Duncon Tosa Inu

Fekete Pontiac Trans Am, fekete dísztárcsákkal és spoilerekkel, David Hasselhoff fekete mikrofonbúrával, némi bundesligás beütéssel, fekete műbőr dzsekiben, az ing alól kigöndörödő mellszőrzettel és fekete veszkóban. Akinek ezek hallatán nem húzódik keserédes mosolyra a szája, az semmit nem tud a nyolcvanas évek végének hangulatáról. A Knight Rider sorozat ugyanis egy csapásra megváltoztatta a hazai rendkívül változatos gépparkra (nagyjából Lada és Skoda) szakosodott „tuningmesterek” ízlésvilágát. Megjelent ugyanis a (matt) fekete szín…Miért is érdekes ez számunkra? Azért, mert tesztalanyunkat először meglátva, egyből ez jutott az eszünkbe. A harci kutyától kölcsönzött név eleve kellő agresszivitást sugall, de azért erre a kemény fekete szín is ráerősít. Masszív csövek, erős merevítések, fekete linkrendszer, fekete és arany kiegészítők. Nem véletlen ez a brutális dizájn, hiszen ránézésre a tulajdonos - a bringaszerelő Öcsi - sem éppen a lányos anyák álma a maga kopasz fejével és szétvarrt testével. És hát, aki zúzós HC zenekarokban dobolt, az mégsem járhat rózsaszín biciklivel…

A váz alapos olvasóink számára ismerősnek tűnhet, hiszen a tavasszal bemutatott Cane Corso alapjain nyugszik. Az egy kimondottan downhill célokra készült gép, míg ez a freeride változat. Tehát itt is megtaláljuk a kétlinkes felfüggesztést, amely hatékonnyá teszi a tekerésünket, és elméletileg komolyabb rugóstag állítgatás nélkül is pogózásmentes meghajtást biztosít. Másik kellemes tulajdonsága, hogy nagyjából függetleníti a rugózást a fékezéskor fellépő erők bemerevítő hatásával szemben, azaz kifékezett bringaparkok kanyarjaiban sem fog eltáncolni alólunk a vas. Csövek tekintetében már jobban eltér a bátyustól, ugyanis itt több kerek formát találhatunk, az alsócső meg a Cane Corso zártszelvényes szögletessége helyett inkább baseballütőhöz hasonlatos lett. A csőátmérőknél és alakoknál érezhetőbb eltérés azonban a meredekebb, 68 fokos fejcsőszög, amelyet szimplavállas, 160 milliméter körüli villákhoz optimalizáltak, illetve a rövidebb, 170 milliméter rugóút. És ez így nagyon is rendjén van, hiszen a mai freeride-ban ezek még így is inkább felső értéknek számítanak.Indulás előtt még megtapogattuk, és beállítgattuk a 2009-es Fox 36-os villát, amely már az első pillanattól fogva remekül üzemelt. Sikerült a tagot is nagyjából összehangolni vele, így már mehettünk is ugrálni. Már a Cane Corsónál is feltűnt, hogy mennyire könnyűnek érződik a bringa, de ez itt még inkább szembetűnőbb volt. A gép kompaktsága ellenére még az én colos méretemmel is egész jó helyen voltam a hátsó kerék előtt, így a kanyarokban is szépen tudtam az ívbe nyomni, anélkül, hogy túlságosan hátracsúsztam volna. Még élvezetesebb volt a kanyarból kirántani, amelyhez nem kellett olyan nagy erő, a már említett könnyűsége, meg remek geometriája miatt.Déhásként külön értékeltem a könnyű és rángatózásmentes tekerhetőséget - még köves terepen is. Remekül lehet vele csúszósabb talajon driftelgetni is, ha egy kisebb bütykű gumit teszünk fel rá. A Cane Corsóval szembeni vitathatatlan előnye - ami persze a kisebb villa méretéből adódik -, hogy kellemesen alacsony a középrész. Ennek hála a súlypont is lejjebb kerül, amely a kanyarokban jön jól. Tudom, hogy ez nem DH gép, de azt senki se felejtse el, hogy ma már a dirtversenyeken is egyre gyakrabban használnak kanyarokat gyorsító elemként az ugratók között, nemhogy egy slopestyle pályán vagy éppen freeride parkban. Éppen ezért egy modern freeride géptől már a kiváló kanyarstabilitás is elvárható tulajdonság. A Tosa Inu harci kutyához méltó módon a levegőben is jól támad: magabiztos és kiválóan uralható. Kis túlzással mondhatjuk, hogy szinte kisbringaként viselkedik. Nagyon könnyű vele figurázni, és a pehelysúlyú villának hála (régebben egy 66 volt benne), most kiemelni is sokkal egyszerűbb. Tulajdonképpen minden rontott érkezést megbocsát, így kezdőknek is remek gyakorló gép lehet.Öcsivel támadt egy kis nézeteltérésünk az ideális kormányszélességet illetően. A képeken látható darab ugyanis 620 mm széles, pontosabban keskeny. Ezzel én, aki 710 mm-es változatot használok lefelé, ugyancsak gondban voltam, főleg, hogy a bringa nagyon rövid. Szóval itt hamar kiderült, hogy hiába minden megfelelő a vázon, ha a vezetőfülke nem ideális számunkra, akkor közel sem lesz olyan stabil az irányítás. Ahhoz vagy 15 éve akkora kormánymérettel kellett volna mennünk, mint Öcsi.

Összességében számomra a lengyel srácok bebizonyították, hogy a downhill mellett a freeride-hoz is legalább olyan jól értenek, illetve, hogy van értelme a termelés előtt a prototípusokat az adott műfaj kiemelkedő versenyzőivel teszteltetni egy darabig, hogy az ő visszajelzéseik is beépüljenek a vevők elé kerülő vázakba. Akinek meg esetleg nem tetszene ez a súlyos rocker festés, az csatlakozhat a mai divathoz, és választhat magának légiesebb fehéret is, piros feliratokkal.A felhasználási területe szerint egyébként nemcsak freeride vonalon állja meg a helyét, hanem akár enduróként is. Egy könnyű levegős taggal és egy 100 milliméterre is ültethető villával minden további nélkül fel lehetne vele mászni arra a hegyre, amelynek a túloldalán le akarunk döngetni. Azt viszont hangsúlyoznám, hogy ez nem DH váz, tehát kíméljétek meg a duplavállas, 200 millimétert mozgó DH villáktól, amelyek inkább a Cane Corsóba valók…

KTM Tribute

A KTM Tribute című film beharangozója valahogy így szólna a magazinokban: „Minden férfi életében eljön egyszer a nagy pillanat, amikor a kitartó várakozás után végre egy igazi nagyvad kerül célkeresztbe. Pupilla kitágul, nyálelválasztás beindul, a szív visszavált és erősen felpörög, hogy a megfeszülő izmokba eljuttassa a döntő ütközethez szükséges energiatartalékokat. Előkerülnek a szekrény mélyén porosodó védőfelszerelések, a harcos asszonya segít felcsatolni a páncélokat, majd könnyes búcsút int urának. Tudja, hogy ilyenkor egy férfinak a vadonban a helye.” A Tribute szó angolul sarcot, adót, esetleg valakinek kijáró tiszteletet jelent. Mindegyik név találó, hiszen a gép megjelenésével és felszereltségével egyszerűen követeli, hogy a lelkes tesztelő meghajoljon, és munkát, vagy egyéb programot félretéve betörje ezt a fújtató, magát magabiztosan kellető fenevadat. Ha pedig a szelídítés megtörtént, akkor mindenki tisztelettel húzódjon félre az útból, mert ha ez a fehér táltos lovasával megindul, akkor a nyomában kő kövön nem marad…No de lássuk közelebbről ezt az erőtől duzzadó testet. Alapjaiban nagyon hasonlít az előző télen nálunk járt freeride-os Caliberre, de a fontosabb helyeken komoly eltérések mutatkoznak: sokkal hosszabb a rugóút, laposabb a villaszög, letisztultabb a felsőcső és az alsócső összedolgozása, amellyel érzésem szerint jó pár grammot faragtak le a tömegből, nem beszélve persze az esztétikai élményről.

Az irányítást - a nemzetközi trendnek megfelelően - idén már itt is süllyesztett 1,5”-os, szűkítős csapágyakon keresztül végezhetjük. A megfelelő helyeken megtaláljuk a felülhegesztéseket is. A forgáspontok hatalmas csapágyakon nyugszanak. A vázon az igazi csemegét azonban a papucsok szolgáltatják, amelyek egyrészt rendkívül meggyőzőek az átlagosan 15 mm-es vastagságukkal, másrészt a 150 x 12 milliméteres DT agyak egy Rock Shox Rear Maxle gyorszáras átütőtengellyel rögzülnek, amelyből nem sokat látni a honi terepeken. Praktikus, erős és egyszerű, emellett pedig a tökéletes szerszámmentes megoldás. További finomság a vastag papucsra hátulról rácsavart váltótartó fül. Szóval igazából egy forradalmi újításoktól mentes, de az utolsó csavarig hihetetlen ötletesen, jól és szemet gyönyörködtetően kidolgozott FSR-rendszerű vázat kap a Tribute tulajdonosa. A KTM-ekben azt szeretem, hogy az alkatrészekkel sem sumákolnak. Egyszerűen nincs olyan kiegészítő, amelyet a minősége vagy a célterületre alkalmatlansága miatt cserélni kellene. Az egyetlen ok a könnyítés lehetne csak. A 888 villa, a Holzfeller hajtókarok, a DT 340 agyak, az SDG nyereg és nyeregcső kombó, az XT váltás, a Code fékek mind olyan márkanevek, amelyek a világkupákon szereplő gépek alkotóelemei. És ez még „csak” a Tribute, amely felett ugyanerre a vázra építve egy komolyabb felszereltségű gép is áll még - az Aphex.

Menet közben

Rugózás: a Marzocchi villák mindig is híresek voltak a kifinomult mozgásukról, és ezt a jó tulajdonságukat 2008-ban is megtartják a jelek szerint. Olyan érzékeny volt a villa már a használat előtt is, hogy tulajdonképpen a saját súlyától is beült egy picit. Terepen meg egyszerűen verhetetlen. Ráadásul ez a változat tökéletesen személyre szabható, hiszen fönt levegővel beállíthatjuk magunknak a keménységét, míg alul külön-külön belőhetjük a csillapítást, meg a kompressziót is. A DHX4.0 tag is hasonlóan sokszínűen és tág határok között állítgatható. A végeredmény: a tökéletes összhang. Egyszerűen minden szituációban úgy mozgott a gép, ahogy arra szükségem volt. A hegyen csak a durva köves és gyökeres szakaszokat kerestem, és új dimenziók nyíltak meg előttem. Úgy éreztem, mintha a tél folyamán intenzív downhill képzésen vettem volna részt. Sokkal bátrabban választottam nyomokat, átvágtam a kanyarokat, ha arra volt rövidebb az út, annak ellenére, hogy ott esetleg sziklák vagy éppenséggel kerékméretű gyökeres letörések voltak. Bármilyen meredek is volt a szakasz, a lapos villaszög miatt minden pillanatban uraltam a bringát, soha nem akadtam meg, illetve fel vele.Igazi lételeme a nagy sebességű egyenes szakaszokon történő száguldás. Akármilyen talaj is volt a kerék alatt, csak ki kellett nézni a nyomot és gyorsítani, mert egyszerűen bármin át lehetett vele menni. Minél meredekebb és kövesebb volt az út, annál inkább mosolyt csalt az arcomra. Csak élveztem, ahogy szuszog, csattog alattam, mint egy vadállat, amelyik tudja, hogy ő az erdő királya. A gumikat a DH belsők miatt akár 1 baron is tudtam használni, így olyan rézsűs, gyökeres részeken is át tudtam vágni keresztben, ahol látszólag még senki nem próbálkozott, holott tele volt nyomokkal az adott kanyar.

Kanyarodás: itt a nagy tömeg, a meglehetősen hosszú láncvilla és a viszonylag magas középrész már nem volt akkora előny. A hazai csiki-csuki nyomokon nem túl könnyű navigálni vele, főleg, hogy a villa 3.684 gramm. Ennél majdnem egy kilóval könnyebb villához vagyok szokva, ráadásul szélesebb kormányhoz is, így nagyon nehezemre esett kirántani a gép elejét az ívek végén, illetve tartani az irányt. Egyszerűen olyan ellenállása van a villának, hogy azt szokni kell, de szerintem egy 710 mm-es kormány (hosszabb erőkar) is segítene valamennyit ezen.

A láncvillahossz és a magas középrész sem varázsol belőle szlalombajnokot, így jól meg kell nézni, hogy melyik ív előtt hova lehet kihúzódni (előkészítendő a fordulást), illetve hol érdemesebb inkább átvágni az íveket, kihasználva a gép rombolószerű masszívságát. Nagyon szereti viszont a gyors, sodrós és hosszú ívű kanyarokat, ahol fontos a merevség és a stabilitás, de ugyanakkor a finom mozgás is.

Fékezés: kíváncsian vártuk a Code 5 fékek teljesítményét, hiszen nagyon jóknak kell lenniük, ha a világkupák mezőnyének közel fele ezeknek a nagytestvérét használja, amely jobbára a megmunkálásban, az alapanyagban és az állítható fékpofatávolságban tér el az öcsköstől. Nem is kellett csalódnom. Ilyen erős fékkel még nem nagyon volt dolgom, tökéletesen adagolható volt, és olyan fékerőt produkált, hogy vízszintes talajon, ülve haladva, egy ujjal fékezve könnyedén elemelte a hátulját a talajról, holott fotóscuccal a hátamon, páncélban, bukóban kényelmesen egy mázsa fölötti tömeggel nyomtam. Persze ebben szerepe volt a Marzó villa masszív papucsának és 203-as tárcsákhoz gyártott PM-es felfogatásának is, amely a roppant fékerőt maximálisan csak a féktárcsára engedte hatniTavaly a legutóbbi downhill gép tesztemnél azt vallottam, hogy a súly lefaragása és a minél kisebb bringa az egyik legfontosabb szempont, amely azonban egy kifinomult, kerülgetős stílust követel meg. Ez a gép pont az ellenkezőjét nyújtja: nagy, nehéz és cseppet sem kell óvatoskodni vele. Nem véletlenül jutott eszembe róla egy vadállat, amely arra lett teremtve, hogy tökéletesen boldoguljon a járhatatlannak tűnő terepen is, mindenféle óvatoskodás nélkül.A Tribute tulajdonságai kissé újragondoltatták velem az eddigi véleményemet is, mert ez a gép hihetetlen önbizalmat és önmagunk erejébe, ügyességébe vetett hitet ad, hiszen olyan sebességet érhetünk el vele kemény terepen, amelyről addig még csak nem is álmodtunk. Persze a downhill versenyeket a kanyarokban lehet megnyerni, ahol azért ezzel a géppel nem lehetünk a leggyorsabbak.

Szóval elsősorban azoknak ajánlanám, akik sokat járnak külföldre, durva pályákra bringázni, versenyezni, illetve szeretik, ha bármin gondolkodás nélkül átrombolhatnak, és nem utolsósorban kellőképpen erősek és nagyok ahhoz, hogy ezt a tömeget irányítani és tartani tudják. Mert azért azt ne higgye senki, hogy a finom rugózás, a masszív felépítmény és a lapos villaszög miatt erőnlét már nem is kell a bringa irányításához… Szenzációsan jó és jól felszerelt bringa ez, de laposabb talajon, illetve szűk kanyarokban rettentően meg kell dolgozni vele.Ár/érték arányát tekintve - közel három év tesztelés alatt - számomra eddig ez volt a gyártók által megadott célterületre legtökéletesebben összerakott gép, amelyet vérző szívvel adtam vissza

Kona Stinky

A közismert „ronda, és finom” szlogen apropóján előállhatnék most azzal, hogy „ahol a büdös, ott a meleg”… És ha a Stinky freeride-os figurájának dumáját komolyan vesszük („Pull My Finger”), akkor garantált a hatás - már ami a büdöset illeti… :) A helyzet persze most sem ennyire egyértelműen fekete vagy fehér.

Pedig a gép színe tényleg ezt mutatja. Az előző lapszámunkban mutatta be nektek Spálya mester a BASS-t, ami a Konánál az Out of Bounds széria legrövidebb rugóutas Slopestyle gépe. A paletta másik végén e kategória legolcsóbb képviselője a Stinky áll. Rugóút tekintetében itt már 7 colból gazdálkodhatunk, amiről kijelenthetjük, hogy itthon szinte már bármire elég. „Büdöskének” van két nagytestvére, a nagyon luxusos Stinky DeLuxe, és a nagyon levegős - tehát könnyű - Stinky Air. Míg az előbbinél a felső kategóriás rugózó elemekre, és még jobb minőségű kiegészítőkre helyezték a hangsúlyt, az utóbbi levegős verziónál az elit felszereltség mellett különös hangsúlyt fektettek a tömeg kordában tartására is. Tesztünk alanya viszont a kategória belépő szintjét képviseli a Kona palettáján - még félmillió forintos vételára ellenére is. Az ár mindenképpen sejteti, hogy ezért a pénzért valószínűleg egy egészen komoly gép a leendő vásárló jutalma. És tényleg…

A váz - mint ahogy már írtam - 7 col, azaz 178 mm hátsó rugóúttal rendelkezik, geometriailag is ehhez a rugóút-tartományhoz illeszkedik, elöl is. Az 575 mm-es beépítési magassággal rendelkező Marzó meg sem kottyan neki, egyáltalán nem varázsol csoppert a gépből, és ennek nagyon örültünk.

A legjelentősebb változás a vázon a 2007-es Stinky-hez képest az áttervezett himbakarforma, annak csapágyazása és az ezt megtámasztó csövek elhelyezkedése. A himbakar középső forgáspontja kb. 2-3 centivel alacsonyabbra került, aminek három következménye lett. Az egyik - és talán a legfontosabb -, hogy megváltozott a rugóstag összenyomásának karakterisztikája, mivel a himbakar a rugóút végén nyom a legtöbbet a tagon, ami azt eredményezte, hogy a 2007-es verzióhoz képest jelentősen progresszívebb lett a rugózási karakterisztika. Erről árulkodik az is, hogy míg 2007-ban duplavállas villákkal a szerelték a Stinky-t, addig 2008-ban már csak szimplavállasokkal szerelik, melyek köztudottan jóval progresszívebbek, mint a duplavállasok. A változtatás második következménye, hogy az alacsonyabb forgáspont alacsonyabb csőkapcsolatot is igényel, így az új rendszer szerint hajlítgatott csövek nagyobb felületen kapcsolódnak a nyeregvázcsőbe, hatékonyan merevítve ezt a kapcsolatot. A harmadik következmény, hogy mindehhez újra kellett tervezni a himbakar alakját, hogy garantáltan ne legyen nehezebb, mint a korábbi évjárat. Elmondhatjuk, hogy az új design emellett még igazán szépre is sikeredett.

Bár nem 2008-as fejlesztés eredménye, de meg kell említeni még az etalon hátsó papucsokat is, mert továbbra is nagyon jó darabok. Legnagyobb erényük, hogy egy darabban kompletten cserélhetők, akár abban az esetben, ha egy nagy eséstől eldeformálódtak, vagy akár akkor is, ha a vásárló netán átütőtengelyes tengelykapcsolatra vágyik. Az, hogy a jobb oldali papucson nincs különálló, leszerelhető és könnyen elhajló váltófül, számomra a váz nagy pozitívuma, ugyanis így a kerék-papucs kapcsolat a gyorszáras kialakítás ellenére is jóval stabilabb, mint a cserélhető váltófüles papucsoknál (ahol a gyorszár feje alatt csak fele olyan vastag a papucs, mint a másik oldalon). A lényeg tehát, hogy ha sérül a váltófül, akkor a komplett jobb papucs cseréjével ez a probléma is könnyen orvosolható, de addig is legalább van némi merevség ott hátul…

A gép képes fogadni a Kona D.O.P.E. fék függetlenítési rendszerét, átütőtengelyes papucsát és a nyeregvázcső közepéhez rögzülő kart is. A DeLuxe és az Air verziókon ez is a szériafelszereltség része.A villa igazi 2008-as újdonság, mivel teljes mértékben újratervezték a 66-ot. A gépbe a 66 RCV modell került normál 1 1/8 colos acélnyakkal, 180 mm rugóút és 575 mm-es beépítési magasság mellett. A villa tömege tengellyel együtt 3320 g, melyből a tengely 132 g-ot nyom a mérlegen. A korábbi 35 mm-es becsúszók 38 mm-re híztak, de a legnagyobb átalakuláson a gigabrutál külső szárak estek át. Amikor először megláttam a Kona 2008-as bemutatóján, akkor elsőre azt hittem, hogy ez biztos csak valami gyurmából megformázott mintapéldány lehet a drabális fékhídjával, de tévedtem. Ott azonnal megfogadtam, hogy szerzek egy 2007-es 66-ot, ami akkor egy szépségnek tűnt eme vadállat mellett. Eltelt aztán egy kis idő, és azóta ahogy nézegetem ezt a villát, valahogy kezd mégis megszépülni… Persze nem úgy, mint az „érdekes arcú” lányok néhány sör után… Na meg persze az új, okos és ügyes funkciók is feledtetik, hogy fekete becsúszók ide, trendi fehér külső szár oda, de mégiscsak „csúnya a zarca”(Belga után szabadon).

Az új „racsnis” szerszámmentes kerékrögzítés iszonyat nagy királyság. Bár kicsit nehezebb, mint a konkurens megoldások, de egyben a leginkább kiforrott és leginkább felhasználóbarát is. A villa lábain alul kaptak helyet az állítási lehetőségek. Bizony-bizony lehetőségEK, így többes számban, mivel annak ellenére, hogy ez a Stinky a belépő az Out of Bounds családba, szerencsére nem a legprosztóbb 66-al szerelték, hanem az RCV verzióval, ami ugye annyit tesz, hogy a csillapításon túl a kompresszió mértéke is állítható a villán. Hab a tortán, hogy az acélrugós kialakítás mellett mindkét oldalon van levegő ráfújási lehetőség, így alacsony extra nyomás belefújásával tekintélyesebb méretű riderek alatt sem kell a felkoppanástól tartani. A csillapítás és a kompresszió is elég széles skálán állítható.

Alkatrészek

Igazán korrekt a felállás, főleg ha az árcédulát is szemügyre vesszük. Kizárólag a kormánycsapágy és a gyorszáras hátsó agy terén lóg ki a lóláb, de az ár függvényében ez még a „belefér” kategóriába sorolható. Azért szólhatna már valaki a Shimanónak, hogy ha a gyorszáras tengely helyett legalább opcióként kínálná a tömörtengelyes, csavaros verziót, akkor számtalan gyártó ÖRÖMMEL szerelné vele gépeit és nem pedig kényszerűségből, mint jelenleg. Kiemelném még az alkatrészek közül az integrált tengelyes FSA hajtóművet, a jó széles 710-es kormányt és a Stroker Trail fékeket, valamint a nagyon kényelmes WTB nyerget.

Menet közben

Ráültem, és helyből jó volt. Úgy éreztem, mintha már ezer éve ezt a gépet hajtanám. Ezt több okból is rendkívüli mértékben furcsálltam: egyrészt a váz a legkisebb 15 colos, én viszont 186 centi vagyok, de mégis ez a méret tűnt jónak. (Na jó, a 82 kilóm hatékonyan száll szembe a gép tetemes 20 kilójával) Bár a gép hátulja elképesztően hosszú (majd 460 mm 1180 mm-es tengelytáv mellet), de mégsem zavart, mert nagyon jó arányban áll mindez a bringa rövid elejével.

A komplett bringa tengelytáv szempontjából elég hosszú darab, ennek minden előnyével és hátrányával. Vérbeli freeride gép. A hosszú láncvilla, és a méretéhez képest nagy tengelytáv miatt sűrű fákkal tarkított DH pályán gyorsan kanyarodni, csikicsukizni nem éppen ideális, de gyakorlatilag csak ezt nem szereti. Ezzel szemben nagyon elemében van, ha nagy sebességgel veret az ember, mindenen átgázolva. A tekintélyes, majd 20 kilós tömege miatt elképesztően stabil, de tényleg ereszteni kell neki, és bátran odarakni, a féket pedig el lehet felejteni. Ha hírtelen meg kell állni, persze jól jön az új 66 drabális merevségű lába és közvetlen 203-as PM-es fék csatlakozás. A gép NS elemeken, ugratókkal sűrűn tarkított freeride parkokban érzi magát igazán elemében, ahol keményen kell csapatni, majd nagy sebességgel giganagyot ugrani. Ilyenkor nagyon jól jön a kerekek és a komplett gép hihetetlen stabilitása. Kéz- és lábnélküli trükkök begyakorlására etalon ez a bicó. Ezzel szemben 360-at kiforogni, vagy tolni egy negatív táblást már nem annyira… A láncvillahossza, a tengelytávja és a tömege miatt iszonyat stabilan száll, nem kell félni tőle, hogy a kezes-lábas trükköknél kifújja a gépet a szél a bicajos alól.

Nagyon tetszett a 710-es kormány is, mely a szélessége miatt jól összhangban van a gép tömegével, jól irányíthatóvá téve azt. A széles kormányt nagyon okosan 60 mm-es stucnival párosították, ami tökéletes irányítást kölcsönöz a gépnek. (A kormány szélességének növelésével célszerű azonban növelni a stucnihosszt is, hogy a kormány hátranyúlása miatt megmaradjon az ideális 35-40 mm-es markolat előrenyúlási pozíció.) Annyira jó az irányítási póz, hogy a 710-es kormány ellenére simán kivitelezhető egy alapos X-up, egyáltalán nem akad bele semmi semmibe. Elképesztően jó volt ugrálni a géppel. Gyakorlatilag minden hozzászoktatás nélkül, a normál bemelegítés után meg tudtam vele csinálni az összes trükköt, amit tudok, pedig dörtözni 390-es láncvillával és 24-es kisgéppel szoktam. A tömege ellenére igazi kezes bárányként vezethető.A rugózás karakterisztikája elöl-hátul ugyanolyan progresszív, azt hiszem a hátsó rész mozgását (500-as rugóval) nagyon jól sikerült az etalon 66-hoz igazítani. Szerencsére a Roco tag sem szakít a Marzó hagyományaival, így kellően érzékenyen csúszik be, mint pornósztár „névrokona” az Anal Intruderben… A 66 mozgása elképesztően finom, viszont azt is meg kell mondanunk, hogy a 38-as becsúszók és a közel 50 mm-es külső szárak párosítása 28,6-os nyakkal bizony egy vicc. Nyilván nem fog eltörni - hiszen acélból van -, egyáltalán nem veszélyes, csak szemlátomást minden rugalmasság itt keletkezik (mármint a nyakban). Az 575-ös hossz komoly terhelést ró a nyakcsőre, gyakorlatilag minden nagyobb leérkezésnél vagy komolyabb fékezésnél érezhetően beleng a villa alja. Meggyőződésem, hogy ezt a konstellációt csak és kizárólag azért gyártja a Marzó, mert a belépő szintű Freeride kategóriában sajnos még nem terjedt el kellő mértékben az 1,5 colos nyak és fejcső páros. Reméljük majd jövőre…Addig is itt egy gép, ami nagyon jó, kiforrott alap minden kezdő és haladó freeride-er számára, akár mindennemű változtatás nélkül is. Az ára teljes mértékben arányban áll a felszereltségével és a tőle elvárható teljesítménnyel. Íme egy jó ár-érték arányú Kona!

Ironhorse Sunday Elite

Olvasóink bringái rovatunkban újabb gyöngyszemet áll módunkban bemutatni, amelyet az ifjú apuka Salamon „Sala” András épített fel magának és adott oda nekünk egy rövid teszt erejéig. Mi a különös a bringában azon kívül, hogy hétköznapi családapák nem gyakran szoktak milliós gépekkel kerekezni? Többek között az, hogy ezzel a váztípussal már több világbajnoki címet nyertek, hogy Sala házilag alakította levegőssé a Travisét, és hogy már a jövő évi Hayes Ace fékek virítanak a vason, bár sajnos mi a tesztre még ezek nélkül kaptuk.

Bár a vázból kb. négy példány van csak idehaza, külföldön pont fordított a helyzet. A schladmingi világkupán már két éve is ez volt a legtöbbet látott váz. Hogy mitől ennyire népszerű az átszámítva 700.000 Ft körüli ár ellenére? Tulajdonképpen csak Sam Hill és a DW-link miatt, aki hosszú évek óta megy már ezzel a vázzal. Azt kevesen tudják, hogy az Ironhorse már a nyolcvanas évek vége óta gyárt vázakat, de csak az évezredforduló után a MadCatz csapattal - Sam Hillel, Nathan Rennie-vel, Bryn Atkinsonnal - váltak igazán híressé. Igaz, ‘92-ben Dave Cullinan már világbajnoki címet szerzett nekik. A Sunday váz hivatalosan 2005-ben vált elérhetővé, és azóta túl sokat nem is változtattak rajta. Tulajdonképpen csak a tömegén faragtak könnyebb csövekkel. A gép lelke az e.13 guru Dave Weagle DW-linkje, amely egy apró kis közdarab a rugóstag alatt. (Weagle bringás ténykedése előtt egyébként az amerikai védelmi osztály számára fejlesztett taktikai robotokat.) A link Newton harmadik törvényéből, az erő-ellenerő törvényből eredő kellemetlenségeket egyenlíti ki. Gyorsításkor (erő) ugyanis minden tömeg hátrafelé mozdul el (ellenerő), így a testsúlyunk lenyomja a gép hátulját, amit pogózásnak nevezünk. Az Ironhorse terminológiában „Anti-squat”-nak (beülés mentesség) nevezett elv a link segítségével kiegyenlíti ezt a benyomódást, ráadásul mindezt mindenféle trükkös kompressziós tag nélkül, maga a váz tudja. Ugyanakkor az alulról érkező erőknek nem áll ellen, azaz ugyanolyan érzékeny marad. Tulajdonképpen nem nyújtja meg a láncvonalat és fékezéskor is érzékeny marad. Ez látszólag hasonló a VPP rendszerhez, itt viszont nem kell nagy beülés, elegendő a pontosan megválasztott keménységű rugó. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a versenyvideókon látszólag alig mozgó váz hihetetlen érzékenységgel nyel el mindenféle méretű puklit, miközben akár folyamatosan is tudunk tekerni. Épp ezen tulajdonságok miatt hihetetlen népszerű ez a váz külföldön és a versenyzők körében.

Az igazi menettapasztalatokról pedig nyilatkozzon két tulajdonos:

Kiss Dalma véleménye:

Az okos felfüggesztés miatt kisebb mértékben érezhető a downhill gépeknél megszokott hintázás. Azt tapasztaltam, hogy nehezebb fokozatban is lehet vele tekerni. A kanyarodási képességét tartott a legtovább megszoknom. Kicsit idegesnek tűnt az első körökben, de nagyon stabil érzés azután, hogy megtanultam kezelni. Miután megszoktam a szögeit, nagy sebességnél is teljes mértékben stabilnak érzem. További segítség, hogy a felfüggesztési rendszer miatt nem ráz fékezéskor. A geometriával kapcsolatban azt mondhatom, hogy számomra nagyon megfelelő ez a váz. Mivel pici vagyok, fontos, hogy alacsony építésű, rövid bringát használjak. Féltem attól, hogy sokszor fogom leérinteni a lánctányért - főleg Mariborban -, de ez mégsem fordult elő többször, mint az előző bringáimnál. A kormány-nyereg távolság már az első próbakor nagyon kényelmes volt, pedig az abszolút nem az én bringám volt, hanem Ben Reid-é.Mivel a súlypontja lent, középen helyezkedik el, stabilan lehet vele ugrani. Könnyen ki tudom emelni a rövid hátsó rész miatt, és a hátulja jön utánam az ugráskor. Összességében tehát nagyon elégedett vagyok, hiszen a méret, illetve a geometria nagyon jól illik hozzám. A komplett súly ugyan felette van az elképzeltnek, de az ideális súlypont miatt ez sem érződik annyira. A DW Link rendszer előnyeit pedig nagyon jól tudom hasznosítani.

Sala véleménye:

Nagy várakozással indultunk neki a semmeringi tesztnek, ahol először mentem a géppel. A váz hozta a tőle elvártakat, sőt, messze túlteljesített. Frenetikus élmény pályán menni vele, egy másik dimenzió nyílik meg az ember előtt.Fékezhetőség: A DW-link, az FSR rendszerhez hasonlóan fékezéskor a felkeményedés semmilyen jelét nem mutatja, szépen az íven marad, kirugózva mindent.Tekerhetőség: Hát ez egyértelműen a váz erőssége. Kitekert propedállal sem pogózik - még nyeregből kiállva sem, ellentétben egy normál DH vázzal, ahol, ugye minél erősebben terheljük a pedált, annál inkább ringatózik, így a pedál túl alacsonyra kerülhet és beleakadhat a terepakadályokba. A DW-linknél pont fordítva van, ha növeljük a pedálerőt - például sprintelünk - akkor olyan, mintha felkeményedne a hátulja, így olyan helyeken is tudunk tekerni, ahol azelőtt soha. Kanyar: A nagy kanyarsebesség kulcsszava az alacsony súlypont. Mivel a középcsapágy 35,5 cm alacsony, a rugóstag pedig a hajtómű közvetlen közelében van, így elméletileg hihetetlen kanyarsebességet lehet elérni vele. Stabilitásban erre még rátesz egy lapáttal a 83 mm-es középrész. Gyakorlatban nálam ez egy közepes erősségű, döntött kanyarokkal tűzdelt DH pályán kemény 20% gyorsulást eredményezett. Hozzátenném, hogy nálam a tudást a technikai háttér pótolja. Probléma volt, hogy a szűk kanyarokat az én beállításom sajnos nem szereti. A másfeles fejcső vastagsága és a Travisem szűk becsúszószár-távolsága nem kedvez az éles fordulóknak. Sajnos kb. 35-40 fokot fordul csak a villa, még úgy is, hogy a gyári ütköző gumibakokat sokkal kisebb ajtóütközőre cseréltem.Ugrás: Mivel nem vagyok egy légiakrobata, csak szűken tudtam tesztelni, bőven hagyva a bicajban tartalékot. A relatív rövid tengelytáv (1155 mm M-es méretben) miatt ugrásoknál úgy éreztem, hogy gépészkedni kell az egyenesben tartáskor, viszont trükközésnél pont jól jön a rövid méret, mert sokkal könnyebb csavarni a bicajt. Az érkezés észrevétlen, köszönhető a vajpuha rugózásnak. Nagy tempó: Nem ez az erőssége. Igazából a kanyargós, technikás pályákon érzi otthon magát, a rövidebb tengelytáv és a meredekebb villaszög miatt az egyenesfutása kicsit ideges, de a kanyarokban bőven behozza az ezen a téren lévő lemaradását.

Negatívumok:
- Nehéz rugóstag beállítás. A felső befogót ki kell csavarni, hogy így az előredöntött tagot állítani lehessen.
- A hátsó váltó bowdene a láncvilla felső részén fut, így a lánc viszonylag rövid idő alatt (két nap elegendő hozzá) kikezdi a bowdenházat, illetve elnyírja a rögzítő kötegelőt. Érdemes utólag egy gumislag darabbal megtuningolni.
- Az összes sarat, dzsuvát a rugóstagra szórja, bár nyitottsága miatt elég könnyű tisztítani. Sárvédő kötelező!
- A korábban említett korlátolt fordulás. Sunday + Travis nem túl nyerő kombó.
- Alacsony építése miatt rockring használata nélkülözhetetlen!

Pozitívumok:
+ Tekerhetőség
+ Hihetetlen finom megindulás és kellő progresszivitás. Picit puhább rugóval (300-400 lbs/inch) használható, mint a konkurensek, illetve kíméletesebb a taghoz.
+ Kanyarban verhetetlen
+ 1,5”-os fejcső

Mielőtt valaki azt hinné, hogy a boltban ugyanazt a vázat veheti meg, mint amivel Sam Hill is versenyez, el kell, hogy mondjuk, tulajdonképpen csak az elv azonos, mert Hill gépe könnyebb csövekből, apró plusz könnyítésekkel készül. Legalább két fokkal laposabb a fejcsőszöge és sokkal hosszabb maga az egész váz. (S-es magassága ellenére M és L közti méretet használ.) Természetesen az alkatrészlistáján is szinte csak nem létező motyókat találunk, így az egyébként nem túl könnyűnek számító vázra épült gépe kicsivel van 17 kiló alatt.

Morewood Izimu DH

A Bemp Kft. jóvoltából újabb nagyvashoz lehetett szerencsénk, mégpedig egy meglehetősen könnyű, kézzel készült darabhoz, egy Morewood Izimu DH-hoz, amely L-es méretben, taggal és minden hozzávalóval is alig több, mint 4600 gramm. Álmodhat-e ennél szebbet egy vérbeli DH versenyző? Azt hiszem nemigen… Nem véletlen, hogy Zöllei Patrik, Gulyás Mihály, Török Péter és Kovács Attila is ezt a vázat választotta.Ha valaki azt hinné, hogy csak a hazai élversenyzők némelyike használ Morewood gépet, annak elmondanám, hogy Greg Minnaar, a tavalyi Hondás időszakában a Megavalanche-on Morewooddal indult, aztán a 2007-es esztendő USA DH bajnoka, Cole Bangert is Morewood pilóta (Dual szlalomban 5. volt), ahogyan az 5. helyezett Geritth Beytagh és a női 5. Lysa Myklak (dualban 3. lett) is. A francia rugóstag-gyártó Bos-szal közös fejlesztésű 2009-es prototípus géppel Fabien Pedemanaud az idei vallenordi világkupán 8. lett. A cégnek az amerikai bajnokságban több győzelme van, mint a Yetinek vagy az Ironhorse-nak. Jól látható tehát, hogy a földgolyó más részein elég komoly eredmények fűződnek a Morewood névhez.

De minek is köszönhető a sok siker egy ilyen fiatal cég esetében? Tulajdonképpen egyetlen embernek, Patrick Morewoodnak, aki miután háromszor is Dél-afrikai DH bajnok lett, a bicikligyártásban talált magának új kihívásokat. Pitermaritzburgban rendezte be főhadiszállását, amely a downhill világbajnok, Greg Minnaar szülővárosa. A környékbeli tesztlehetőségeket jól jellemzi, hogy a közeljövő egyik vb helyszínét is itt találjuk.A cég vezérelve, hogy az egyszerű megoldások kevés karbantartást, szerelgetést jelentenek, így több idő marad a tekerésre. Ezért ragaszkodnak a már kissé elavultnak tartott egyforgáspontos technológiához. Nekem ez volt az első ilyen rendszerű vázam, úgyhogy csak hallomásból tudtam, hogy mire számíthatok: egyenetlenebb mozgás, fékezéskor elpattogás és tekerés közben erős pogózás, illetve a lánc rángatása. Szóval nem tűnt túl biztatónak… Aztán persze az ember igyekszik bizonyítani döntésének jogosságát, így tovább gyűjti az információkat, és a kép máris kezd színesedni, hiszen a gyártó például a sznob szíveket melengető kézi gyártás mellett azt ígéri, hogy a középrészhez közelebb tolt és megnövelt méretű, illetve egy speciális megoldású csapágyazás segítségével megszűnik a lánc rángatása és a fékezéskor történő bemerevedés. Nem lehetett véletlen, hogy a 2005-ös változatok óta vázaikat már nem szerelik fékfüggetlenítő rendszerrel. Az is kiderült a külföldi internetes fórumokon, hogy meglehetősen merev a szerkezet. És eljött a nagy pillanat! Megkaptam a hatalmas dobozt a német elosztó központból. Felküzdöttem magam vele a 3-as villamosra, ahol értetlen tekintettel bámulták idétlen vigyoromat a Bosnyák téri piacról teli cekkerekkel érkező nénikék. A kötelező otthoni mérlegelés után ez a vigyor tovább idétlenült, mert L-es méretben is rendkívül könnyű a váz. Az összeszerelés egyetlen problémás része, hogy le kell bontani a lengőkart ahhoz, hogy alatta - tökéletesen védett helyen - az előkészített furatokban vezethessük el a kábeleket.Miután összeállt a nagy mű, letámasztottuk és bámultuk. Tényleg egyszerű szerkezet: elöl a klasszikus három főcső és a hatalmas átmérőjű fejcső, amelybe csak a téglalap alakú alsócsövet csatlakoztatták, amely alakjából kifolyólag hatalmas nyílást hagyva illeszkedik a fejcső hátfalához, ezzel is jótékonyan befolyásolva a tömeget. Biztos, ami biztos, ez a rész is kapott méretes merevítéseket, és még a rugóstag becsatlakozó egységét is támasztó funkcióval látták el. A lengőkart négy CNC-zett elemből, négy szögletes csőből és egy dobozszerű közdarabból hegesztették össze. Mindez két, speciális rögzítésű, három centiméternél is nagyobb átmérőjű csapágyon nyugszik, így tényleg meglepően merev egységet képeznek. A bámulás után jött az első tesztút, amitől kicsit tartottam, mert a gyári 350-es rugót ránézésre kevésnek tartottam közel 90 kilómhoz, de hamar kiderült, hogy itt elég lesz ez is. Vész esetére azért pumpáltam egy bő 100 psi-t a kamrába és egyharmadra be is tekertem. Rácsavartam pár kattanásnyira a propedalt is. Alapvetően a lapos villaszöget szeretem DH-ra, így kapásból a legfelső furatba rögzítettem a tagot. Ezzel körülbelül 64-64,5 fokos lett a villaszög, és a középrész is - pár milliméter híján - egy vonalba került a hátsó tengellyel, amely a kanyarodást, meg a menetstabilitást befolyásolja pozitívan.

Kanyarodás

Talán ezen a téren nyújtja a legtöbbet a gép. A rugóstagot tartó három szem közül mindenki belőheti a stílusának és a pályának legmegfelelőbb laposabb, illetve meredekebb villaszöget. A leglaposabb beállítást használva is remekül tudtam kanyarodni vele, főleg azért, mert nagyon alacsonyra kerül így a középrész, illetve az egész gépnek szenzációs a súlyeloszlása. A jó geometria miatt végig pont középen tudok maradni, így nagyon könnyű és stabil az irányítás. További jó pontok járnak azért, hogy a nagy méretnél is azonos (405 mm) marad a vázmagasság, ezért kényelmesen tudom a váz fölött mozgatni a térdemet, ha szükséges. A legmeglepőbb viszont az volt, hogy a kis tömeg miatt nagyon könnyen ki lehet emelni az egész gépet, és egyszerűen oldalra ugrással is lehet ívet váltani, nem kell a kanyar előkészítését mindenáron a földön guruló kerekekkel végrehajtani.

Egyenes haladás

Mivel 1170 mm a tengelytáv, kellően lapos a villaszög, alacsony a gép és mi pedig a két kerék közé vagyunk beépítve, ezért nagyon stabil az egyenesfutás, legyen szó bármilyen minőségű talajról. Persze ehhez az is kell, hogy szépen össze legyen hangolva a villánk a hátsó résszel, de ez csak idő kérdése. A jó geometria miatt gyökeres, sziklás részeken van igazán elemében, ahol könnyedén át lehet emelgetni a nagyobb akadályokon. Az emelt láncvillának egyébként megvan az a nagyon kellemes tulajdonsága, hogy sem a váltó, sem pedig a lánc nem tud hozzáverődni, így meglehetősen csendben lehet suhanni, még sziklás terepen is.

Mozgás

Na, ez az, amiben nagyon szokatlan számomra. A parkolóban próbálgatva, olyan, mintha nem nagyon mozogna, és azt is meglehetősen lomhán tenné. Aztán terepen is kicsit hasonló marad az érzés, annak ellenére, hogy rendesen kimozog mindent és nagyon tempósan haladunk. Az viszont tény, hogy a VPP és FSR rendszerek érzékenységével és hajószerű ringatózásával nem vetekszik.

Gyorsíthatóság

Azáltal, hogy nem mozdul be minden rálehelésre, sokkal hirtelenebb gyorsulásra képes. Nem érezhető, hogy a bemozgás miatt a váltó rángatná a láncot. Egyszerűen beletaposunk a pedálba, és pillanatok alatt száguldunk. Ez az a tulajdonsága, ami miatt igazán azoknak ajánlható, akik eddig merev géppel mentek, és most szeretnének nagygépre váltani. Az általam eddig próbált rendszerek közül ez a régi, egy forgáspontos az, amelyen a merev gépeken célravezető bringás stílust a legkevésbé kell megváltoztatni.

Fékezés

Ezen a területen érezhető a lemaradás az elvileg fejlettebb rendszerekkel szemben. Rosszabbat vártam ugyan, de tény, hogy rázós talajon érezhető a bemerevedése fékezéskor. Erre előre fel kell készülni, és lehetőleg úgy kell megválasztani a nyomot a kanyar előtt, hogy ne a legnagyobb puklikon próbáljunk a legtöbbet lassulni.

Összességében tehát azt mondhatom, hogy annak való ez a váz, aki szereti, ha nagyon könnyű a gépe, ha nem kell túl sokat törődnie vele, ha szereti a versenygeometriát és a talajról történő aktív visszajelzést, illetve nem ragaszkodik az utolsó falevél tökéletesen sima kimozgásához is.

Végezetül egy kis apró szurkálódás: külföldi fórumokon gyakran olvasni - főleg a látszólag ugyanilyen felépítésű Orange vázakat használóktól -, hogy az Izimuk csak olcsó Orange utánzatok. Utánanéztem, és az egyforgáspontos rendszer elvét leszámítva elég sokban különböznek a két cég vázai. A Morewoodok inkább csövekből, míg az Orange vázak monocoque elemekből építkeznek, más rendszerűek/helyzetűek a forgáspontok, más helyzetben áll a rugóstag, illetve más szögben nyomja a lengőkar. Az idei Izimu vázak fejcsöve mindemellett már 1,5”-os fejcsapágyat fogad. Hogy terepen ez a rengeteg eltérés melyik vázat teszi jobb mozgásúvá, azt csak egy összehasonlító teszt tudná megmondani, annyi viszont biztos, hogy az „olcsó másolat” rugóstagtól függően jó 300-400 grammal könnyebb az Orange 223/224-eseknél…

Kona CoilAir

Egy Kona, ami forradalmi technikai újdonságot tartalmaz? Ilyet már rég nem éltünk át, de most itt a CoilAir, immáron nyúzható tesztbicajként, és vele együtt az átalakult felfüggesztés a MagicLink. Csak a Coiler sorozatban vezették be kezdetben ezt a fajta rendszert, itt 3 modell található, ez most a legegyszerűbb sima verzió, de a felszereltsége nem sok kívánnivalót hagy maga után. Alapos nyúzásnak vetettük alá a kicsikét, egy osztrák bringaparkba is eljutottunk vele, hogy igazán neki való terepet találjunk.

Mi is az a varázslatos MagicLink? Miért találták ki? Mit várjunk tőle? Mindezeket vizsgáljuk meg először elméletben, aztán nézzük meg, hogy igazolják-e mindezt a gyakorlati tapasztalatok.A cél az volt - mint a legtöbb esetben -, hogy lefelé és felfelé egyaránt hatékonyabban működjön alattunk a felfüggesztés, sőt Konáék még ennél is tovább mentek. Legyen jobb az egész kerékpár, alakuljon át attól függően, hogy lefelé vagy felfelé megyünk, és az lenne a legjobb, ha mindezt magától tenné, így hát a saját súlyunkat/erőnket használták fel, a rendszer működtetésére.Fogjuk a hagyományos 4 forgáspontos Kona felfüggesztést, és a rugóstag alsó befogását egy rugó ellenében elmozdíthatóvá tesszük a nyeregvázcső felé. Felfelé, illetve pedálozáskor az erőhatásra a link kifeszül. A rugóstag alsó befogása ilyenkor előre és felfelé mozdul a legszélső helyzetig. A mozgás az út kezdeti szakaszán keményebb, kevésbé érzékeny lesz, így hatékonyabbak leszünk, mivel a geometria pont tekeréshez lesz ideális. A fejcsőszög és a nyeregvázcső-szög közben meredek marad, és minél erőssebben tekerünk, annál inkább ebben a pozícióban állapodik meg a link. Lefelé - azaz bukkanókon vagy fékezéskor - a link a rugó ellenében fokozatosan bemozdul. A rögzítési pont lefelé és hátrafelé mozdul el, ettől több mint egy collal nő a rugóút, a mozgás az út elején puhább, kellemesebb lesz, a végén pedig progresszívabb, így jobban ellenáll nagyobb erőknek, nehezebb lekoppantani. A fejcsőszög csökken, stabilabbá válik a gép nagyobb sebességnél, közben súlypontunk a hátsó tengely felé helyeződik.Mindez tudtunk nélkül megy végbe, így gépünk mindig az adott helyzethez alkalmazkodik, hiszen a dolgok sose különülnek így el, egymás után villámgyorsan fékezünk, gyorsítunk, emelkedők, lejtők, ugratók… A bringa pedig mindig a legjobb arcát mutatja, legalábbis elméletben. Nézzük, milyen vázzal is valósították meg ezt. Némiképp egyszerűsítve az eddigi Dawg és Coiler vázaknál is találtunk ott lent két furatot, és attól függően, hogy a rugóstagot melyik pozícióban rögzítettük, történtek meg a fent említett változtatások. Most ezt oldották meg fokozatmentes módon és önműködő rendszerrel. Bármennyire is egyszerűnek tűnik az ötlet és a kis plusz himba a rugóstag alján, szinte az egész vázat át kellett tervezni hozzá, méghozzá eléggé nagymértékben. Kezdjük elölről: A fejcső és a főcsövek a megszokott módon indulnak, a felsőcső hajlítása sem újdonság, ellenben az alsócső a K betű alatt már megváltozik, függőleges irányban jelentősen elvékonyodik a profil, és egy kecses áthidaló elem köti össze a nyeregvázcsővel. Mivel kell a hely a linknek, ezért a középcsapágyházba se kapcsolódhatott közvetlenül az alsócső. Ide is egy spéci elem került, amibe kapaszkodhat a link alsó része, és persze a nyeregvázcsővet is át kellett alakítani, mert itt támaszkodik fel a rugónk, ami ugye a rendszer lelke. A kívánt hatás eléréséhez nem lehetett a láncvillákat a szokásos módon a hajtómű mögül indítani, a linkhez való kapcsolódáshoz egy félkört írnak le alatta. Alulról elég impozáns látvány, és megmunkálni se lehet semmi. Innentől hátrafelé, már semmi egetverő újdonságot nem találunk. A papucsok továbbra is nagyon jók, illetve a vázon megtaláljuk a furatot a Kona által D.O.P.E. Systemnek nevezett „fékfüggetlenítő berendezés” felszerelésére A váz új fejlesztéshez képest eléggé átgondoltnak tűnik, hátrányaként csak a tömegnövekedést hozhatjuk fel, bár pontos adatok nem állnak rendelkezésünkre. Esetleg még említhető a bonyolultság, meg a karbantarthatóság nehézsége, mint esetleges probléma. Gyaníthatóan nem fogja szeretni a dzsuvát a sok csapágy és a lenti zegzugos rendszer. Összesen 4 csapággyal találunk többet, mint a hagyományos vázaikon. Mivel ezek közül a két alsó eléggé hozzáférhetetlen helyen van, okos gondolat volt zsírzógombbal ellátni ezt a részt. Csak benyomjuk a friss zsírt, amaz meg kilöki maga előtt a koszos régit. A számokat szeretők kedvéért: 6 colnyit mozog a váz tekerési pozícióban, bemozdult link esetén pedig 7,4-et. A többi alkatrész nem tartogat ekkora izgalmakat, de friss, kellemes cuccokból válogatták össze őket.A Marzocchi 55 villáról már többször elmondtuk, hogy nagyon jól sikerült. Ez most egy levegős modell, ami TST 2 rendszerrel van szerelve. A jobb száron 5 fokozatban növelhetjük a kompressziót, egészen a teló blokkolásáig, mindez hidraulikus módon történik, finom átmenetekkel. Alul a visszaút csillapítása szabályozható nagyon finom beosztással. Megkapjuk a talán legjobb tengelyrögzítést is, a racsnis, túlhúzás ellen védett mechanikával. Mindemellett 35 mm-es becsúszószárak, robosztus felépítés garancia a merevségre, meg a súlyra.A váltás terén maradtak a Shimanónál, de a Deore váltókarok már „2way release” rendszerűek, azaz bármerre mozdíthatjuk a kisebbik kart, megtörténik a váltás. Hayes Stroker Trail fékeket kapunk a Shimano váltórendszer mellé, 180 mm-es tárcsákkal, valamint Kona kiegészítőket.Mielőtt elindulnánk, érdemes és szükséges több időt fordítani a rendszer beállítására, hiszen minden mérnöki találmány csak úgy működik helyesen, ha megfelelően használjuk. Jelen esetben a kis rugónkat kell összehangolnunk a tagunk mozgásával. Nagyon pontos útmutatást kapunk erre vonatkozóan, tolómérővel ellenőrizhetjük, hogy minden úgy áll-e, ahogy kell. Változtathatjuk a kis rugó pozícióját, az előfeszítését és a benne lévő elasztomer méretét, de a lényeg az, hogy szépen összhangban dolgozzon a levegős Fox tagunkkal. Fontos, hogy ne érjen véget hirtelen annak az útja úgy, hogy a rugónk szinte még meg sem mozdult, illetve ne essen össze a rugónk a tag megmozdulása előtt. Kis próbálgatással megtalálhatjuk az ideális állapotot, amikor a tag útja szinte észrevétlenül megnő a szükséges helyzetben.Induljunk hát, nézzük meg, hogy a varázslat tényleg működik-e. Tekeréskor valóban az eddigi Konákhoz képest kisebb pogózási hajlamot tapasztaltunk, a tagon lévő propedal bekapcsolásával még kistányéron se tapasztaltunk túlzott lengedezést. Egy fokkal mindenképpen jobb, mint az eddigiek. Mindössze az zavart, hogy sajnos a durung kerekek, a bringa összsúlya, az irányítópult dimenziói nem éppen a mászás mellett voltak. Szívesebben kipróbálnánk egy könnyített verzióval a vázat, jobban éreznénk a hatékonyságot. Persze így is felmászkáltunk vele mindenhova, de az összkép közelebb áll a lefelé száguldáshoz, mint a hegyre feljutáshoz. Sajnos azt még nem találták fel, hogy gép felszereltsége is változzon menet közben, de a vázon már nem múlik, az biztos.

Menjünk tehát arrafelé, ahol minden erényét megcsillogtathatja a kicsikénk: lefelé. Hegyből is válasszunk jó nagyot, az se baj, ha felvonó visz a tetejére. Ilyen körülmények között egy nagyon kezes, bármire használható társat ismertünk meg benne. Lehet vele ugrálni, gyökereken hasítani, sziklák közt egyensúlyozni. A rugóút ténylegesen vég nélkülinek érződik, nincsen hirtelen lekoppanás, kitolódnak a határok. Hiába, azért a 190 mm az 190 mm. Nagy sebességnél is stabil, mégis kellőképpen fordulékony. A 2,4-es külsők puha összetételüknek hála felszánják a kanyarokat. Egyszóval elemében és nagyon is egyben van a bringa. A fékek a legnagyobb lejtőkön is elegendő tartalékkal rendelkeztek. A pofás polír FSA hajtókar sajnos eléggé rugalmas, és ilyen felhasználás mellett a Deore hátsóagy sem lesz túl tartós. Itthoni felhasználásra utólagos tuningként mindenképpen könnyíteni próbálnék rajta, leginkább a kerekeken. Külföldi parkokba viszont így jó, ahogy van. A várva várt Kona újdonság szerintünk nagyon jól sikerült, de a jelenlegi összeállítás talán nem mutatja meg kellőképpen a rendszer minden erényét, inkább csak lefelé menetben. A félmilliós árnál én ránézésre jóval többet mondtam, most vagy én vagyok piszok rossz becslő, vagy tényleg meglepően jó ez az ár. A csúcs Supreme kb 1 kilóval könnyebb, úgyhogy kénytelenek leszünk magunk építeni egy könnyű varázsbiciklit.

Specialized FSR S-Works Syncros

Tesztünk jelenlegi alanya egy kissé rendhagyó gépezet, ugyanis ilyen formában kereskedelmi forgalomban nem létezik. Sőt, szemfüles és főként technokrata olvasóink a képekből könnyen rájöhetnek, hogy vázszettként sem vásárolható meg, hiszen ez egy 2006-os váz, amelynek már a 2007-es változata sem igazán elérhető. Ez a gép a hazai Syncros termékeket forgalmazó cég - a Boneshaker - tulajdonosának, Bíró Zsoltnak az egyedileg, részben promóciós célra épített maraton bringája. Tesztünkben épp ezért rendhagyó módon, inkább az alkatrészek bemutatására fogunk koncentrálni. A gépet annyira a fekete és a fehér színjátékra hegyezték ki, hogy az már feltűnő. Ez így nagyon rendben is van, letisztult, ugyanakkor mégis elegáns. A váz - mint már említettem - egy régebbi 120 mm-t mozgó FSR rendszerű modell, hogy mennyire bevált konstrukció, azt jól mutatja, hogy az idei változaton is csak csekély eltéréseket eszközöltek hozzá képest -ilyen például a más alakú link.Ezen a vázon a Specialized mérnökei minden csőgyártási és alakítási technikájukat bemutatták, hiszen vannak itt normál kör keresztmetszetű csövek, vannak lapítottabbak, de akadnak kovácsolt, hydroformingolt és monocoque eljárással készült elemek is. Ezek - kiegészülve a tökéletes hegesztési varratokkal - biztosítják az S-Works birtokosok arcán azt a jól ismert felsőbbrendű mosolyt. A viccet félretéve, itt tényleg minden alaknak, formának azért van éppen olyan kialakítása, mert a váz adott részére az a lehető legtökéletesebb megoldás.

A kiegészítőkkel remekül harmonizál a „felirattalanított” fehér Manitou villa, amelyen csillapítást és rugóutat állíthatunk, illetve a kormányról akár le is zárhatjuk mászáskor. A vázba tökéletesen passzol ez a rugóút-tartomány.És akkor lássuk az igazi tesztalanyokat: a legfeltűnőbb a stucni a maga kirívó fehér színével. (A Syncros termékek egyébként fehér és fekete színben egyaránt kaphatóak). A kilencvenes évek hajnalán a Syncros volt az egyik csúcs stucni- és nyeregcsőgyártó a piacon. Az itthon csak a plakátokon csodált YETI A.R.C.-től kezdve minden komoly gépen az ő klasszikus fekete stucnijuk virított. Aztán a nagy globalizációs versengésben később eléggé eltűnt a kis kanadai cég. Az utóbbi években megint magukra találtak, bár már nem annyira a luxuskategóriába tartoznak, hanem inkább szép és igényes, de mindenekelőtt rendkívül megbízható termékeket gyártanak. Azt azért ne feledjétek, hogy a kormány meg a stucni tartósságán az arcotok épsége múlhat. Akinek törött már le kormánya menet közben, az tudja, hogy ezeknél az alkatrészeknél nem érdemes mindenáron a tíz-húsz grammal könnyebbet megvenni.Ebbe a Syncros FL stucniba közel 20 év gyártási tapasztalatot sűrítettek bele: kezdve a CNC megmunkálástól, a bi-ovális kialakításon át a hidegen kovácsolásig. Ezek mind-mind egyetlen célt szolgálnak: a tartósságot. A 6 fokos stucni egyébként 70-120 mm-ig (10 milliméterenkénti lépesekben) hatféle méretben érhető el. Négycsavaros bilincse meglehetősen nagy felületen fogja a kormányt, amellyel együtt még 90 kilóm alatt is meglehetősen merev egységet alkotott. A gyártó kifejezetten karbon kormányokhoz ajánlja. Kormányaiknál okos megoldás, hogy a markolat alatti rész sima felületű, így a markolat garantáltan nem forog el. Tesztpéldányunk nem tartozik a legkönnyebb egyenes kormányok közé, bár ez a túlméretes befogórész és az 580 mm-es hossz miatt (kapható 600 mm-es változatban is) eleve nem lehetett szempont. Cserébe viszont minden elfér rajta és évekig szolgál majd.A cég másik nagy klasszikusa a Micro Adjust nyeregcső. A mai nyeregcsövek legtöbbjén ehhez hasonló bilincsrendszer van, azt viszont kevesen tudják, hogy ez az eredeti, amelyet annak idején a Syncros nem védetett le, ellentétben néhány szemfülesebb konkurenssel. A cég erről nemes egyszerűséggel úgy vélekedik, hogy az csak jó lehet, amit mindenki másol. Tulajdonképpen itt sem találunk semmi különlegeset: mindössze egy könnyű alumínium csövet melynek tetejébe kétcsavaros bilincset húztak. Egyszerű, erős és szép. A nyerget a többi termékhez hasonló módon kimondottan kemény maraton célra találták ki. Ezért az FL modellhez képest több habot tettek a bevonat alá, emellett pedig Cr-Mo sínt kap a kényesebbik felünk. Természetesen a megfelelő anatómiai kiképzésre is ügyeltek, így középen mélyített, a szélek felé haladva pedig az ülőcsontok alatt keményített a szerkezet. Az oldalsó részeken aramid hivatott megóvni a nyerget a külső behatásoktól. Nagyon okos dolog, hogy a nyereg első felét az átlagnál vastagabbra és párnázottabbra vették, hiszen mászásnál a kényesebb részeinket pont erre a területre toljuk előre.Röviden érdemes még a felnire is kitérni, no nem a 440 g-os tömege miatt, hanem az ügyes illesztési eljárás végett. A felniknek általában ugyanis ez a leggyengébb pontja. Tesztalanyunknál viszont erre a pontra belülről egy hosszan felfekvő közdarabot tettek, így valószínűleg ez lett a legerősebb része, úgyhogy a tartóssággal itt sem lesz gond. A bevezetőben írtam már, hogy a gépen a vizuális összkép tökéletes. A minőségi is, hiszen az alkatrészek legutolsó darabjait is strapabírásra tervezték, így egy még megfelelő tömegű, de mégis nagyon erős egységet kapunk a végén, amely a terepen kiválóan dolgozik. A villán könnyedén állíthatjuk a mászó- illetve a lejtőző rugóút hosszát. A tag már kissé melósabb dolog, mert jóval tágabb határok közt lehet vele játszani, de érdemes rászánni az időt, mert jó beállítás esetén gyönyörűen dolgoznak együtt.

A Syncros alkatrészek közül csak a nyeregről és a gumikról tudok érdemben írni, mert hát valljuk be, mérőműszerek hiányában puszta kézzel, nem sok különbséget lehet tenni hasonló kategóriájú kormányok, stucnik, esetleg nyeregcsövek közt, így marad az esztétika, az anyagiak és a katalógusadatok alapján történő döntés. A nyereg meg ugye meglehetősen szubjektív dolog, tehát itt sem mondhatunk ki megfellebbezhetetlen igazságokat, csak annyit, hogy hosszabb túrákon is megfelelően kényelmes volt, elég hosszú és széles ahhoz, hogy jól lehessen rajta helyezkedni.A gumikról csak jót mondhatok, mert bár nagyon ballonosak, mégis nagyon jól lehet tekerni őket, és mindenféle körülmények közt megállják a helyüket. Igazi mindenesek. A középső keményebb bütyköknek hála viszonylag tartósak is, míg az oldalsó puhábbak jól fognak a kanyarokban. Hogy kinek ajánlanám a bemutatott Syncros kiegészítőket? Elsősorban olyanoknak, akik hosszabb távra terveznek beruházni elegáns kiegészítőkbe, szeretik, ha komoly technológia rejlik az alkatrészek gyártása és tervezése mögött, és a súly-erősség kettőséből fontosabb nekik az erősség.

Duncon Cane Corso

A downhill - és egyáltalán a kerékpársport - technikai sport, és mint ilyen drága. Kezdő, kispénzű versenyzők számára eddig itthon nem túl sok cég kínálta portékáját. Az egyedüli olcsóbb „nagyvasat”, a Vegát is szép lassan kivéreztették, így hiánypótló lehet tesztünk alanya, amely ráadásul szintén kelet-európai termék, hiszen Lengyelországban készül - pontosabban ott tervezik. Hogy a történelmi magyar-lengyel barátságot, és ennek jegyében a magyarországi szereplést mennyire komolyan gondolják a legnagyobb lengyel bringagyártó cégnél, azt mi sem mutatja jobban, mint hogy egy képviselőjük maga hozta el a márciusi Bringaexpóra a legfrissebb példányokat. Sikerült is beszélnünk vele, így most következzen egy kis cégbemutató.Pár lelkes lengyel downhilles 1999-ben alapította meg a DunCon vállalkozást. Kezdetben csak alkatrészek forgalmazásával foglalkoztak, majd 2003-ban elkészítették az első saját fejlesztésű vázukat, a máig a palettán lévő Pitbullt. Az első sikerek után újabb és újabb vázak következtek, amelyek Európa számos országa után az idei évtől már nálunk is megvásárolhatóak.

A cég fő célkitűzése, hogy minden vevőnek megbízható, tökéletesen működő, ugyanakkor lehetőleg olcsó vázat tudjanak biztosítani. Emiatt csak a tervezés és a tesztelés zajlik Lengyelországban, míg a gyártást Tajvanban végzik. A tesztelés alatt versenyzőket kell érteni, akik megkapják fél évre az első modellek különböző, apróbb változtatásokkal legyártott fajtáit, majd a visszajelzéseik alapján csak az arra érdemes típusokat fejlesztik tovább. Ezek a másodszériás prototípusok ismét megkapják a magukét a lengyel hegyekben, hogy csak a természetes kiválasztódás győztese szaporodhasson tovább Tajvanon nagy példányszámban.Tesztelésre a paletta csúcsát jelentő Cane Corso vázat kaptuk. A gépet nem mi szereltük fel, hanem így érkezett hozzánk a Bemp főhadiszállásáról. A hátteréről annyit érdemes tudni, hogy a cég versenyzőjének, Zöllei Patriknak Morewood gépe nem lett kész a bükkszentlászlói DH kupára, így ezt a vázat szerelték neki sebtében össze. A kisméretű váz tag nélkül érkezett az országba, így mi egy a cégnél épp kéznél lévő levegős DHX taggal használtuk, ezáltal a tömege csak picivel haladta meg a négy és fél kilót, amely ebben a kategóriában nagyon jó adatnak számít. A tervezésnél két fő szempontot tartottak szem előtt: a merevséget és a tekerhetőséget. Az előbbit hivatottak szolgálni a felülhegesztések, a nagy és szögletes csövek, a középrész körül látható hatalmas CNC-zett közdarab és a hátsó háromszög aszimmetrikus merevítői. Ezek mind-mind átgondolt tervezésről tanúskodnak. A tekerhetőségről a DDLS - azaz a kettős link rendszer - gondoskodik, amely elméletben hasonlít a VPP rendszerekhez. Lényege, hogy a kerék egy parabolaíven, a tekerés és fékezés hatásaitól nagyjából függetlenül mozog. A forgáspontok természetesen egytől egyig tömítettek és hatalmas csapágyakon nyugszanak.A száraz tények után viszont lássuk, mit is mutatott a gép a terepen. Kedvenc tesztterepem - azaz az Ördögorom - felé vettem az irányt, hiszen odafelé menet van pár döntött kanyar, majdnem vízszintes tekerős szakasz, az ormon pedig sok szűk kanyar és rengeteg szikla, így tudásából mindent bemutathat itt a gép. A tekerős részeken utoljára a Socom nyergében éreztem hasonló könnyedséget, bár a Cane Corso azért nem volt éppen könnyű felszereltségű. Szóval a két linkből adódó nagyjából pogózásmentes tekerhetőség marketingszövege ezúttal nem humbug. Terepen tényleg nagyon érezhető, hogy ténylegesen a meghajtásra fordítódik a pedálozás energiájának jelentős része. Ha már emlegetem a Socomot, akkor egy újabb párhuzamot is vonhatok, hiszen a DunCon-nak is elég meredek, azaz 67 fokos a villaszöge, amely a hazai szűk kanyarokban nagyon agilissá teszi. Ennek persze az a hátránya, hogy meredek, nagy sebességű lejtőkön hamar ideges lesz. A kanyarodási képességét ezen kívül tovább növeli a nagyon rövid tengelytáv is.

A sziklás részeken jóval hátrébb kellett terhelnem a meredek eleje miatt, mint azt a nagy gépeken megszoktam, hogy ne billenjek át a kormányon, de a harmadik-negyedik körben már ezzel sem volt problémám, és egyre gyorsabban tudtam átvágni az íveket. A gép rövidsége miatt sokszor elég volt egy csuklómozdulat is, hogy egy kisebb gyökéren vagy kövön át tudjam húzni az egész bringát. Tetszett még, hogy fékezéskor is érezhető a két link működése, így a kerék egyszer sem akart elpattogni, ha egy kifékezett kanyar előtt lassítottam.

Arra, hogy éles bevetésen mit lehet kihozni a gépből, álljon itt Zöllei Patrik története, aki - mint azt már korábban is említettem - ezzel a vázzal, és a tag kivételével, ezzel a felszereltséggel indult az idei első hazai DH kupafutamon. A bringát csak a versenyen tudta kipróbálni, ráadásul a döntőben a cél előtti keskeny falról leesett a patakba, ahonnan már csak futva tudott bejutni a célba, de így is csak pár tizeddel maradt el az Elit kategória második helyezettjétől.

Összegezve: a hazai laposabb, szűk kanyarokkal tűzdelt ösvényekre, ár-teljesítmény arányát tekintve ez biztos, hogy az egyik legjobb váz.

Pozitívumok:
- viszonylag jó tömeg
- ár
- jó tekerhetőség
- szuper kanyarodás
- színválaszték
- jól vezetett kábelek

Negatívumok:
- nagy sebességnél ideges
- viszonylag magas középrész

Author A-Rh

Manapság minden fehér, arany meg rózsaszín vagy éppenséggel - mint esetünkben is - csoki… Markolat, nyereg, váz hátsórész, felni, sőt (kis jóindulattal) még a hasonló színárnyaltra eloxált agyakra is rá lehet fogni. Nagyon naprakész tehát a design, de maga a megcélzott kategória is - a fiatal „örömbringások” csoportja. Egy keményebben használható hosszú utas, szívós, de még tekerhető kerékpár lett a végeredmény… A váz vadonatúj fejlesztés az Authortól, a bevezetőben kitűzött célnak megfelelni látszó átgondolt konstrukció. Másfél colos fejcsöve - habár egyelőre egyik gyári példány sem érkezik ilyen villával - előremutató tervezést mutat. A kellőképpen masszív, egyenes csövekből álló első háromszög horst-linkes hátsórészben folytatódik. Ez az a fajta négyforgáspontos himbakaros felfüggesztés, ahol a hátsó forgáspont a láncvillán helyezkedik el a hátsó tengely előtt, emiatt fékezéskor kevésbé keményedik fel. A fő forgáspontok természetesen csapágyazottak. Áttételi aránya 3, így a 190 mm-es szemtávú 50 mm-t mozgó tagból lesz 150 mm hasznos utunk. Emiatt kellőképpen könnyű megindítani a hátulját, de közben nem hatnak gigászi erők a tagunkra - ami a meglehetősen vicces Kind Shox névre hallgat. Mi is csak nehezen tudtuk megállapítani, hogy miféle-fajta lehet, ha már a gyártó is ilyen vicces nevet szánt neki. Az biztos, hogy egy levegős kétkamrás olajcsillapítással rendelkező lockolható darab. Egy karral tudjuk szabályozni a kompresszió nagyságát egészen a blokkolásig. Sajnos a visszaút-csillapítás nem állítható, pedig a gépről inkább ez hiányzik. RST villát is rég láttunk már a komolyabb fajtából, a Storm pedig pontosan ilyen. Igényes megmunkálás, 140 mm rugóút és 20 mm-es átütőtengely jellemzi. Szépen felületkezelt alu becsúszóival, azok 36 mm-es átmérőjével már egyértelműen a legnagyobb gyártók minőségére hajaz. Gyárilag 3,2 kg körül tömeget adnak meg, gondolom nyak nélkül értik, kiszerelni sajnos nem állt módunkban, de közel állhat az igazsághoz. Legalábbis nem éreztük nehéznek az orrát… Az egyik szár sima rugó, a másik oldalon pedig tág végletek között állítható a visszaút-csillapítás. Kenéséről zsír gondoskodik, utalnak erre a lábon ötletesen elhelyezett zsírzó szemek is. Ez mindenképpen jó ötlet, de az ilyesfajta kenés már kissé elavultnak számít ebben a kategóriában. Ha találunk hozzá megfelelő pisztolyt, akkor viszont gyerekjáték a karbantartás, s még talán kicsit javíthatunk is a mozgásán - csúcsminőségű kenőanyagot használva. Kicsit a régi klasszikus Alfalfa jutott róla eszünkbe, nagyon hasonló konstrukció volt az is.

Sok alkatrészről visszaköszön a „banda”, mármint az A-Gang és a kis piktogramjuk, ahogy feszítenek bringáikkal. A lényeg, hogy a szokásos kiegészítők - mint nyeregcső, nyereg, kormány, stucni - mind saját márkás darabok, megfelelő minőségben. A felnik is a cseh gyártó nevét viselik, nagyon tetszetős, jó felépítésű darabok, 32 furatosak, ami bőven elég is lenne, pláne a brutál 2,2 mm-es küllőkkel. Kicsit túlépítettnek érzem több szempontból is a bringát, ami egyáltalán nem baj, de ha nem kihasználjuk ki maximálisan, akkor bizony némi súlyt feleslegesen cipelünk majd magunkkal. A hajtómű a maga középcsapágyával például nem egy filigrán darab, viszont az életben nem fogjuk lecsoffasztani. Ez úgyszintén elmondható a kerekekről. A Tektro olajos próbálkozása a fékek terén nem is sikerült rosszul, minden szempontból jó átlagosnak mondanám, a 180-as tárcsákkal a fékerő is tisztességes.Menet közben nehezen tudtam eldönteni, hogy egy könnyű freeride géppel, vagy agy nehezebbre sikerült enduróval van-e dolgom. (Az Author által endurónak nevezett kategóriában tudom, hogy merev gépek vannak, de ezt most inkább hagyjuk.) Bőven van benne annyi tartalék, hogy keményen adjunk neki, amolyan „frírájdosan”, viszont oda már kevésnek tűnhet a rugóút, a levegős tag és soknak a 27 sebesség. Ahhoz, hogy felszabadultan tépjünk vele mindenfelé, meg ugye bejön a képbe az említett túlépítettség és a majd 18 kilós össztömeg. Az igazság - mint oly sokszor - ezúttal is valahol félúton lehet, egyszóval mindenki használja arra, amire csak akarja! A teljes értékű nyeregcső miatt kellőképpen kényelmesen el tudtam rajta helyezkedni tekeréshez is. A gép abszolút tekerhető, főleg ha nem ezek a traktorgumik lennének rajta. Megint a már oly sokszor szidott Ignitor, amely a legkülönfélébb méretekben bukkan fel a legkülönbözőbb gyári bringákon, de maradéktalanul elégedettek még sosem voltunk vele. Felejtsük is el, cseréljük inkább megfelelőbb külsőre. Ott tartottunk, hogy könnyen tekerhető a gép, a váltórendszer is pontos, a felfüggesztés sem pogózik különösképpen. Sík úton kifejezetten gyors, emelkedőn a rövid stucni és a lapos fejcsőszög miatt kicsit hanyatt esős volt, de vállalható.Hidegben sajnos előjött a zsírral kenés gyengéje, kifejezetten belassult az RST a gép hátuljához képest, mozgása sajnos kicsit elmarad a reménykedve várttól, ezen a téren nem sikerült utolérnie a nagyokat. Túlságosan szoros és nehézkes a mozgása, hidegben pedig ez még tovább romlik. A hátulja ellenben elég gyors, a csillapítása is megfelelő volt, az összhang pedig nem volt annyira vészes. A pedál a 15 cserélhető tüskével nagyon jól tart, profi kivitelezés. Féltem, hogy nagy felületén könnyen megragad a sár, de szerencsére dagonyában sem csúszkált rajta a lábam. Minden megfelelően teljesített ahhoz, hogy csak a bringázás öröme maradjon. Főleg lefelé, amikor sokkal nyugodtabban ereszthetjük meg a gépet kedvenc lejtőinken. A bringa nagyon jól felszerelt, tényleg csak a rugózó elemek a gyenge pontjai, ahogyan a komolyabb A-rh Plus-ban is szinte kizárólag ezeket cserélte a gyártó. Ha eldöntöttük, hogy nekünk melyik irány a szimpatikusabb, annak szellemében fejleszthetjük tovább a gépet, de kezdésnek nagyon is megfelelő így. Aki a cikkben esetleg túlsúlyban érezné a negatív kritikát, és ettől elkedvetlenedik, az vessen egy pillantást az árcetlire, hiszen ennyiért sokkal több apróság (mert valójában csak azokról van szó) is megbocsátható volna. Valamivel 300 alatt kapunk egy jól felszerelt hosszú utas össztelóst.

Magellan Polar-X Manual DSP

Szeretem a folytonosságot. Szeretem a tudatot, hogy minden év elején kijön egy újabb verzió a Polar-X-ből. Idén sem csalódtam. Lassan egy évtizede található a Magellan palettáján ez az extrém megpróbáltatásokra tervezett kerékpár. Már megjelenése óta rajongok érte, pedig lassan már benő a fejem lágya. Lássuk hát az idei olcsóbb modellt.

Alapvetően a váz maradt a tavalyi. A fejcső alsó része igencsak túlméretezett, 22 mm hosszan 7 mm vastag anyag fogadja a csapágycsészéket, amit közhírré is tesznek a fejcsövön „22 x 7” felirattal. Ugyanitt megtalálható a rotor előkészítése is. Rotorra utaló nyomokat a felsőcső alján is találtam. Az alsócsőről inkább nem írok semmit, engem nem zavar hogy ilyen. A legszebb részének továbbra is a nyeregvázcső, felsőcső és támvilla találkozását találom. A láncvillára applikált felülhegesztés bizonyára olcsóbb mint egy jó YOKE, ennek ellenére nem tudok panaszkodni a merevségre középtájon. Hátul a gyári láncfeszítők tökéletesen pozícióban tartották a vízszintes papucsban a kereket. A hegesztett csőkötések kivitelezését pedig az elvárható legjobb szinten teljesítettek.A kerekeket rendhagyó módon 2,35 mm vastag küllőkkel fűzték, ez nagyban megnövelheti a kerekek élettartamát, ami a borzalmasan széles felnit figyelembe véve amúgy sem éppen rövid. Ráadásul mindezek tetejébe még 2,35-ös gumit is kapott. Legény legyen a talpán az, aki véletlenül összecsukja! Merev villával szerelni egy dirt gépet igencsak előrelátó tervezést jelent, és az álmoskönyv szerint alacsony árat és nagyobb piacot ígér. Konkrétan kivettek kb. húszezer forintot a bringa árából, így megkíméltek minket egy nagyon csattogós, egyáltalán nem oda való villától, amit persze két elrontott ugrás után úgyis hajíthatnánk a kukába. Szóval merevvilla van benne. Bizonyára nehéz volt lenyomni a marketingesek torkán ezt a döntést. Mert ha Pistike bemegy anyuval a boltba, anyu a pénzéért a lehető legtöbbet akarja megkapni. Szóval bizonyára a kereskedőnek beletelik néhány percébe megértetni, hogy a kevesebb miért több. A villa amúgy nagyon frankó, bár kicsit érdekes ez a hajlított szár - ezt betudjuk Uri Geller magyarországi tartózkodásának. Szerencsés, hogy van rajta tárcsafék előkészítés, igaz fék az nincs hozzá. Kiegészítők terén nagyon sok gond nem volt az összeállítással. Ami lehet Bike Positive, tehát eleve nem a gagyi kategóriából való, sőt, ezúttal trendi fehérben tündökölnek rajta ezek a cuccok. A hajtás cseppet rugalmas, de ezt kisebb lánctányérral és erősebb karral könnyen lehet orvosolni, vagy netán kisebb testsúllyal is… A nyereg nagy és kényelmes, pont ilyennek kell lennie. Ezek elmondhatóak a kormányról is. Megnyerő a V-fék, ami szintén az olcsósítást szolgálja, de (száraz időben) bőven van olyan jó, mint egy olcsóbb tárcsa.Tulajdonképpen ezzel végeztem is a gép kivesézésével. Próbáltam rövidre fogni, hogy maradjon hely leírni, hogy milyenek a menettapasztalatok. Három részre bontom a beszámolót, ugyanis mindhárom helyen keményen teszteltem (DSP: dirt, street, park). Városban hosszú nyeregcsövének köszönhetően teljes mértékben ki tudja szolgálni akár a BKV sztrájkok miatt egyre gyarapodó számban munkába tekerő tömegeket is. Áttétele kicsit pörgős, inkább az egymás mellett tekerős, beszélgetős tempó kényelmes vele. Nem mondanám, hogy visszafogott a fényezése, de a teleszkóp- és tárcsafék-mentessége miatt nem kifejezetten a kerékpártolvajok célpontja, így lelkiismeret-furdalás nélkül kötöttem le a közösségi tárolóban. Dörtön a tőle elvárható teljesítményt hozta, de a merev villával a keményebb leérkezések igencsak kerülendőek. Csakúgy, mint a kifékezett nyomok és a rázós szakaszok. Viszont a ritmusos trails-ek kifejezetten feküdtek a gépnek. Minimalista felszereltsége erre teszi leginkább alkalmassá. Könnyedén röppentem ívről ívre vele, a szél ellenére is irányban tartható maradt. Többek egybehangzó véleménye szerint alig észrevehető hogy 24”-os kerékkel szerelt gépről van szó.

A Parkban bepróbáltam néhány forgást vele, de a teljesítményt itt is csak a tudásom határolta be. A merev váz-villa szerkezet könnyebben használhatóvá varázsolta a pálya íveit, pumpáláskor nem veszett el szinte semmi erő. Ez fontos, mert a pörgös áttétel miatt nem lehet könnyen nagy sebességet elérni - az pedig igencsak jó barátja a kerékpárosnak. Azoknak ajánlom, akik megunták a hetente szerelést követelő feltuningolt áruházi bringákat. Azoknak, akik megunták, hogy valami mindig recseg, zörög, csattog vagy nyekereg. Azoknak, akik extrém bringázásnak nem azt tekintik, hogy húszkilós összTE(le)SCOpos bringával „felugratnak” a padkára, majd gyökkettővel rágurulnak a dörtre, hogy aztán az ív teteje előtt 5 centivel elfogyjon a bringa sebessége, és a nagy szerencsétlenkedésében szétzúzza az ugrót. Jó hír, hogy a magazin megjelenésekor már kapható a PRO verzió is, könnyebb kerekekkel, jobb fékkel, luftalarm hajtóművel és WTB nyereggel.

NS CAPITAL

A koncepció: Szerettünk volna összerakni egy olyan ugró gépet, ami stílusában, és felépítésénél fogva minél jobban a BMX-ek felé közelít. Mert az jó. Kicsi, könnyű, fürge, és közvetlen. Innentől kezdve egyértelmű, hogy merev gépben, merev villában, acél vázban, és acél kormányban kell gondolkodni. Fontos volt, hogy rövid legyen, alacsony, és könnyű legyen vele forogni. Lássuk hogyan sikerült:

A srácok véleménye a „veretés” után:
Teló után szokatlan, hogy nem mozog az eleje, főleg hogy nem ül be, és így kicsivel magasabb elöl, mint amit megszoktunk. Aki merev villához szokott, annak persze nem lesz furcsa, sőt ez a természetes érzés. Némelyik trükknél jól jön a magasság.
A geometriája tökéletes a váznak. Nagyon jó rövid a gép, nem csak a láncvilla hossza miatt, ami 385 mm, hanem úgy kompletten az egész nagyon rövid. Utcázni nagyon jó lehet vele, ehhez optimális a rövid felépítése. Skate parkba is ideális, mivel merev, és nagyon jól lehet vele forogni.

Ez a gép, jóval közelebb áll egy BMX-hez, mint egy montihoz. Ha telót raknék bele, akkor az egy 6-8 centit mozgó villa lenne, vagy egy még rövidebb merev villa. Bár a fejcsőszöge, a hosszú villa ellenére sem volt rossz, de a rövid villától még inkább fürge lenne a forgásoknál, az elugrásnál pedig stabilabb. Így sem volt alulkormányzott, vagy csopperes érzés vele menni, tehát 500 mm-es telóig simán jó a geometria. Az sem mellékes, hogy a NS, nagy villa használata mellett is vállalja a garanciát a vázra, ami bíztató előjel. Egy 4-5 centivel rövidebb merev villa a fejcsőszöget is meredekebbé tenné, ami már majdnem olyan meredek lenne, mint a BMX-eken, és nagyon sokan szeretik azt az érzést, mert sok trükk kivitelezését elősegíti.

Az hogy 110 mm széles a hátsó papucs, és BMX agy kell bele, az egyáltalán nem zavaró, sőt a 14-es acél tengely, és a kis papucstávolság miatt nagyon stabil a hátulja. Nagy elrugaszkodásnál, vagy necces leérkezéseknél sem kell attól tartani, hogy beremegne, bemozdulna kerék. A 14-es acél tengelynél nem kell félni, hogy az majd meghajlik, mint ahogy az a 10-es tengelyekkel gyakran előfordul. Nem mellékes az sem, hogy lehet rá peget szerelni, ha valaki csúszni szeretne vele valamelyik parkban, vagy korláton.
A duci gumi mindenképpen hasznos egy ilyen full merev gépnél, mert jól tompít, és könnyen gördül.

A hajtókar és a pedálok kiváló egységet képeznek, mert könnyűek, és kellően stabilak. Egy acél hajtóművel még inkább lehetne fokozni a merevség érzését, de így sem volt rossz. Ha a súlyod 70 kiló alatt van, garantáltan nem lesz gondod vele. A lapos pedál ezen a gépen is etalon. Jó vele ugrani, könnyű rá visszatalálni, és megfelelően tart

A merev támvillák miatt a V-fékkel sem volt gond, dirt-re, street-re teljesen jó, bőven elég amennyit fogtak. Főleg így, hegesztett, köszörült felnikkel, jó fékpofaválasztással, hibátlan a fékhatás, és nem kell tartani a fékcső szakadástól sem. Ha kevés pénzből kell gazdálkodni, a V-fék sokkal jobb választás.
Aki tovább szeretné erősíteni a BMX-es jelleget, annak megfontolandó alternatíva egy Driver-es BMX hátsó agy berakása, 9-es 10-es fogszámmal, elöl pedig 20-21-es kistányérral. Ezzel további súlyt lehetne megtakarítani.

A magas „bajuszkormány” miatt lehet vele TD-zni, (Turn Down) valamint nyomatni egyéb BMX-es trükköket, amit a legtöbb montival lehetetlenség kivitelezni. A kormány a közel 3 colos emelés, a nagy hajlítgatás miatt kicsit rugalmas, ami nem rossz, főleg ha merev villával párosítod. Mivel acél, azért jól elnyeli a rezgéseket, és nem kell félni a lehajlástól sem, sokaknál már bizonyított e kormány.

Nagyon jó, hogy ennél a gépnél nem kell figyelni arra, hogy mi fog vajon lecsoffadni, mert helyből nincs rajta rossz cucc. Sokat, és keményen lehet vele veretni, ez garantált. Ha BMX stílusra vágysz ez való neked.

KONA KULA DELUXE

A korábbi lapszámban teszteltem egy túrázós Kona bicót. Kíváncsi voltam, vajon egy komolyabb maraton versenygépükkel milyen lehet a tekerés. Minden kívánságom így teljesüljön! Először a kezembe került a szépséges KONA KULA DELUXE váz. Majd később a 2008-as alkatrészekkel felvértezett egyedileg épített versenygép is.

Az építés szempontjai
Első koncepció szerint, a korábbi V-fékes Dema tesztbicaj alkatrészeiből épült volna meg a Kona gép. A KULA váz tárcsafékes, így a régi fékváltókart, és a fékeket nem lehet átszerelni. A Bikemag műhelyben LCS, amit lehetett a Demából használt fel, amit nem, azokat könnyebb alkatrészekre cserélte. Szerencsémre nagyrészt vadonatúj alkatrészekből készült el az új tesztmonti.

Hol helyezkedik el a Deluxe a Kona Cross Country palettáján?
A Kula (Kona 7005 alu) az alapmodell. Ezután következik a sorban a most tesztelt Deluxe (Easton UltraLite), majd jön a Primo (vázanyag Easton UltraLite), és a csúcsmodell a Supreme (Scandium). Felfelé egyre könnyebbek ergo drágábbak a vázak.

A váz
Elsőre a szép, klasszikus, letisztult jelzők jutnak az eszünkbe. Pár megoldás oldschool-ossá mégis modernné teszi a vázat. Ettől lesz igazán egyedi darab. Ne keressünk divatos szuperduci csöveket rajta, mivel a Deluxe váz az Easton 7005-ös alu csövei közül a topkategóriás UltraLite Race csőszettből készült. Ez önmagáért beszél. A kormánycsapágyak is hagyományosak, igazán jól mutatnak. Mikor beszélhetünk igazi versenyvázról? Akkor, ha a merevségség mellé könnyű súly párosul. Ezt a kettősséget csak a jó anyagválasztással és a megfelelő technológiával lehet előállítani. A Kona gyárban ezt a feladatot példásan megoldották. A profizmus a szép hegesztési varratokon is látszik. Nagyon praktikus dolog, hogy a bowdenezést a felső vázcső fölött vezették. Ez a pozitív tulajdonság egy sárdagasztós túrán nagyon jól jött, mivel a kerékpár cipelésénél semmi sem bökte a vállamat. Illetve a földről érkező kosz is nehezebben jutott be a bowdenházakba. A láncvillák kialakítása miatt a váz sártűrése is megfelelő. A versenyzéshez nagyon fontos paraméter még a geometria. Évek során sokat változtak a geo-trendek. Itt a tervezésnél a klasszikus elveket követték. Manapság a CC vázaknál a 71 fok körüli fejcsőszög a divatos. A Kona ezzel szemben a Kulát 69 fokossal készíti. Évek során mindig változtattak a szögeken pár tized fokot, a csőhosszakon pár millimétert, de az alap geometria már régen kiforrott.

Dema a donor
Átkerült a Konára a Fox F80 RLC teló, ami továbbra is egy álom. A Shimano LX hajtómű, a lánc és sor már kicsit viseletes. Az ülés egy spéci gélbetétes, ergonómikus verseny nyereg, az SLR XP GEL FLOW. Elég könnyű és kiválóan szellőzik. A külsők is a Demáról származnak A Nanoraptort imádom, az Ignitor aszfalton hangos, de nem akar elkopni.

Az újdonságok
Az új Shimano kerékszett nagyon korrekt darab. Merev, könnyű, jó a súlya az árához képest. Elhallgatnám napokig is, ahogy a hátsó agyban a kilincsek reteszeléskor zenélnek. Ennek tesztelését majd egy külön cikkben fogjuk bemutatni. A új ‘08 XT váltó a Shadow nevet azért kapta, mert a váz vonalból oldalirányban alig lóg ki. Ezzel csökkentették az esetleges váltósérülések esélyét. A direkt bowdenhúzású kütyübe erősebb visszahúzó-rugó került. Precízen működik és még szép is. Kis időbe telt, míg megszoktam, hogy a Dual Control karokkal a normál váltó fordítva működik. Az elöl 180-as, hátul 160-as Shimano fékek teljesítménye teljesen korrekt. A korábbi XT V-fékemhez képest a fékerő, az adagolhatóság nagyságrendekkel jobb. A tárcsák másik hallatlanul nagy előnye, hogy az őszi saras nedves körülmények közt is tökéletes fékhatást biztosítottak. A váz mellett az X-Factorból származnak a Race Face kiegészítők. A Next XC Carbon kormány csúcs kategóriás gyönyörű és merev darab.

Dizájn
A képekből is látszik, hogy a Fox teló és a váz hátuljának festése egyenesen megegyezik. A Race Face piros feliratai pedig a váz elejével harmonizálnak. Nagyon ütősek még a vörös küllőanyák is. Így nemcsak könnyű lett a gép, hanem szép is.

Menet közben
A magasságomhoz elsőre kicsit hosszúnak tűnt a 18”-os váz. De a teszt közben kiderült hogy ez nem is baj, mivel a gép stabilnak, komfortosnak bizonyult. Az 589 mm-es vízszintes felsőcső-hosszt, a rövidebb Race Face Deus 90 mm-es kormányszárral nagyon jól lehetett ellensúlyozni. Ezzel a kombóval sikerült beállítani egy kellemes üléspozíciót. Igazi kezes bárány. A váz, ahol kell erős, de emellett hosszabb távon is nagyon komfortos, kényelmes. Jól kezelhető, nagyon fordulékony, a kanyarokban is precíz, a mászásoknál is hihetetlenül hatékony. Nem az a szuper üvegmerev érzés jön le a tekerésnél, mint amit egyes Scandium vázak produkálnak. Finom kényelmes. Egyszerűen jó. Sprintelésnél megfelelő módon gyorsult. Ehhez hozzájárult a váz mellett persze az is, hogy az új 31,8-as befogójú karbon kormányt téphettem, cibálhattam kiállva, meg sem mozdult. Meredek emelkedőkön talán a rövidebb stucni miatt, kicsit emelgette a gép az orrát. Lejtőzésnél nagy sebességnél viszont stabilan futott.

Kinek ajánlanám
Vedd meg, ha XC vagy maraton -versenyzőnek gondolod magad. Remekül fog szolgálni évekig ez a váz. Mert ez egy ízig-vérig verseny masina. Ha hétvégi túrázásra indulnál, akkor is jó választás, mivel igazán kényelmes. Ráadásul a szépsége miatt bárhol utánad fordulnak az emberek.

KTM FLAVOUR

Íz, zamat, aroma, légkör. Akár egy giccses zacskósleves-reklám szlogenjei is lehetnének ezek a szavak, pedig csak jelenlegi tesztalanyom, a KTM Flavour keresztnevének magyar jelentésváltozatai. A tavalyi metálrózsaszín „lélek” (Soul) idénre sárga lett, és kapott maga mellé egy metálkék kistestvért is, amely a váz festésén kívül csak felszereltségben tér el. A tavalyi sikeres recepthez ugyanis a KTM-nél kitartóan ragaszkodnak, és ezt még az igazi ínyencek sem róhatják fel nekik, mert bár az azonos vázra szerelt két változat közül ez a szerényebb kivitel, azért ez is egy kiváló gépezet. És akkor kóstolgassuk kicsit közelebbről is! Amikor életem első 4.700 Ft-os Csepel BMX-ét megkaptam úgy húsz évvel ezelőtt, akkor mindegyik szerencsétlen geometriájú társa hasonló - még ha nem is ilyen igényes minőségű - metálfényezést kapott. Úgy tűnik, hogy 2008-ban a KTM-mel egyetemben sok cég visszatér ehhez a retro vonalhoz, amely nekem nagyon tetszik.

A váz amúgy a fényezést leszámítva nem nagyon változott: továbbra is masszív hydroforming eljárással kialakított főcsöveket láthatunk, amelyeket gyönyörű hegesztési varratok olvasztottak össze. Semmit nem bízva a véletlenre, az alsócső a kormánycsapágy mögött még egy merevítőlemezt is kapott, felülről pedig a felsőcső támasztja nagyon hosszan, úgyhogy itt elöl biztos, hogy nem lesz probléma a rontott ugrásokból fakadó erők elviselése. Hátrébb is elég jó a helyzet. A nyeregvázcső környékén már talán kicsit túl is biztosították a terepet, amely a váz nagy tömegében meg is mutatkozik. Persze ez egy beszálló-kategóriás gépnél nem feltétlenül hiba. A felső masszívan egybegyúrt rész és az alsó yoke-os kapcsolódás után azonban kissé talán vékonyka tám-, illetve láncvillák következnek, amelyek hasonlóan diétára fogott, állítható papucsban végződnek. A tavalyi és az idei teszt során sem volt probléma vagy fáradás ezeken a részeken, de mégis biztosra vehető, hogy ez a váz gyenge pontja.

Alkatrészek

Mint már a bevezetőben említettem, a két azonos váz eltérő felszereltségű, és a kettő közül ez a kezdő felhasználásra szánt modell. Szerencsére a KTM mindig komplett gépekben gondolkozik (bár a hírek szerint 2008-tól már külön vázak is kaphatóak lesznek), és ötletesen válogatja össze a „vázravalókat”. A Marzocchi villa például tökéletesen erre a területre való modell: merev, megfelelően finoman mozog, kellően progresszív és erős. A felhasználót nem terheli agyon az állítási lehetőségekkel, mert elvileg csak előfeszítést állíthatunk rajta (imbuszkulccsal egy kis gumisapka levétele után). A két végállás között nem sok különbséget véltem felfedezni, a gyári csillapítás viszont tökéletes volt. A legkiemelkedőbbek az Avid (bowdenes) fékek voltak, amelyeknek tulajdonképpen nem kellett bekopási idő. Rögtön az elejétől nagyon erősen és jól adagolhatóan fogtak. Nagyon jó választásnak éreztem a kerekeket, amelyek jól gurultak és mindemellett könnyűek is. A gumikon meg Timo Pritzel neve a garancia arra, hogy a dirt parkokban vagy éppenséggel a 4X pályán ne legyen probléma a tapadással, de emellett a gördülési ellenállással se.

Menet közben

Azt rögtön az elején le kell szögeznem, hogy nekem ez a váz nagyon kicsi volt, tehát, aki legalább180 cm, az vegye meg inkább a nagyobb méretet, különben ő is beveri majd a lábát a kanyarokban a kormányba. Egyik első utam természetesen a Bókay-kertben lévő BMX pályára vezetett, ahol éppen verseny volt. A bringa annyira feltűnő és kívánatos, hogy ott rögtön jó páran le is csaptak rá, köztük a hazai mezőny egyik legjobb fourcrossosa, Csope is, akinek a véleményét keretes írásunkban olvashatjátok. Az odaúton kihúzott nyereggel (éljen a 350 mm-es nyeregcső!) egész egyenes tartásban, tehát viszonylag könnyedén és gyorsan tudtam haladni. Már ekkor feltűnt, hogy a gyárilag megadott 69 fokos fejcsőszög (4X, dirt gépeknél nagyjából ez a megszokott villaszög) ennél jóval laposabb kell, hogy legyen. Mi 66,5 fokot mértünk, ez érzésre is ennyinek tűnt. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy az irányítás nem olyan direkt, a gép nem annyira fürge, viszont meredekebb terepen vagy nagy sebességnél jóval nyugodtabb marad. Aki a DH gépe mellé keres kisgépet, az ennek biztosan örülni fog, aki viszont elsősorban légi trükközésben érdekelt, annak biztos, hogy kell egy kis idő, mire megszokja. Ha abból indulunk ki, hogy ez egy kezdőknek készült gép, akik még nem tudják, hogy mit is akarnak igazán, vagy csak egy mindenes gépet szeretnének, akár hobby szintű DH-ra, akkor a koncepció hibátlan…

Szintén nagy segítség lehet kezdőknek, hogy nagyon könnyű kiemelni az elejét, így a manuálozás, nyulazás hamar megtanulható, illetve tökéletesíthető. Számomra az egyetlen zavaró - de szerencsére könnyen és olcsón orvosolható - probléma a kormány volt. Sem a szöge, sem pedig a szélessége nem volt megfelelő, persze ez is megszokás kérdése. Biztos, hogy cserélném a markolatot is, ugyanis a peremei túl vastagok, így elég nehézkes volt a váltókar elérése, aminek pont ez alatt a vastagabb perem alatt volt ideális a távolsága a kezemtől.

Összességében tehát egy nagyon jó felszereltségű gépet tesztelhettem, amely kisebb-nagyobb átalakításokkal kiváló 4X (nyeregcsere) vagy dirt, street (alacsonyabb villa) géppé alakítható.

Csope véleménye:
Elsősorban azt emelném ki, hogy fourcrossosként is nagyon hamar meg lehetett szokni. Jól gyorsítható és könnyű vele ugrani, mert nagyon merev az egész szerkezet. Kanyarokban is kellemesen semleges volt, könnyű volt rádönteni az ívekre, majd onnan kirántani. Ugyanakkor a nyeregvázcső-szöge nem volt ideális számomra, bár itt valószínűleg lehetne még játszani a nyereggel, amely a sínrendszeren elég tág határok közt állítható. A lapos villaszög miatt meredek 4X pályákra lehet igazán ideális, persze ahhoz nem árt egy keskenyebb nyereg, mert a mostani vaskos darab nehéz is, meg széles is, így inkább trükkökhöz való csak.

KONA Bass 2k8 Paul Basagoitia Signature Series

Kellemes kora őszi időjárás és már sárguló falevelek fogadtak egy káposztásmegyeri parkolóban. Maga a főszerkesztő adta át tesztalanyt. Kibányásztuk a kocsiból, és gyorsan összedobtuk. Nem hittem a szememnek. Zoknit kellett cserélnem, mert sajnos levizeltem a bokámat. Hogy miért? Beszéljenek a képek!

Hamar nekilendültem a tesztelésnek. Mondhatom, nem kellet nagyon erőt venni magamon, hogy tekerjek vele, hiszen mindig hívogatóan fénylett a szoba sarkában. Munka után vásárolni is ezzel mentem. Aztán ha az otthoni kötelességeimet letudtam, az oldalbordát magára hagytam, és késő délutánig bringáztam.

Hogy miért? Mert jó. Gondolom ezt Ti mind tudjátok, hogy bringázni jó, de ezzel a géppel nem kicsit jó, hanem nagyon… Bejátszik, hogy 2008-as évjáratú bicikli nem sok jön szembe az utcán, és ilyen fényezéssel sem rendelkezik - egyenlőre - túl sok bringa. A váz minden porcikája gyönyörűre sikerült. Nem találtam hibát sem a hegesztéseken, sem pedig a fényezésen. A fejcső vastagságával szerencsére nem sikerült átesni a ló túloldalára. Pont így jó, ahogy van. Tettek rá rotor-előkészítést, hogy vázpörinél nehogy megfeszüljön a hátsó fékkábel. Az új alsócső-trendnek köszönhetően ez a fejcsővel nagyobb felületen kapcsolódik össze. Hasonló rugózási rendszerű bringáknál a támvilla hiánya miatt praktikus minél meredekebb nyeregvázcső-szöget kialakítani, így kisebb az esélye, hogy leszakad a felsőcsőről. Biztos ami biztos, azért egy kis felülhegesztést is odapöttyintettek. A fő forgáspont a középcsapággyal egybeesik, így egysebességes felhasználásra különösen kiváló választás. Ennek köszönhetően nem kell láncfeszítő sem, így közel egy kiló ledobható a bringa súlyából. Már ha valaki dörtre akarja használni a gépet… A váz további előnyei közé tartozik az apró himbakar, amitől megőrzi merevségét a váz. A papucsrögzítés bár nagyon erősnek tűnik, azért mégsem a legjobb a piacon. Néhány ferde leérkezés után bizony nem ártott, ha kéznél volt egy hatos imbuszkulcs.

A kiemelkedően jó tekerhetőség egyedül a Fox DHX Air 5.0-ás tagjának köszönhető, mert a vázon nincsen semmi más, ami elősegítené, hogy olyankor ne legyen hiperaktív a feneke (VPP, vagy valami hasonló). Mindössze 100 mm mozgást engedett ugyan a hátsótengelynek, de ez remekül összhangban volt az első villával. Rugóútban legalábbis, mert amúgy a két gyártó egységeit lehetetlennek bizonyult összehangolni. Mondjuk amikor a dörtön ugráltam, ez érdekelt a legkevésbé…

A villát amúgy egyszer sem sikerült komolyabban meggyűrnöm. Nem hajolgatott, és nem csavarodott, hála a beleépített rengeteg anyagnak. A bringa súlypontját sem befolyásolta rossz irányban az elől nagyobb súly, gyári beállításokkal leginkább a nagyobb súlyú bringásoknak javaslom. Nekem például pont jó volt. Sokan panaszkodtak, a nehéz megindulásra és a darabos mozgásra, de ez menet közben nem volt szembetűnő. Egyetlen hátránya, hogy a tengelyrögzítése nem követi a fejlődést. A szereléshez rossz esetben két darab hatos imbusz és egy négyes is kell. Ráadásul a tengelyt rögzítő papucs összehúzó csavarja a villa anyagába kapaszkodik. Nincs acélbetét, így a sok ki- és betekerés során óhatatlanul megnyúlik az anyag, és menetszakadáshoz vezet.

Alkatrészek terén jól el lett eresztve a gép. Ezek a cuccok azonban keményet löknek az árcédulán szereplő számon is, mert javarészük RaceFace felirattal van díszítve. Itt nincs parasztvakítás, ez egy igényesen felszerelt bringa. A kormány, stucni, hajtómű, középcsapágy, nyeregcső és a láncvezető is egy gyártótól származik, ami tovább növeli az emberben azt az érzést, hogy különleges gépet vezet. Minőségben, és teljesítményben nem akarom részletezni őket, egyszerűen tökéletes mind. Az XT Shadow váltót most próbáltam először élesben, szerintem rossz ötlet volt ráaggatni a gépre. Hosszú kanala miatt úgy csattog a vázon a lánc, mint egy nyolcvannyolcas dízel kombi hidegen. Csak azzal a különbséggel, hogy ez nem javul a bemelegedést követően sem.

A kerekek nem passzolnak a bringához. Felni terén az Eqvalizer jó választás, de ezen kívül szinte mindennel voltak gondok. A Minion DH gumi szerintem túl nagy és túl bütykös egy alapvetően dört/slopestyle gépre. A KK disc első agy kotyogott a villában, akármennyire is meg akartam húzni. Hátul az 525-ös agy reteszelése nem volt kielégítő, hajlamos volt hibázni.

Hogy milyen élesben? Ezt nehéz szavakba önteni (habár ez a dolgom). Dörtön a tőle elvárható teljesítményt nyújtja, nem kell megijedni egy-egy elrontott leérkezésnél sem, csak kapaszkodni kézzel lábbal, a többit a bringa megoldja. Könnyen kiismerhető a rugóstag karakterisztikája, így ezt fel tudtam használni nagyobb ugrásokhoz, ilyenkor segített kilőni. Sokszor viszont akármennyire is felfújtam a tagot, hangosan csattant össze. Eleinte nem tudtam mi csattan ennyire, ám később rájöttem, hogy a nyeregcsőbilincset kicsit megdolgozta a himbakar. Miután a bilincset megfordítottam, már nem volt ilyen probléma. Voltam vele a János-hegyi downhill pályák kifékezett ösvényein, és az kell mondjam, nem egy hintaszékkel állunk szemben. Közelebb áll egy merev vázhoz mint egy össztelóshoz. A fékek mindenhol megfogtak, és itt még a Minion DH is jól jött. A simára döngölt ösvényeken és a pumpálós szakaszokon könnyedén állva hagytam a nagybicósokat. Nem lenne igazságos, ha azt mondanám rá, hogy nem jó DH-ra, mindenesetre VK futamon nem indulnék vele.

UMF Freddy1 Team

Az előző számban mutattuk be az UMF újdonságát, a Freddy család legolcsóbb sarját, mely után a forgalmazóval karöltve azt gondoltuk, úgy lenne teljes a hosszú utas UMF-ek tesztelése, ha az alap után a csúcsmodellt is tesztelnénk. Jó döntés volt, nem bántam meg, hiszen így sokkal objektívebb képet kaptam arról, hogy valójában mit is tud a Freddy váz, ha sokkal komolyabb kiegészítőkkel működik együtt.

A váz részleteit és annak előnyeit-hátrányait múltkor már kielemeztem, a változás a Freddy2-höz képest csupán a rugóstagban rejlik, hiszen a tökéletes DHX 4.0-t kapta. A mozgás ettől nem kicsit javult, de erről majd később… Érdekes, de nem igazán magyarázható megoldás a vízszintes papucs - mi nem jöttünk rá mi előnye lehet. Egy csavaros tengelyrögzítés jobb megoldás lett volna a tárcsafékhez, a kerék visszarakása pedig a féktest elhelyezkedése- és a lánc felrakása miatt nehézkes.

A geometria a hosszabb villának köszönhetően részben javult, részben viszont nem. A mérleget a pozitív irányba billenti, hogy a fejcsőszög a 66-nak köszönhetően laposodott 0,5 fokot, mely gyors lejtmenetek során javítja a menetstabilitást. Ez azonban kicsit rontott is a középcsapágyház helyzetén, ami a magashoz képest még magasabb lett - ez, a megemelt súlypont miatt kisebb egyensúlyproblémákat is okozott, például ugráskor. Előnye viszont, hogy semmilyen körülmények között nem akadt fel semmin a rockring és a pedál. A geometriát nagyban befolyásolja még a kormány, ami ezúttal egy remekbeszabott Holzfeller. A múltkorinál kisebb a fel-, illetve hátrahajlásának szöge, emiatt sokkal kényelmesebb, jobb az irányítás és nem tűnik olyan magasnak. A tengelytáv is nőtt kissé a villa miatt (de még így is fordulékony a gép), ami szintén a gyors lejtőzések során volt hasznos.

Menet közben:
A geometria - továbbra is úgy érzem - nem a DH-zásnak kedvez, ahhoz még további 1,5-2 fokkal laposabb fejcsőszög kellene, de hagyjuk már a DH-t, hiszen a Freddy-t elsősorban nem arra tervezték! A mozgás ellenben fényévekkel jobb, mint a Freddy2-é (amely - ne feledjük - csak 339.000 Ft ). A rugóstag szépen testre szabható, hiszen állítható rajta a kompresszió és a kamranyomás is. Ez utóbbit alacsony testsúlyom miatt a minimumra állítottam és megkaptam, amire vágytam: a vajpuha, érzékeny, hibátlan mozgást. A pont az i-re a ProPedal, amit ha betekerünk, hatékonyan segíti a haladós tekerést és a kigyorsításokat egyaránt.

Elöl egy szintén hibátlan 66 RCV mozog eszméletlenül finoman és sokat, kivételesen jó összhangot képezve a hátsó rugózással. Persze el kell bíbelődni a pontos beállítással, hiszen különvették a csillapítást: a jobb szárban van a Marzo eleve tökéletes SSVF csillapítás-rendszerének továbbfejlesztett kompressziós része (CV-compression valve), a balban pedig szintén az SSVF-ből származtatott visszaút-csillapítás (RV-rebound valve). Ráadásként még levegőráfújással is keményíthetünk az acélrugós rugózáson. Apropó rugó! Ebben a villában már nem zörgött a rugó, aminek nagyon örültem. A villa merevsége egy külön fejezet. A becsúszókat 38-as átmérőjűre növelték, az alsó szár is nagyon merev, és erre jön még az 1,5 col átmérőjű alumínium villanyak. A 66 RCV - merevségének és tökéletes csillapításának köszönhetően - nagyon pontos irányítást tett lehetővé.

A Hayes új fékjének drágábbik változatát (Stroker Trail) most próbáltam először. Olyan igazi Hayes fék a Stroker: fog, mint az állat, kis sebességnél és laza talajon kicsit zavaróan adagolhatatlan, de nagy sebességnél, amikor igazán kell a fékerő, ez már egyáltalán nem zavaró. Nagyon jól oldották meg rajta a szerszámmentes fékkartávolság állítást.

Az áttétel gyorsabb, mint a Freddy2-n - ez jó; a gumik nagyok, nehezek, bírják a strapát, de sajnos még a Maxxis Maxxpro 60a jelölésű, általános használatra szánt alapanyagát sem kapták meg - nem is voltam elájulva tőlük. A váltás kifogástalan az X9-nek köszönhetően.

A pedálválasztást nem igazán értettem. A Freddy egy szinte teljesen Holzfellerrel szerelt gép, mégis Hussefelt pedált találunk rajta, ami nagyon nem jó. A csúszásgátló bütykei semmit nem érnek, nekem egyszer kiállva tekeréskor is lecsúszott a lábam. Talán dörtözéskor a null-lábas trükköknél jöhet jól.

Mindent egybevetve a Freddy1 Team olyan bringa, ami mindenre jó egy kicsit. DH-zásra a vázszögek, a rossz pedálválasztás és a gumik miatt csak 80%-ban. Ugrálni jó vele, de a magas középcsapágyház miatt kicsit bizonytalan. Marad tehát a durva freeride! És az itt a lényeg, mert a Freddy 1 Team valójában erre való, hiszen a rugózó elemek jól belőhetőek, és ha ez megvan, akkor nehéz felütni a gépet, letörésekből biztos a leérkezés és az irányítás, az alkatrészek nagyon erősek. Az 549.000 Ft-os ár pedig - a felszereltséget és azt figyelembe véve, hogy szinte semmit nem kell cserélni a komplett bringán - igen jó! Ráadásul, aki vázszettként 209.000 Ft-ért veszi, az a kb. 60 ezres DHX 4.0-et és a 11 ezer Ft-os kormánycsapágyat is kapja hozzá. A keretes írásban a hazai 4X és DH egyik jeles képviselője, Jakó András (Jakesz) fejti ki véleményét, aki a budapesti Redbull MetroRide-on versenyzett ezzel a géppel.

Jakesz véleménye:
Egy esztétikusan, gusztusosan összerakott bringa. A rugózást Marzocchiék és Foxék nagyon jól összehozták. Megfelelő beállítások mellett teljesen kisimítják az utat. A Marzo villán nagyon okos megoldásnak tartom a nyomatékos átütő tengelyt, így nem fenyeget az a veszély, hogy túltépem és megszakad a villában a menet. A rövid tengelytávtól nagyon fordulékony a gépezet, ugyanakkor vigyázni kell vele a nagyobb ugratásoknál, mert nem repül olyan stabilan, mint egy Duncan. A váltást Sramék legújabb szerzete biztosítja maximális minőség mellett. A fékek iszonyatosan érzékenyek (talán túlságosan is). A láncvilla kialakítása nagyon jó merevséget ad a bringának.

Mikor ráültem kicsit fura volt, valószínűleg a rövid tengelytáv miatt. Nekem viszont bejönnek az ilyen rövid gépezetek és 1-2 kör után már nem volt vele semmi gond. Teljesen jól kezelhető, az ugratókon azt csinálja, amit én szeretnék. (Vigyázat! Nem bringázik helyettünk…) A Metroride-on minden egyes alkatrésze - még az utolsó kis csavar is -hatalmas terhelésnek lett kitéve, de meg sem kottyant neki.

Két apró problémám volt csak a bringával. Az egyik a súlya - nehéz megindítani a rajtnál és a vízszintes szakaszokon. A másik, hogy a középrész nagyon magasan van, így a döntött kanyarokban nem könnyű vele navigálni. Ennek persze van azért napsütötte oldala is. A súly miatt nagy tempónál is stabil marad, a magas csapágyház miatt pedig nem kell attól félni, hogy durvább terepen fennakadna bárhol is.

Haladó bringásoknak ajánlanám hobby bringázáshoz, vagy 1-2 versenyen való szerepléshez. Megbízható haver az egész napos csapatáshoz.

Atomlab Pimp2

A koncepció: szerettünk volna összerakni, egy könnyű „stílus-gépet”, ráadásul acélból. Nem egyszerű feladat… Acél vázzal, hajtóművel, és kormánnyal főleg nem. Persze ha jó cuccokból válogat az ember, akkor nem lehetetlen. Azt azért szerettük volna, ha az alkatrészválasztás nem megy a tartósság, és működési teljesítmény rovására. Ezt sikerült kihozni: Ez már nem egy átlag kerékpár. Olyan szinten letisztult, mintha már valaki magának építette volna, ügyelve a legapróbb részletekre is. Így jó ahogy van, szerintem bárki azonnal bevállalná.

A srácok véleménye:
Kényelmes vele ugratni, ráültünk, és szinte nem is igényelt megszokást, egyből be tudtuk vele adni a trükköket, mert nem kellett „átszokni” rá. Akármi mással biciklizel előtte, ez a gép annyira egyben van, hogy nagyon könnyen otthonosan érzi magát rajta az ember.

Hosszabb az eleje, viszonylag rövid a hátulja, manapság ez a trend.
A súlya átlagos, könnyű, nem kell foglalkozni vele. Acél vázhoz képest jó súlya van.
A váz alapvetően 26-os kerékhez van tervezve, így azzal jobb lenne, mert kicsit stabilabb lenne a levegőben, bár így sokkal könnyebb vele forogni.

Kár hogy a fejcső alján nincs felülhegesztés. Bár az a boksz ott jól merevít, és elnyeli az energiákat, amikor kap egy ütést, de ha nagy húzást kap, pl. egy kiakadásnál, az ellen nem sokat ér. Szerencsére, mivel acélból van a váz, nem akkora gond, mert az alapanyag így is elég erős. Ez azért bírni fogja.
A geometriája minden szempontból jól el van találva. Trails-elni így a jobb 24-es kerékkel, mert teljesen más az a feeling, amikor a kis kerékre rápumpálsz, és jó hosszú ideig fut fel az íven, magasabbra szállsz vele, legalábbis olyan az érzés. Hasonlít kicsit a BMX-hez, ami ilyen szempontból a legviccesebb érzés.
A középcsapágy magasság ideális, jó könnyű kiemelni a gép elejét, de ebben benne van a könnyű teló és a kerekek is.

A villa nagyon jó volt benne, a kemény rugó miatt jól kidobott, kellően erős, és mégis könnyű. Kár hogy már nem gyártják. Ilyen hosszban még csak nem is csavarodik.
A hajtókarja nagyon jó hogy acél, mert stabil, és kellően széles, a pedálja etalon. Ebben sincs, golyó, így az összetörni nem fog benne.
A kerekek is nagyon erősek, a felni profil hibátlan, a vastag Atomlab alu anya kiváló, a kevláros gumija iszonyat könnyű, és nagyon jól gurul.
A nyereg is nagyon tetszett, jó könnyű, kényelmes, jól be lehet fogni, ami kéznélküli, és kp-s trükköknél előnyös, és mégsem túl széles.
Az áttétel kicsit pörgős (32-16) 32-14-el kicsit jobb lenne.
650-660-as kormánnyal kicsit stabilabb lenne a nagy ugrásoknál. A kormánymagasság, és a stucni hossz ideális, TD-zni nem kell vele, de így is nagyon jó.

A 24-es felépítése miatt a levegőben kicsit instabilabb, de csavargatni, forogni vele így a könnyebb. Nagyon könnyű irányítani, a kis kerekek, a jó gumi és a precízen csapágyazott agyak miatt iszonyat gyors a gép, nagyon jól gurul. Akár még Four-Cross-ozni is jó lenne vele, bár akkor inkább 26-os kerék kellene bele, természetesen első fékkel, más áttétellel.

Ez már nem egy átlag kerékpár. Olyan szinten letisztult, mintha már valaki magának építette volna, ügyelve a legapróbb részletekre is. Így jó ahogy van, szerintem bárki azonnal bevállalná.

Merida Carbon FLX Team Disc

Emlékeztek még a 2004. január-februári szám „fűrészes” cikkére? A hydroforming vázcső gyártási technológia kapcsán a Merida hazai forgalmazójának jóvoltából lehetőségünk nyílt arra, hogy szétfűrészeljük a HFS vázat. Mondanom sem kell, hogy a felkérésnek boldogan tettünk eleget. Most pedig itt egy FLX, amit szintén… na nem! Szét azért nem fűrészelünk egy közel 300.000 Ft-os vázat - legalábbis egyenlőre nem…

Ellenben megkértek rá, hogy alaposan teszteljük le. Mivel önmagában vázat tesztelni nem túl egyszerű, ezért teszteljünk karbon villát, és - ha már lúd, akkor legyen kövér - a ráaggatott alkatrészeket is. Ha már a váz és a villa karbon, akkor legyen a lehető legtöbb kiegészítő e manapság felettébb divatos anyagból, így a kormány, a stucni és a nyeregcső is részben ebből készült. Jött még némi „szajré” az öreg Tom Ritchey-től, a maradékot pedig kiegészítettük a remekbe szabott 2008-as XT és XTR család hiányzó elemeivel. Így gyorsan össze is ált a 9230 g-os (teljes tömeg, pedálokkal!), nagyrészt „műanyag” bicikli, amely valljuk be elég nyálcsorgatósra sikerül.

Mivel ez a gép egy drága full-extrás XC versenymonti, ezért nem lenne ildomos, ha ebbe is csak kb. 2-300 km ugrana bele, mint ami általában a tesztelt egyéb bicajok esetében lenni szokott. Egy ilyen szintű gépnél már több ezer km-re van szükség, hogy kijöjjenek a bringa legapróbb pozitívumai, és negatívumai is.

Végiggondolva, hogy egy ilyen árkategóriájú gépnél a vásárló szempontjából mik lehetnek a jogos elvárások, rá kellett jönnünk, hogy rengeteg kérdés merül fel bennünk. Összeírtuk hát azokat a szempontokat, amelyeket mindenképpen meg kellene vizsgálni ezen a gépen, ha már ilyen „konkrét” árcédula figyel rajta.

A váz kapcsán felmerülő kérdések:

- Az „Only Disc” kialakítás miatt, hosszú távon is életképes-e az alu papucs, és a karbon támvilla ragasztott kapcsolata? (Megvásárolható V-fékes verzióban is)
- Menet közben érezhetően növeli-e a kényelmet a „Flex Stay” támvilla-kialakítás, vagy csak jól hangzó marketingszöveggel állunk szemben?
- A lánc és támvillák „wishbone”-os kialakítása mennyire fokozza az oldalmerevséget, illetve mennyiben gátolja a felgyülemlett sár űrülését?
- Az alul vezetett első váltó bowden mennyiben-, és milyen körülmények között gátolja (ha gátolja) az első váltó teljesítményét?
- Mennyire hatékonyan működik a jobb láncvillát védő felragasztott „láncbeszívás-gátló” védőlemez?
- El tudja-e látni a rendkívül tetszetős - viszont elég nehéz - nyeregcső-bilincs azt a feladatát, hogy hatékonyan meggátolja a víz és a kosz nyeregvázcsőbe jutását a hátsó slotton keresztül?
- Ha bejut a szennyeződés, az milyen mértékben koptatja ki a nyeregvázcső-nyeregcső karbon-karbon kapcsolatát, és számolni kell-e fokozatos nyeregcső becsúszással?
- A komoly méretű 34,5 milliméteres nyeregvázcső, vajon erősíti, vagy gyengíti a „Flex Stay” támvillák komfortnövelő hatását?
- Mi lehet az oka, hogy mindhárom a vázon futó vezeték más „nyomvonalon” halad?
- Vajon lesz-e gond a szegecselt és ragasztott kábel, illetve bowdenszemekkel?
- Lesz-e kinyúlás-, vagy recsegés-jellegű gond a váz beépített alu-karbon kapcsolódási pontjainál? (középcsapágyház és fejcső)
- Mennyiben változik a hosszú távú terhelés hatására a karbonváz hajtáshatékonysága, irányítási precizitása, vibrációelnyelő képessége illetve menetkomfortja?
- Mennyire lesz tartós a mágikus fantázianevű UD30 festés technológia, valamint az alsócsőre felragasztott kőfelverődés-gátló matrica?

A villa kapcsán felmerülő kérdések:

- Hosszútávon is életképes-e egy merev, karbon versenyvilla?
- A rugalmasságát, rezgéselnyelő képességét csak a karbon villanyak adja, vagy a hatalmas méretű lábak is felvesznek valamennyit ezekből az erőkből?
- Mennyire merev a Post Mountos ragasztott alu papucs, és e merevség jótékony hatása jelentkezik-e a fékhatásban?
- A kormánycsapágy alsó csészéje alatt lévő magasító adapter hosszútávon képes-e kottyanás-mentesen ellátni a feladatát?
- Gátolja, vagy segíti a dupla „fékhíd” a sár kiürülését a villaszárak közül?
- Hol van az a rendszeres edzésmennyiség-, vagy távolság határ, ami még bevállalható terepen merevvillával?

Az alkatrészek kapcsán felmerülő kérdések:

- Merevebb-e a karbon-alu „Matrix” kormány, mint egy ugyanilyen tömegű alu?
- Merevebb-e a karbon-alu „Matrix” stucni, mint egy ugyanilyen kategóriájú alu?
- Érezhető-e a stucni titáncsavarjainak rugalmassága?
- A nyeregcső a hatalmas átmérő ellenére rugalmas és kényelmes, vagy csak merev és erős?
- Növeli-e a nyereg kényelmét a speciális szárnyszerű pálca-nyeregtest kapcsolat?
- Növeli-e az első kerék stabilitását és a fékerőt, a 9 mm-es vastag patentzár?
- Az elöl-hátul OCR felnitől erősebb, stabilabb lesz-e a kerék?
- Menyire életképes hosszú távon a Hügi-rendszerű hátsóagy csapágyazása?
- Vajon miért került egy 270.000 Ft-os kerékszettbe sima réz küllőanya?
- A tömegét meghazudtoló módon, egészen konkrét bütykökkel rendelkező gumi hány versenyen tud majd bizonyítani?
- A nagyfokú lekönnyítés mennyiben érinthette a kevlárperemet? Vajon hosszabb távon sem kell a túlzott kinyúlástól és a gumilefordulástól tartani?
- Meddig bírja az extrém miniatűr pedál csapágyazása a terhelést, valamint a tömítései a koszt?
- Az új XT hajtóművön hatékonyabb lett-e a csapágyak tömítettsége?
- Vajon hosszútávon még mindig a hagyományos Down-Swinges XTR első váltótól lehet elvárni a leghosszabb kotyogásmentes teljesítményt?
- A használati kopásból eredően jobban nő-e a Shadow rendszerű XTR hátsó váltó oldalirányú holtjátéka, mint a hagyományos rendszerű váltóknak?
- Bár a Shadow rendszer miatt kevésbé áll ki a váz síkjából a váltó, ez hosszú távon mennyire nyújt érezhető kényelmet, vagy plusz élettartamot?
- A hosszú karbonkanál ugyanúgy bírja-e a sérüléseket, mint a korábbi alu verzió?
- Mennyire erős az új szervós XT tárcsafék? A 180-160-as helyett elég lett volna a 160-140-es tárcsaméretben gondolkodni?
- Az új két utas kioldású XT Rapidfire karok felveszik-e a versenyt a Triggerekkel szemben?

Gondolom, arra már rájöttetek, hogy ezekre a kérdésekre itt most sajnos nem kapjátok meg a választ, mert ahhoz legalább fél évvel ezelőtt el kellett volna kezdeni a tesztet.
Ráadásul a legfontosabb kérdés csak most jön:

Ki az, aki mindezekre a kérdésekre megadja majd a választ?

A jó hírünk az lenne, hogy akár Te is lehetsz ez az ember!
A rossz hír viszont, hogy „kemény menet” lesz, sok-sok elvárással…

8000 km, kevesebb mint egy év alatt, mindez merev villával, télen-nyáron…

(A pályázat már lezárult, az első tapasztalatokról már olvashattatok a magazin 2008. márciusi kiadásában.)
Eredetileg megjelent a Bikemag 2007. november-decemberi lapszámában.

„High Modulus” - nagy szakítószilárdságot és „High Tensile” nagy merevséget eredményező új „Nano Matrix” alapanyag.
- 31,6-os nyeregcső méret.
- 80-as villához optimalizált geometria, 460 mm beépítési magasságú villával
- Vízszintes felsőcsőhossz: 590 mm, (18”)
- Láncvillahossz: 420 mm
- Tengelytáv: 1066 mm
- Fejcsőhossz: 135 mm
- Fejcsőszög: 71,0 fok, nyeregvázcső-szög: 73,5 fok
- Elérhető vázméretek: 16”, 18”, 20”, 22”
- Elérhető színek: Merida Team zöld/karbon, vagy fehér/karbon, piros/karbon
- Tömeg (18”): 1182 g + nyeregcső bilincs: 47 g
- Elérhető V-fékes verzióban is
- Ajánlott fogyasztói ára: 289.000 Ft (3 év garanciával)

A karbonvázak Achilles-sarkának is nevezhetnénk a tárcsafék felőli papucsot. A korábbi években a karbonváz-gyártóknak legtöbbször e terület okozott fejtörést. Vajon most sikerült megoldani ezt a fontos problémát?

A látszat ellenére a középcsapágyház alu béléscsöve nem ekkora falvastagságú, csak kívülről ügyesen kikönnyítették, maximalizálva így a karbonszálak csatlakozási felületét.

Mind a lánc, mind pedig a támvilla „wishbone” stílusban kapcsolódik a többi csőhöz, ami ekkora átmérők mellett hatékonyan merevíti az adott szakaszt. Ezzel szemben a támvilla a fokozott menetkényelem érdekében „Flex Stay” rendszerű, ami a megnövelt rugalmasság által hivatott fokozni a kényelmet. Vajon menet közben melyik hatás lesz az erősebb?

A karbonvázakon a bowden és kábelvezető szemek élete sem egyszerű. A karbonra nem lehet szemet hegeszteni vagy forrasztani. A szegecselés - ha nem végzik elég körültekintően - gyengítheti az átfúrt csövet, a szimpla ragasztás pedig gyakran nem biztosít elég erős kapcsolatot. Tovább bonyolítja a helyzetet, ha mindezt íves felületen kell összehozni. Hogy sikerült-e, arra csak a tartósteszt adhat választ.

X-Mission karbonvilla: Tömeg: 674 g, + 14 mm magasító csésze: 27 g, + dió: 40 g.
Ára: 79.900 Ft
Országúti gépeken már szinte minden jobb bicajt full karbon villával szerelnek, mivel a megtakarított tömeg egy ekkora alkatrésznél óriási. A súlyra kihegyezett montiknál is terjedőben van e trend. Vajon tartósan is képes megbirkózni a hegyen fellépő igénybevétellel?

Ritchey Matrix WCS OS Carbon MTB 90 x 6 x 31,8 stucni, titáncsavarokkal. Tömeg: 114 g. Ára: 44.990 Ft
A gyártó szerint nem a divat miatt vonták be karbonszövettel a vékonyfalú alu stucnit, hanem azért, hogy fokozzák a merevségét. Ezt egy ugyanilyen paraméterekkel bíró alu stucnival összehasonlítva fogjuk vizsgálni.

Ritchey Pro Carbon Matrix OS kormány. Szélesség: 607 mm, tömeg: 169 g. Ára: 28.900 Ft. Bejön a szélessége, de a 31,8-as befogóméret miatt a szarv használata csak nagyon keskeny kezűeknek javasolt. Ugyanaz a helyzet, mint a stucninál, ez is alu magos karbonkonstrukció. Ez is összehasonlító teszt vizsgálatai alá vetjük.

Ritchey Pro V4 pedál. Tömeg: 275 g. Ára: 23.200 Ft. A csapágyazását tekintve az egyik legérdekesebb konstrukció, ami a piacon fellelhető. Nagyon kíváncsian várjuk, hogy abba a kis testbe mennyire hatékony tömítés került, valamint hogy a csapágy holtjátéka milyen mértékben változik majd a belehajtott kilométerek függvényében.

Ritchey Pro Marathon nyereg. Tömeg: 276 g. Ára: 14.600 Ft. Cr-Mo pálca, kevlár oldalkoptató, műbőr felső rész. A csöves pálca a Ritchey nyergeknél megszokott „szárnyakkal” kapcsolódik a nyeregtesthez.

Ritchey Pro Carbon nyeregcső 400 x 31,6 mm. Tömeg: 290 g. Ára: 22.900 Ft. Ez már nem „Matrix” verzió, a cső tisztán karbon kompozit, mindenféle alu béléscső nélkül. Annak ellenére, hogy a legnagyobb átmérővel és legnagyobb hosszban kaptuk a vázhoz, egész tűrhető súlyban van. Az átmérő menetkényelemre gyakorolt hatásával kapcsolatban azonban vannak kételyeink.

Ritchey Disc WCS LTD első kerék: Tömeg: 747 + 75 g patentzár (9 mm). Ára: 79.900 Ft
Ritchey Disc WCS LTD hátsó kerék: Tömeg: 845 + 49 g patentzár Ára: 189.900 Ft Hiába WCS, mégsem a legkönnyebb: 1716-os tömegében benne vannak a gyorszárak és a felniszalagok is. Elöl-hátul OCR aszimmetrikus fűzésű felnik, 2-1,8-2-es küllők, réz anyák. A merevvilla miatt lehet, hogy szükség lesz a nagyobb erősségre és tömegre.

Ritchey Z-Max Evolution WCS 26 x 1,9 külsők, Tömeg: 445 g. Ára: 12.900 Ft

Merida Mission 3000D

Utoljára két évvel ezelőtt volt nálam tesztelés céljából egy Mission, akkor még LRS néven, így kíváncsian vártam, hogy milyen változtatások történtek azóta a vázon. A cég ugyanis számos hasznos változtatást ígért azóta, olyanokat, mint a három darabból készülő láncvilla-összekötő elem, a saru átalakításából adódó kisebb zaj (mivel így a váltó nem tudja ütni a láncvillát), illetve jobb sártűrés a nyeregcső mögött. Hogy ezek csupán üres reklámszövegek-e, vagy valóban a jobb működést segítő ötletes megoldások, az kiderül a tesztből.

A váz

A rugós Merida maraton vázak idén háromféle változatban kaphatóak: a csúcsmodellek - a Mission Carbon Team-D és a Mission Carbon 3000-D - teljes egészében nagy szakítószilárdságú és merev karbonból készülnek. Eggyel alattuk található a tesztben is szereplő Prolite 66 HFS aluból készült Mission 3000-D, illetve a Mission 2000-D, amelyeknek csak a támvillájuk karbon, míg a Mission 900-D és Mission 500-D teljes egészében alu vázak. Mindegyik modell kizárólag tárcsafékkel használható. Tesztünk alanya szép alu-fekete színpárban tündököl. Továbbra is hydroformingos csövekből építkezik, és a félintegrált fejcsapágy mögötti kötelező dombornyomott logót sem spórolták le.

A 18 collos méret ellenére viszonylag hosszú a pilótafülke, ugyanakkor még így is kényelmes marad a testhelyzet. Érdemi változás a hátsó részen történt, ahol a támvillák szép szövésű, nagyon enyhén hajlított karbon csövek lettek, míg az aszimmetrikus láncvillák maradtak a masszív, szögletes, de erősen ívelt alu változatok. A link rögzítőfülét a vázon rendesen kilyuggatták, így ott most már könnyedén kifolyhat a pont oda verődő sár. Újdonság még, hogy a papucsba csatlakozó láncvilla végét ellapították, így elvileg semmilyen váltó nem tudja már alulról csapkodni azt, amelyet a gyakorlat is igazolt.

Alkatrészek

Azt hiszem itt kivetnivalót nem találunk: zsáknyi pénzünkért tökéletes minőséget kapunk. Külön kiemelném, hogy a Meridánál általában szettben gondolkoznak, ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy az XT-s bringán minden XT, nem csak a hátsóváltó. Még az agyakon sem spóroltak, így a DT felnikkel együtt kiváló minőségű és tömegű kerekekhez juthat a boldog tulajdonos. A Shimano hegemónia egyedül a fékek terén törik meg, mert ott a nagyon erős Magura Louise dolgozik a számomra ergonómikusabb Shimanók helyett. A féknyergek nagy erénye egyébként, hogy a kábelcsatlakozás szöge kézzel is változtatható, ami hasznos, ha esetleg más bringára, vagy villára szereljük át őket.

Menet közben

A teszt ideje alatt végig nulla-, de inkább mínusz öt fok alatti idő volt és mindenfelé hó, így sem a talajviszonyok, sem pedig a hőmérséklet nem volt ideális az objektív teszteléshez. Ennek ellenére sikerült egy-két érdekes dolgot megtapasztalnom.

Azt elsőre sejtettem, hogy a Manitou tag a piac egyik legérzékenyebb villájával nem igazán lesz összehangolható, így inkább arra törekedtem, hogy a villa jól mozogjon alattam, a hátsó rész pedig ne zavarjon a tekerésben és legalább a nagyobb döccenőket elnyelje. Ehhez a villát 100 psi-re pumpáltam, míg a tagot 30-ra, ami egy megfelelő kompromisszumnak tűnt a 85-90 kilómhoz, illetve a kemény fagyok okozta lassabb működéshez. A tagon levettem a csillapítást is. A bringához járó kis dobozban egyébként kormányra szerelhető lockoló egység is található, amelyet bízva a pogózásmentességet hirdető reklámszövegben, nem szereltem fel. Igazam is lett, mert még kiállva tekeréskor sem moccant be a hátsó rész, pedig nagyon igyekeztem. Persze hosszabb kiállásoknál azért jól jön a lockolhatóság. Ugyanakkor a tag esetében érzékenységről nem nagyon beszélhetünk, de a nagyobb ütéseket azért megfelelően tompította, és szerintem egy elsősorban verseny maraton, illetve akár XC területre szánt össztelós gépnek így is kell működnie. A villa előtt viszont le a kalappal. Tökéletes merevség, hihetetlen mozgás, és végre értelmes mennyiségű állíthatóság, amely nem hozza zavarba az embert. Nagyon tetszett, hogy mínusz tízben is ugyanúgy működött, mint a lakásban nyomogatva, és ez a túrák végére sem változott. Ez volt eddig az első Fox villa, amit huzamosabb ideig használtam életemben, úgyhogy senki nem vádolhat elfogultsággal, amikor azt mondom, hogy az eddigi legjobb villa, amit valaha próbáltam.

A rugózó elemekről visszatérve a hardverre, ott is javulásról kell beszámolnom, ugyanis a komplett bringa nagyon könnyű, a geometria pedig olyannyira eltalált, hogy még én is tökéletesen jól éreztem magam rajta, holott egy mérettel nagyobbat használok immár 15 éve. A középrész kellően alacsony, a villaszög is ideális a nagyobb tempójú lejtőzésekhez, ugyanakkor még felfelé is jól használható, bár az irányítás agilitását jótékonyan befolyásolná, ha állítható lenne a rugóút, és 80 mm környékéről indulna. A cég honlapján beígért újdonságok közül talán csak a középrész merevségével nem vagyok maximálisan elégedett, ugyanis ott az új láncvilla-kialakítás ellenére is maradt a rugalmasság, bár ez nem befolyásolta a hajtáshatékonyságot, illetve 90 kilómmal sem tudtam belehajtani kiálláskor a nagytányért az első váltó terelőlapjába. Egy hetven-nyolcvan kilós versenyzőnek meg tökéletes lesz ezen a ponton is.

Mivel csak hóban tudtam használni a gépet, fontos volt a gumik tapadása, ami miatt nagyon aggódtam kezdetben, ugyanis a CrossMarkok nem tűntek valami nagy tapadásbajnokoknak. Aztán amikor az Kilátóból, meg a Hárs-hegyi kedvenc downhill ösvényeimen döngettem lefelé, és a nagy déhá gépekkel mögöttem nyomuló haverokat nem hallottam közeledni, akkor beláttam, hogy kár volt aggódnom, mert ezek a gumik hóban kiválóak. Felfelé azonban már inkább csak közepesek, legalábbis a meredek mászásoknál. Szárazon viszont biztos, hogy ideálisak a célterületükre ballonosságuk és remek gördülési ellenállásuk miatt.

Ergonómia terén is kényeztetve voltam, mert a kormányon az új Shimano váltókarok a kijelzők leszerelésével kényelmesen fékkaron kívülre rögzíthetők, így a fékkarok jobban kézre állnak. A 2008-as XT váltórendszer egyébként azoknak lesz a kedvence, akik a kifinomultságot részesítik előnyben az erővel szemben. A váltókarok ugyan két irányba pöckölhetők, de azok fogják igazán szeretni, akik a hagyományos hüvelyk-mutatóujj módon váltanak, mert csak nekik áll maximálisan kézre. Mindenesetre a havat nagyon jól tűrte az egész rendszer.

Giant Anthem 1

Jó másfél évvel ezelőtt volt utoljára alkalmunk komoly Giant gépet tesztelni - akkor a Trance vázból építettünk egy zseniális trail bringát. A Trance-nek köszönhetően megtapasztalhattuk a Maestro rendszer működését, és nagyon megszerettük. Ezúttal örömmel jelenthetem, hogy az eddigi legdrágább, kifejezetten verseny-specifikus, profi komplett gépet kaptuk tesztelésre. Éppen ezért az egyik szemem nevet, mert korán - és nem a 2008-as szezon közepén - kezdhettük a munkát vele, a másik azonban sír, mert kevés idő jutott arra, hogy mindent kifacsarjunk az Anthemből. Így, szezonon kívül nem volt alkalmunk sem maratonon, sem XC versenyen kipróbálni, és nem is hajtottunk bele több száz kilométert, azt azonban gyorsan leszögezném, hogy a szokásosnál rövidebb teszt alatt is minden előjött, aminek kellett, és lenyűgözött a teljesítmény. Az első benyomás nekem nagyon fontos. Nem a kinézetre gondolok, mert bár az is fontos, én inkább egy érzést keresek egy tesztgépben. Azt az érzést, amikor beállítás után felülök és lendületesen megteszem az első pár száz métert. Az Anthem esetében az első benyomás a döbbenetesen jó gyorsíthatóság volt. Gyorsan haza is tekertem és lemértem - a mérleg 12 kiló alatti tömeget mutatott. Ez meglepett, mert ennyire jó tömegadatra egy gyárilag összeállított össztelós konfigurációnál nem számítottam. Első utam tisztán aszfalton, síkon vezetett. Ezalatt ismerkedtem a geometriával, apránként beállítottam a nyerget, a kormánydőlést, a fékkarokat, a váltót, a rugózó elemeket és bekoptattam a tárcsaféket. Ez utóbbival kapcsolatban az volt az érdekes tapasztalatom, hogy míg korábban a Shimano alapból kicsit kevés fékfolyadékot töltött be, a 2008-as XT egy kicsit inkább túl lett töltve - emiatt kissé reszel a betét, rövid a fékkar útja, így többet kell molyolni a pontos beállítással. A fékhatás egyébként azonnali és határozottan jó - legyen bármilyen nedves az idő. Egyre jobbak amúgy a Shimano fékbetétei. Az új XT fékkar beállítása gyerekjáték, a fékerő szabályozás érezhető hatással van a fékérzésre, és mindennek tetejébe még szép is a kar. Nagyon kedvelem az Anthemhez hasonló, elöl-hátul 80-90 cm-t mozgó gépeket, ám a hazánkban is kapható más, de hasonló bringák közül kevés tudja azt, amit ez a szakág / stílus megkövetel. Vagy az alacsony tömeg nem jön össze, vagy becsúszik egy-egy béna alkatrész - ami az egész összhatást agyonvágja -, vagy rossz a mozgás, vagy az árverseny kergeti a gyártót szerencsétlen olcsósításba. Ennél a Giantnél nincs szó egyikről sem. A geometrián azonnal éreztem, hogy tökéletes: hosszútávon haladós, alacsony, mászós, kényelmes és gyors mindenek felett. A rövid rugóútnak is köszönhetően (kis mértékű bemozgás) a középrész alacsonyan tartható - szinte megegyezik egy merevvázéval, és az átlépési magasság is nagyon kényelmes. A könnyű beállítást nagyban segíti az Evolve nyeregcső, melynek a feje nagyon okos. Az egyik csavarral egyszerre oldhatjuk mindkét nyeregsín tartót, de csak azt, így a dőlést nem befolyásoljuk, amikor a nyerget előre vagy hátra toljuk. A dőlést a másik csavar meglazításával állíthatjuk egy ügyes mechanika segítségével.

A Maestro felfüggesztés működését régebben egy kölcsönkért Faith nyergében tapasztalhattam meg. Mivel a Faith sokat mozog, hatványozottan érződött a különbség a rázós lefeléken nyújtott aktív-, és a tekeréskor, sprinteléskor tapasztalható pogózás-mentes viselkedés között.

Az Anthemnél a hangsúly - természetesen - a tekerés és mászás irányába tolódik el. Síkon haladáskor adott a lehetőség, hogy az RP2-es tagot lockoljuk, de soha nem volt szükségem rá, mert egyrészt a Fox szándékosan nem hiperaktív (állandó ProPedal dolgozik benne), másrészt pedig a Maestro felfüggesztés nagyon jól elbánik a tekerés okozta alacsony frekvenciájú bemozgásokkal. Röviden: nyugodtan nyitva hagyhatjuk a kék karocskát, nem fog belengeni a gép hátulja, nem csökken a tekerés hatásfoka, ellenben az idegesítő rázkódásokat kultúráltan csillapítja.

Terepen a Maestro mászás közben nyújtott teljesítményét emelném ki. A rugózás finomsága, érzékenysége pont arra elég, hogy a köveken, gyökereken átsegítsen, illetve, hogy akár a 70-100 km-es maraton távokat teljesítve csökkentse a rázkódásból fakadó felesleges fáradtságot. Lefelé a rövid rugóút- és a kevésbé érzékeny mozgás miatt pont annyit nyújt, hogy egy merevvázhoz képest azért nagyságrendekkel több kontrolt nyújtson. A mozgás jellege lineáris, tehát a teljes rugóút-tartományban nagyjából egyenletesen szépen végigmozog. A hátsó traktusnál - a vázban lévő csekély anyagmennyiség ismeretében - kártékony csavarodást, hajlékonyságot nem tapasztaltam.

A váz tele van gyönyörű részletekkel, okos- és jól elhelyezett merevítésekkel, modern fluidform csőformázással, a fényezés pedig hibátlan, divatos és gyönyörű.

A Fox villával kapcsolatban csak annyit mondhatok, hogy még nagy hidegben is kifogástalanul érzékeny a mozgása, de ha úgy akarjuk, teljesen belassíthatjuk vagy akár lockolhatjuk is a mozgását. Levegőrugózású, és minden állítható rajta, ami szükséges: csillapítás, kompresszió, lock out.

A merevség ötös, a féket PM konzollal fogadja, így az nagyot fog rajta. Beépítési magassága kicsi, mászáskor ennek és a remek vázgeometriának köszönhetően nem emelgetjük a gép elejét.

A kerekek könnyűek és remélhetőleg az új WTB Laser agyak minőségén, csapágyazásán és kilincsművén javítottak, hiszen egy ilyen bringában már egyszerűen nem lehetnek problémák az agyakkal. Érzésre egyelőre nem volt gond - a hátsó agy szép csendesen futott, rendesen és sűrűn reteszelt, a hatalmas átmérőjű agyperemnek (is) köszönhetően pedig elég merevek voltak a kerekek.

Külön kiemelném, hogy Michelin külsőkkel szerelik alapból a gépet. Furcsa, de ez nagy dolognak számít - kevés gyártó „drágítja” az összeállítást a világ talán legjobb külsőivel. Az XC Dry2 - ahogyan nevéből is kikövetkeztethető - száraz pályákra tervezett versenykülső. Van egy még inkább versenyre szánt változata (XCR), de az olcsóbb XC is tökéletes választás, érezhető teljesítmény-különbség nincs köztük, a szövetsűrűsége alacsonyabb csupán.

Száraz talajt 2 hónapja nem láttam, így kimondottan neki való terepet sem találtam, de tapasztalat így is gyűlt rendesen. Hát, ami biztos, hogy aszfaltra csak addig jó, amíg eljutunk a terepre. A gördülési ellenállással nincs gond, egész könnyen gurul, de aszfalton kanyarban, a nagyon vékonyka- és puha oldalbütykök azonnal elfekszenek, és vészesen sodródni kezd a gumi. Nem kezeli jól azt sem, hogyha a haladási iránnyal párhuzamos aszfaltrepedésbe futunk - kicsit abban is összevissza sodródik.

Terepen azonban - a sarat leszámítva természetesen - rögtön elemében lesz, a korábban említett sodródás kontrollálhatóvá válik, iszonyat jól mászik, jól fékezhető és a nedves köveket, gyökereket is jól tolerálja. Ez utóbbiban igazán jó a Michelin úgy általában.

Az Anthem azon ritka bringák egyike, amin nem kell semmit sem cserélni. Minden egyes kis porcikáját figyelmesen, ésszerűen és teljesítmény-orientáltan alkották meg - ilyen egy valódi versenykerékpár. Az elsődleges ajánlás természetesen a maratonok világa. Kifejezetten alkalmas hosszú távú versenyek teljesítésére, alacsony tömege és rendkívül kultúrált mozgása miatt fáradtságmentesen falhatjuk a kilométereket - nekem a téli hidegben is élménnyé tette a bringázást. Utoljára 2004-ben éreztem magam ilyen jól egy NRS2-es nyergében - az Anthem úgy tűnik, méltó utódja lett. Mindent tud, nagyon jó, tehát 10 pont és „maxiriszpekt” :-).

VISSZA