Lada Niva 1,7i Teszt

Az 1700-as, 82 lóerős, hengerenkénti befecskendezős motorral a Niva meglepően jól gyorsul, 60 kilométeres sebességig szinte bármilyen járművel lépést tart. Lámpától indulva néhányan meg is lepődhettek, hogy valahogy nem lomhadék már a Niva. Ennek ellenére bejáratósan viselkedtünk vele, gondolva arra, hogy egyszer még valakinél évekig fog szolgálni. A lelkünkre kötötték, hogy 2500 és 3000 kilométer között kötelező átvizsgálás kell neki, de a néhány nap alatt nem mentünk ennyit az autóval. Visszaadáskor 1660 kilométert mutatott a számláló, és néhány apróságot meg is javítottunk rajta.

Mivel a főáttétel a lehető leghosszabb (3,9-es), bejáratásnál városban gondot jelenthet az 50 tartása. Negyedikben ugyanis ennél a sebességnél már 2000 alá esik a fordulat. Országúton ötödik fokozatban 3000-nél 92-n áll a mutató. Végsebességnek a leírás óránként 137 kilométert ad meg. Ezt ugyan nem próbáltuk ki, de a 0,5-ös légellenállási együtthatójú karosszériájával a 100-110-et simán tartja, ezer kilométer lefutása után ennél a sebességnél már ötödikben is hajlandó volt gyorsítani.

Az átlagfogyasztás 9,5 és 10 liter között alakult, de szerintem ez ugyanilyen igénybevétel mellett 8 alá leküzdhető. Az Nivával kapott leírás eléggé régi, pedig írhatnának benne valamit az immobilizátorról is. Kimondottan erről az autóról (21214-20) szinte semmi nincs benne. Viszont ugyanazokkal a varázsszavakkal kezdődik, mint minden eddigi Lada füzete: Korszerű gépjármű, mely -40-től +40 fokig terjedő külső hőmérsékleti viszonyok között üzemeltethető.

Az átvételkor a Nivában összesen 161 kilométer volt, a gumik ennek megfelelően szolidan szőrösek. A régi bütykös terepgumik helyett ugyanolyan 175/80-16-os méretű, de dübörgést már nem produkáló, finomabb eloszlású gumit kapott. 

Tapasztalataink szerint ez nyári és országúti használatra megfelelő, de amint nedvessé válik az úttest, kritikus helyzetekben, főként fékezésnél hajlamossá válik a megcsúszásra.

Kanyarban az autó enyhén alulkormányzottan viselkedik, és azért érezni, hogy állandó összkerékhajtás van alatta. Az autót terepen nem gyötörtük, csak más nivások véleményére hagyatkozhatunk: hegyet mászni csak az eredeti bütykös gumikkal érdemes.

Külcsín:

A klasszikus 3 ajtós Niva a világ minden táján megszokott látvány. Minden kontinensen előfordul, talán az Antarktiszra is vittek magukkal az oroszok. Mivel már negyed százada gyártják, valamennyi gyermekbetegségét kinőtte, illetve ezekre rá lehet készülni (lásd lentebb a rozsdavédelmi eszmefutattást).

Az 1994-es modellfrissítésnél hosszú lett a csomagtérajtó (a régit le lehetett fejelni, de ez 2 méter magasra nyílik), és oldalra rendeződtek a hátsó lámpák. Ezerhetes lett a motor, az erőátvitelben módosult a váltó és a terepváltó közti kis tengely, illetve a váltók felfüggesztése. Teljesen átdolgozott üléseket kapott előre, átalakult a szellőzés és a műszerfal, és sajnos már nem széria az olajnyomás- és a voltmérő.

Néhány ponton azért a külsőn is jelentkezik a Ladákra jellemző lopakodó fejlesztés. Bár nem tegnap szálltam le a Lada mintás falvédőről, meglepődve tapasztaltam, hogy az ajtók már nem elefántfülesek. Egyben van, és teljesen lehúzható az ablak, de a külső tükör nem állítható belülről (pedig olyan kivitel is van). A sárga irigység fogott el az oldalüveg lehúzó gumi láttán. Saroktól sarokig ér, nagyon puha és nagyon hatékony, még a párát is képes letolni az üvegről. A 21213-as típusjelzésű kormány nem ért váratlanul, de az igen, hogy mennyire jó a fogása, és hogy még az is érdeklődve méregeti, aki a Niva áráért inkább egy fullos Suzukit venne.

A Totalcar által vizsgált Niva 2001. júliusi forgalomba helyezésű. Bemutatóautó lehetett, és élete első fél évét részben a szabad ég alatt töltötte. A karosszérián az állástól kialakult apró rozsdakezdemények közül a legsúlyosabb a motorháztető lamellái közé ette be magát. Az összes többi ujjal megdörzsölve eltűnő apró pötty volt, vagyis semmiség ehhez képest.

A gyártás során a karosszéria oldalelemeinek beszállítója sajnos elavult vagy sérült sablonnal dolgozhatott, mert az ajtók kilincs feletti részénél nagyon elvékonyodik a hézag. Nem zavaró esztétikai hiányosság, más észre sem venné. Csak félő, hogy az ajtót szigetelő gumi öregedésével az ajtó leüti a festéket.

Védtelen alváz:

A világ első önhordó karosszériás terepjárójának eddigi negyedszázados történelme alapján a leendő tulajdonosok számíthatnak arra, hogy meghatározott kritikus helyeken a rozsda lesz a legfőbb ellenségük. Az importőr is gondolt erre, mert szériában műanyag védőbetéteket szerelnek be. Ezek ugyan nem vetekednek az eredeti magyar találmány minőségével, de a semminél többet érnek. (Állítólag Nivákról menet közben le-le esnek ezek a nap hőjétől is könnyen meglágyuló, gyengébb védődobok.)

A megoldás a teljes burkolás lehet

Az autókon sajnos nem alkalmazzák az eredeti találmányi leírásban szereplő aktív átszellőzést és a fenékburkolatot sem. Ezek nem csak a köveket és a sarat védik ki, de képesek a menetszelet a karosszériába irányítva minden nedvességet kiszárítani a küszöbökből és az oszlopokból. A képen látható egy telibe burkolt Niva (ez nem a cikkben szereplő autó). Ezzel a megoldással, és az üregvédelem megigazításával gond nélkül lehetne adni 10 év garanciát a karosszériára.

Más képeken látszik, hogy a Niva alja tele van merevítő idomokkal, és rajtuk lyukacsokkal. Ezek a sarkok és odvak még a terepezést mellőzve is nagyon hamar telemennek sárral, ami utána soha nem fog kiszáradni. A sík alsó védőburkolatok légellenállást csökkentő hatására különben lassan rádöbbennek a (nyugati) autógyártók is.

Hangoskodó, de hatékony terepváltó

Menet közben a terepváltó a leghangosabb szerkezeti elem. Húzatva nem visít, üresben gurulva és motorféknél viszont a régi szögletes piros trolik hangját idézi. Tudni kell viszont, hogy a méltán csöndes puszta négykerékhajtás helyett a Nivában három közvetítő tengely forog a terepváltóban.   Előfordult, hogy 60-nal haladva hirtelen nem lehetett eldönteni, hármasban vagy ötösben van-e a váltó. A terepváltó hangja konstans, csak a haladási sebességtől függ, 90-nél pedig már eloszlik a menetzajban. Az igazsághoz tartozik, hogy ezer kilométer futás után már csökkent a terepváltó zaja. El kellett viselnem azt a megjegyzést is, hogy 100-nál halkabb a Niva, mint a körben hangszigetelt saját 2107-esem.

A gömböcfejű kis váltókar országúti állásában a terepváltó be- és kihajtása között 1,2:1-hez az áttétel, terep fokozatban pedig 1:2,135. A gyakorlatban ez annyit jelent, mintha a differenciálművek 3,9-es főáttételét egy csapásra 8,35-re cserélnék. Ebben a helyzetben a végsebesség erősen lecsökken (5-ben húzatva óránként 70-80 kilométer), de nincs leküzdhetetlen emelkedő. Szaporán kell váltani, de hegynek fel más autó biztos nem tart lépést a Nivával.

A terepváltónak így megbocsátható, hogy hangos. A motort viszont alapjáratban egyáltalán nem hallani, menet közben is csak magasabb fordulaton. Erről a hézagmentes (hidraulikus) szeleptőkék, az olajnyomás által feszített egysoros (!) vezérműlánc, a nyugati zajnormákat teljesítő kipufogórendszer és a motorházat alulról és felülről takaró habszivacs burkolat tehet.

Kisebb javítások

Már az első nap feltűnt, hogy a vezető biztonsági öve nem akart kijönni a helyéről. Ezzel nem futottam vissza a képviselethez, hanem a legszebb Ladás hagyományokat követve megigazítottam. A szokásos hibája volt: a borulásnál blokkoló golyós mechanika folyton beakasztotta. Ugyanakkor a fűtéscsap bowdenjét is megnéztem, mert nem lehetett elzárni a meleg vizet.

Néhány napos használat után vált zavaróvá, hogy váltásnál felpörög a motor. Motorfékezve hosszú másodpercekig ugyanúgy ment, és csak lassan vette el a gázt. Rettegtem, hogy minden befecskendezős autók réme, a szoftverhiba ütötte fel a fejét, de nem. Kiderült, hogy a gázpedált lábfejjel megemelve azonnal van motorfék.

Egyik délután volt időm megnézni, mi lehet ez. A gázbowden nem szorult, de lehetett látni hogy a pedál lassan tér vissza alaphelyzetbe. Kiderült, hogy a gázpedál felső karja mögé patentozták a gumiszőnyeg egyik nyúlványának sarkát. Ráadásul a hangszigetelő anyag is rálógott a bowdenre. A hangszigetelő pufit elhajtottam az útból, a szőnyeget 2 centivel eltolva fogattam meg a patenttal. Természetesen ettől a gáz fennragadása teljesen elmúlt.

Fehér jégtörő a forgalomban

Ettől kezdve a Nivát már minden szempontból élmény volt vezetni. A Totalcar további Lada-értő és Lada-analfabéta munkatársai is felfigyeltek rá, mennyire szétnyílik a forgalom a mezei fehér terepjáró előtt. Ehhez természetesen azt is tudni kell, hogy ma több ezer ugyanilyen 1,7-es fehér illetve sötétzöld Nivát használnak Magyarországon a rendvédelmi szervek. Megkülönböztető jelzésekkel és anélkül.

A fokozott figyelemben igen kellemes úszni, nincs olyan elfogyó sáv, ahonnan néhány másodpercen belül ne lehetne besorolni. Egy fehér Nivát menet közben nem illendő ezerrel megelőzni, látótávolságon belül elsimulnak a ráncok, enyhül a közlekedési káosz.

Előfordult a 7-es úton, hogy valaki a Balaton mellett végig kísért bennünket, és akkor sem akart előzni, amikor 40-re lassítottunk. Az autó tuti cinkes lehetett, vagy benne az arcok, vagy tele volt szajréval. Végül a stressz helyett megállhattak ebédelni, mert felszívódtak. Az M7-esen integettem egy rendőri szolgálatra fogott Nivának, és a mellette álló rendőr csodálkozva visszaintett. Egyedül akkor kellemetlen a leggyakoribb színű (fehér) Niva viselése, ha valóban sietős volna a dolgunk, de előttünk valaki rémületében 40-nel kezd el araszolni.

A színtől függetlenül elég könnyű megszokni a jót, ahogy át lehet nézni a sok közlekedő felett. A Niva féklámpája a fejük magasságában van, és be lehet lesni mindenkihez, éppen mit művel. A fényszórók nagyon jól világítanak, és kétszer olyan magasról messzire belátni az utat. A parkolóban már messziről látszik, hogy ott púposodik a Niva nagy háta, mint egy fehér bálna.

Néhány nappal később

Észrevettem, hogy az indításgátló egyik funkciója következtében az ajtóoszlopokba süllyesztett belső világítás 12 másodpercig ég, aztán elhalványodik. Maga az immo leírása elég bonyolult, eredetiben szereztem meg. Ott kezdi a mesét, hogy zsír új minden, és be kell tanítani a kis kulcsokat. Ajtókat kell nyitogatni, számolni a villogásokat, a csipogásokat. Igazából követhetetlen. A mindennapos használatban jól működött az APS-4, csak nehogy elromoljon egyszer.

Az utastérben a biztosítéktábla a vezető térdénél van, mint annak idején a 2121-ben. A VAZ kihagyott vagy 20 évet, amíg a motortérbe volt szokás pakolni, most pedig újból a műszerfal alja a divat. Maga a műszerfal átlátható, az 1500 kilométer alatt egy kivételével minden visszajelző lámpát meg tudtam figyelni.

Valahol azt olvastam, hogy az első üléseken kellene lennie gerinctámasz állítási lehetőségnek, de nem találtam. Talán csak ebbe nem jutott ilyen ülés. Viszont az üléspárna nagyon jól tart. Nem rugók fogják az alját, hanem egy stabil lyukacsos lemez. A hátsó ülésre beszálláshoz a háttámla előredől, és az ülőke is előrecsúszik vagy 15 centit.

Itt érdemes megjegyezni, hogy hátra kiválóan be lehet mászni. Kisgyerekeket emelni kell, nekik hasmagasságban van a küszöb. Gyerekülést minden további nélkül be lehet tenni hátulra. A papírjai szerint a Niva ötszemélyes, de ez alighanem tévedés, hátra legfeljebb csak lapjával férnek be hárman. Túl sokat elvesz a térből a két hátsó kerékdob.

Elől az A oszlop kissé vastag, néha be kell hajolni, hogy a takarása kiküszöbölhető legyen. De nem takar ki akkora szöget, mint az ablaktörlő által el nem ért szeletek a szélvédőn. A lapátok elég kurtára vannak méretezve, felül a gumiperem alatt még több, mint 10 centit kihagynak. Ha a vezető oldalán kicsit változtatnának a kar áttételén, hosszabb lapátokkal működhetne.

Az utastérben lehet látni ugyan a borításokon, mi tartja össze őket (ott vannak a csavarok), de nem hiányzik egy él lezárása sem. A mennyezet a megszokott lyukacsos műbőr. A napellenzők a tükörtől teljesen kiérnek a széléig, és egyiken sincs piperetükör (aki erre számított, most csalódott lehet).

Az ajtókon műanyag a belső kilincs (le kell cserélni a kereklámpások fémkilincsére), és 50 kiszállás után sem tudtam megszokni a helyét, ami az ajtó fogantyúja felett van. A változtatás értelmére akkor jöttem rá, amikor beültem a hátsó ülésre, és hátulról próbáltam kinyitni az ajtót. A korábban alkalmazott elrendezésnél hátulról nem lehetett elérni a kilincseket.

A vezető háta mögé az oldalfalra egy harmadik kilincset tettek fel, ez nyitja a csomagtér zárját. Csak ne akarja az utas menet közben feszegetni. Hátul az ajtón így nincs hova kulcsot betenni, sőt az oldalajtók zárját is bármikor le lehet cserélni a kereklámpás Ladák hátsó kilincsére. Ez a zárak ledugózásának kézenfekvő alternatívája, hogy csak a távirányítóval lehessen kinyitni az autót.

Belbecs

A motor az ízlésemhez képest túl forró, a mutató a 90 és a 130 fok között félúton áll. Hidegen indítva nagyon gyorsan bemelegszik. Biztos nincs így, de mintha csak néhány másodperc volna. Az első napokban majdnem mindig ment a hatalmas alumínium hűtőre kívülről rácuppantott két elektromos ventillátor. A lapátokon kiegyensúlyozás célját szolgáló kis csipeszek vannak, és szerintem eléggé beletakarnak a hűtőbe. Néhány nap alatt alighanem kitolta magából a levegőt a hűtőrendszer, mert a ventillátorok leszoktak a folyamatos működésről. A termosztátot és a ventillátorokat kapcsoló gombát nagyon jól összehangolták, a motor sosem melegszik túl, a műszer mutatója meg se rezzen.

Ez viszont nem mondható el a benzinszintmérőről. Jobbos kanyarokban, és emelkedőn leesik, lejtőn irreális magasságokba emelkedik a mutató. Mint megtudtam, a tank hullámzását csillapították le a jeladóban vagy a műszerben, és a beavatkozásnak ez a mellékhatása. A tartalék üzemanyag visszajelzője ugyanilyen csalóka. Az első felvillanásokkal már 50 kilométerrel a tényleges bekapcsolása előtt felhívja magára a figyelmet.

A fék nagyon jól fog, alighanem a Samarából átvett nagy méretű fékrásegítő teszi. Az első fékbetétek kezdetben gyenge fékezésnél sipítoztak, később ez egy országúti menet után elmúlt, majd néhány nap városi használat után visszajött. Erős a gyanúm, hogy enyhén befogtak az első fékek. Autópályán teljesen magától fékporos lett a felni, és kissé melegedtek a féktárcsák.

Itthon csak egy kivitelben kapható a 21214-20, ez azt hiszem a legegyszerűbb, 110-es számozású kivitel. Nincs rajta szervókormány (ez a Németországban eladott példányoknál egy helyben beszerelt extra, már vagy 15 éve), és kézzel kell az ablakokat is kurblizni. Nincs benne a központi zár, és a fényszóró törlő-mosó sem. De az oldalmerevítés széria. Hozzánk összesen mintegy féltucat színben érkezik a Niva.

A motor hengerenkénti befecskendezős, a leghangosabban a befecskendező fúvókák tiktakolnak rajta. Természetesen nincs már elosztó, a főtengely szíjtárcsája fogazott és jeladó figyeli a helyzetét. A négy gyújtáskábelt befogadó modult és a nagyméretű fékrásegítőt csak akkor lehet megcsodálni, ha kivesszük a pótkereket. A régi típusnál a pótkereket üreggel felfelé kellett betenni, és bele a szerszámokat, ennél fordítva. A maréknyi szerszám (kerékkulcs, megfordítható betétes csavarhúzó, 8-10-es csőkulcs tüskével) hátul van, egy leforrasztott zacsiban.

Egyik reggel alámásztam, (keresztben jóformán négykézláb át lehet kelni a túloldalra), és megtekintettem a terepváltón és a váltón tapasztalható minimális olajfolyást. A terepváltó km-kihajtása mellett egy sokeres csatlakozó van feldugva. Alighanem a motorvezérlés szeretné tudni, hogy HI vagy LO a fokozat, és hogy milyen gyorsan megyünk.

A Niva továbbra sem pálcikákat, hanem kétujjnyi vastag féltengelyeket kap előre és hátulra. Durva menetek nem voltak vele, de járdáról letolatva azt

tapasztaltam, hogy ha egy kritikus ütemben beleng a karosszéria, valami jobbra elöl fémesen koppan. Az első futóműben a gumi határolók szinte mindig támasztanak alulról és felülről is. Ennek ellenére elég sokat tud mozogni a kerék.

Pár dolog, amit megcsinálok, amint lesz ilyen Nivám:

(Merthogy meg lehet érte kövezni, de a Nagy Fehér Rém vezetése megerősítette meggyőződésemet: ez a típus a Ladák királya. Egyéb autótesztek mást akarnak rábeszélni vagy lebeszélni, ellenben most komoly szándékom van egy ilyen autó beszerzésére.)

Amint megvan, le kell rajta küzdeni a hasonló apró hibákat, ezért kár az autót bármilyen szerelő kezébe adni. A fenti biztonsági övet például csaknem biztos, hogy egyben cserélték volna, és hiába semmi baja, megy a kukába.

Szépen be kell járatni a motort, aztán bevált adalék bele, plusz a terepváltóba, az első és a hátsó hídba. Azonnal kell egy zárható tanksapka. Az első héten nyomban kompatibilis színre fújt rendes kerékjárati dobok és fenékburkolat kerül fel, megcsinálva a küszöbben és az oszlopokban a lehető legjobb átszellőzést. Az első sárhányó gumikat levenném, de talán a hátsókat is, és felraknék egy csomagtartó alatti fenékburkolatot.

A lábtérben és a csomagtérben minden műanyag burkolat mögé be kell nézni, és a kritikus szakaszokat, a kerékívek belső peremeit üregvédővel rendesen kifújni. Szintúgy az ajtók alját, a motortértető peremét körben, és a hátsó ajtó alsó élét. A motortérben a szélvédőhöz befelé komoly üregeket tapasztaltam, ha itt a festékhiány gyanúja merül fel, szintén le kell kezelni.

A motorra bejáratás után lefogyasztott lendkerék kerül. A szívó- és kipufogócsonk és a hengerfej nyílásait egymáshoz kell igazítani. A váltóból a hátsó csapágy elől ki kell venni a rossz kenést okozó olajszóró tárcsát. Ha sipít a terepváltó, durva esetben bejátszana a teljes csapágycsere, esetleg beállított hézagú kúpgörgős csapágyakkal. Az ajtókra központi zár kerülne és Zsiguli hátsó ajtó kilincsek. Szerintem a fogyasztást autópályán és városban simán le lehet vinni 8 alá. Érdekes volna megmérni, mit dob rajta a fenékburkolat.

Az Autódoki véleményt mond:

A Nivával kilátogattam az Autódokihoz. Sok ideje nem volt, de érdekelte a hengerenkénti befecskendező. Amikor belenézett a motortérbe, rögtön hívta a szerelőit, hogy ilyet még nem láttak.

Megvizsgálta a befecskendező rendszert, és annak az aggodalmának adott hangot, hogy belül is ilyen darabos az öntvény megmunkálása. Szerinte kis igazítással 20 lóerőt még ki lehetne belőle csiklandozni.

A légszűrő a motorhoz alul van méretezve, és komoly terhelésnél a levegőt vezető cső is eléggé berázhatja a légszűrőházat. Javasolta, hogy tiszta úton rövid távon nézzem meg légszűrő nélkül, mennyire megkönnyebbül a motor. Ezt inkább most kihagytam.

Kérdezgette a Doki, olajtőkés-e a szelepvezérlés (igen, a láncfeszítés is). Fejét csóválva vizsgálta a keresztben vezetett hosszú felső vízcsövet. Szerinte kár ilyen hasasnak hagyni, a közepét fel kellene emelni egy bilinccsel. A legjobb mégis az volna, ha a hűtősapka alá, jobb oldalt fentre csatlakozna a cső, és nem egy méterrel odébb, a másik sarokba.

Közben alapjáraton járt a motor, és a Doki megjegyezte, hogy azért még elég darabos a vezérlés. Finomítani lehetne rajta, talán a lambda szonda kezd ilyenkor kicsit bekómálni.

Többször is mondta, hogy jó kis autó ez, ügyesen meg van csinálva. Nézte a magasra nyíló csomagteret, a balesetnél összecsukódó keretre szerelt nagy fékrásegítőt. A Niva nagy erényének nevezte, hogy a kerék és a felni méretei jól vannak megválasztva. A kerékjáraton belülre dobja a sarat, nem veri magát össze.

Örömmel fedezte fel bent a telibe gumiszőnyeges padlót, ez terepjárónál nem árt - mondta. Csak lenne magasabb a széle a kivehető betétnek. Kérdezte mennyi az új ára (2405e), és ebből mennyi a közteher (60 százalék). Mondtam neki, hogy a pont ilyen Nivákat kint 1,1 millióért vesztegetik.

Műszaki adatok: 

Motor: soros négyhengeres

Furat/Löket (mm) 82/80

Lökettérfogat (cm3) 1690

Sűrítési arány 9,3:1

Keverékképzés Multi Point (SEFI)

Teljesítmény kW (LE) 60 (82) 5000/min-nél

Forgatónyomaték (Nm) 128 4000/min-nél

Erőátvitel

Ötsebességes kézi váltó, állandó összkerékhajtás, osztómű

Főáttétel 3,9

Legnagyobb sebesség (km/h) 137

Gyorsulás 0-100 km/h (sec) 19

Kapaszkodóképesség (%) 58

Üzemanyagfogyasztás (l/100 km)

90 km/h 8,3

120 km/h 11,2

város 10,2

tesztfogyasztás 9,8

Méterek (mm)

Tengelytáv 2200

Hosszúság 3720

Szélesség 1680

Magasság 1640

Nyomtáv elől/hátul 1430/1400

Legkisebb szabad magasság 220

Tömegek (kg)

Önsúly 1210

Összsúly 1610

Terhelhetőség 400

Csomagtér (DIN liter) 263/982

A cikk a www.totalcar.hu oldalról származik.