeing-bombázóinak legfejlettebbje hermetizált kabinnal és törzsvéggel, a kettő között hermetikus alagúttal rendelkezett. Géppuskatornyait távvezérlésű tűzvezető rendszerben egyesítették, amellyel a gép önvédelmi képességei javultak elődeihez képest. Túlnyomásos törzsének köszönhetően nagymagasságú bombázó bevetéseket teljesíthetett nappal is, ettől függetlenül több alacsonytámadást végeztek éjszaka is a háború alatt. (Wikipedia)

Szállítógépek

Junkers Ju-52



A Junkers Ju-52 típusú német szállítórepülőgép a második világháború előtti időszak legismertebb, legelterjedtebb, Európában gyártott gépe volt. A pilóták által „Tante Ju”-nak (Ju néni) becézett 18 személyes gépek a második világháborúban is a német légierő szállítókapacitásának gerincét adták, megfordulva az európai hadszíntér minden részén.

Németországon kívül Spanyolországban, Franciaországban, valamint Magyarországon (Pestszentlőrinci Ipartelepek Rt.) gyártották. A kezdetben egymotoros gép első repülésére 1930-ban került sor, utolsó szolgálatban állt példányait 1981-ben Svájcban vonták ki a szolgálatból, múzeumi példányai azonban számos helyen láthatók jeles repülőnapokon.

Ezen a repülőgépen jelent meg a robotpilóta egyik első változata. A két külső motor burkolatán elhelyezett tükrökben a középső motor légcsavarképéhez lehetett stroboszkóp szerűen szinkronizálni a külső légcsavarok képét, így a három motor azonos fordulatszámmal dolgozott. Ezután a robotpilótát bekapcsolva a robotpilóta tartotta a magasságot és az irányt.(Wikipedia)

Douglass DC-3



Első repülését 1935. december 17-én hajtotta végre, napra pontosan 32 évvel a Wright fivérek első motoros repülését követően. A DC–3-as ma is talán a legismertebb oldtimer típus. A repülőgép sárkányszerkezete hatalmas előrelépést jelentett a korábbiakhoz képest. A főkonstruktőr ugyan Donald Wills Douglas volt, mégis a repülőgép alakját Kármán Tódor magyar származású tudós alkotta meg. (…) 10 655 db-ot gyártottak belőle (licencváltozatok nélkül). Kezdetben a Wright R–1820 Cyclone motort alkalmazták, később tértek át a Pratt & Whitney R–1830-as 14 hengeres kétsoros csillagmotorra.

A típust használták a polgári légiközlekedésben és a légierőnél is. A második világháborúban csapat- és sebesültszállító, katonai teherszállító, célzsákvontató feladatokat látott el. Ritkán bombák ledobására is használták. A típust licencben gyártották a Szovjetunióban kezdetben PSZ–84, majd 1942-től Li–2 típusjelzéssel. A harmincas években Japán is megvásárolta a DC–3 gyártási jogát és 450 db repülőgépet épített Shova L–2D néven. A II. világháború kitörésekor fokozták a típus gyártását, mert a légierőnek egyre nagyobb szüksége volt a szállító gépekre. A háború alatt két fő altípusa alakult ki, a teherszállító C–47 Skytrain, és a sebesült és csapatszállító C–53 Skytrooper. A legyártott repülőgépek többsége C–47 volt. Nagy Britanniának is szállították a típust, itt a hivatalos neve Dakota volt. (Wikipedia)