A Macsek Rally gépátvételét követően, az azóta H csoportos bajnokká lett Pethő - Lovász páros autóját nézhettük meg közelebbről, az információkat pedig Kasza Zoltán, az autó karbantartója szolgáltatta.

Kezdjük mindjárt a motorral. Ennek alapjául egy 1600 cm³-es Lada motor szolgál, amelynek furata 79mm, lökete 80mm. A motorblokk mindjárt az autó egyik legproblémásabb része, hiszen ilyet manapság már elég nehéz beszerezni. A dugattyúk terén három választásunk is van: lehet öntött, fröccsöntött vagy kovácsolt. Ellenáló képességük és vele együtt az áruk is ebben a sorrendben nő. Érdemes azonban a kovácsolt változatot választani, hiszen ezzel nem csak a tartósságot, de a motor teljesítményét is növelhetjük. Ezt a kovácsoltvas dugattyút szintén három helyről szerezhetjük be: az egykori Csehszlovákia területéről, Angliából vagy Amerikából. Utóbbi két cég készíti a NASCAR-sorozat autóinak dugattyúit, és minőségben is jobbak szomszédainknál.

Ennél kevesebb változtatási lehetőséget engednek a szabályok a főtengelyen, amit azért a minimális súlyhatárra le lehet vinni. Ez az utcaihoz képest egy-másfél kiló mínuszt jelent. A hajtórudak mérete nem változtatható, az anyaguk annál inkább, így ezek is kovácsolt acélból készülnek. A súlymegtakarítás egyébként a motor összes forgó alkatrészére jellemző. Egészen a lendkerékig bezáróan a súly 20-30 százalékát megspórolják, ami jelentősen növeli a motor fordulatszámát - ezáltal teljesítményét is - , illetve a gázadásra is gyorsabban reagál.

A hengerfejben az égésteret változtatják meg úgy, hogy az eredeti 1:8,5 -es sűrítési viszony 1:12 -re nőjön. Emellett a gázcsere meggyorsítására nagyobb szelepeket használnak, illetve a szívó- és kipufogó oldali csatornák keresztmetszetét is megnövelik. Szintén a gázcserét segíti a minden motorhoz egyedileg tervezett kipufogórendszer.

A motortér kétségkívül leglátványosabb eleme a két iker WEBER karburátor, amit gyakorlatilag úgy is tekinthetünk, hogy minden henger külön karburátorral rendelkezik. Ezek teljesen egyenes szívócsővel csatlakoznak a hengerfejhez. Az ellenállása az egyenes csőnek is kisebb, mint a gyárinak, de egy kis ív talán jobb lenne, mert így a levegő áramlási iránya a hengerfejben történik meg. A karburátor és a szívócső kialakítása is azt segíti, hogy a szívóütem alatt minél több levegő juthasson a motorba. A gyújtásnak gyárinak kell maradnia, de elektronikusra cserélhető, ami a versenymotornál szinte kötelező is.

A Zsigulik egyik gyenge pontja a hűtés. A hűtőrendszert 75 lóerőre tervezték, ezzel szenben a versenymotorok teljesítménye ennek pont a duplája. Sok tuninglehetőség itt sincs, de azért a Lada Niva zárt renszerű hűtője beszerelhető, és ami ennél is fontosabb, olajhűtővel látható el a motor. Ez meglepően sokat jelent. A 140-160 ^oC -os olajat 80-90 ^oC -ra hűti vissza, amivel a kenőanyag viszkozitása is javul, de a motor hőfoka is jelentősen csökken.

Igen izgalmas része az autónak a váltó is. Ennek még az áttételben sincs semmi köze az utcaihoz. Az egyes fokozat hosszabb, az ötödik viszont az utcai negyediknek felel meg. A hatodikat annak idején tervezték Vilniusban, de végül nem homologizálták le, ami nagyon hiányzik, főleg a gyors pályákon. Nagyobb sebességet így a kerekek átmérőjének és a fordulatszámának a növelésével lehet elérni. A fokozatok kiosztása is rendhagyó. Az egyes az utcai ötödik helyén van, a kettes pedig az utcai egyesén.

A diferenciálmű terén két lehetőség van: vagy az utcai kombi 1:4,4 -es áttételét használják, vagy a speciális sportcélra fejlesztett 1:4,7 -est. Ez utóbbi rövidebb áttétel az elterjedtebb. Természetesen a differenciálmű lamellás sperrel van ellátva, ami a látványos - és egyben gyors - autózás alapfeltétele. A hátsó hídon sok változtatás nem hajtható végre, mindenesetre egy precízebb összeszereléssel elérhető, hogy kevesebbet mozogjon oldalirányba, mint az utcai változat.

A karosszéria tízcentis szélesítése megengedi a futómű szélesítését is. Ezt aszfalton maximálisan kihasználják, murván azonban a kerékagy nagy terhelése miatt nem. A fékek sajnálatos módon utcaiak maradtak, ami már 1983-ban is egy kicsit alulméretezett volt. Azóta pedig annyit fejlődött a technika, hogy a fékhatást gyakorlatilag az autó minden paramétere átugorta. Két apró tuningot azért végre lehet hajtani: a betét anyaga nem kötött, és az eredetileg gumi fékcsövet is ki lehet cserélni fémre.

A karosszérián az összes nyíló elemet ki lehet cserélni alumíniumra, illetve az ajtónak csak a borítását, az oldalablakokat pedig polikarbonátra. Ez utóbbi eredetileg plexi volt, ezt azonban az FIA időközben betiltotta. Ennek a súlycsökkentésnek az eredményeképpen az 1038 kg -os gyári súlyt a bukócső beépítése után is le lehet vinni 960 kg -ra.

Bár a VFTS -ről még napokig lehetne beszélgetni, a közelgő prológ miatt be kellett fejezni a csemegézést. Kasza Zoltán azonban még elmondta, mintegy ötmillió forint egy rajtkész autó ára, és ennek dupláját kell rákölteni egy szezonban. A Magyarországon futó VFTS -ek bátran nevezhetők a legjobb valaha készült vilniusi modelleknek, és legalább olyan precízitással készülnek, mint a kit-carok. Bár az alkatrész-utánpótlásuk elég nehézkes, reméljük, még sokáig élvezhetjük őket a magyar ralibajnokságban. Ha pedig végleg kiöregednek, még mindíg ott van a Historic Rally.

V-max

Mihályi Csaba