A LÁEV Járművei

A LÁEV egykoron itt szolgáló mozdonyai

Gőzmozdonyok

Orenstein&Koppel gőzmozdony:


SzEV 2 / MUKI
A mozdony a vasút első mozdonya is volt egyben, itt két részletben teljesített szolgálatot. A C jellegű 760 mm-es gőzmozdonyt 1917-ben gyártották Berlinben 8435/1917 számon az Orenstein&Koppel cég gyárában. Innen DHF 5 pályaszámon Rehagen-Klausdorfba került. 1920-ban SzEV 2 pályaszámon állt forgalomba Lillafüreden. A mozdony 1923. 10. 26-ig teljesített itt szolgálatot, miután elszállították Visegrádra. Innen 1938-ban került vissza Lillafüredre, ahol MUKI néven közlekedtették, majd 1949-ben Felsőtárkányba szállították, többet nem tért vissza a vasúthoz. Utolsó dokumentálása 1964. 04. 08. süttői érkezéssel. A mozdony sorsáról többet nem tudunk. MÁVAG 85 szerkezetű mozdonyok:


SzEV 4

A 85-10 típusú Dn2t jellegű mozdonyt 1919-ben gyártották a Ganz gyárban Budapesten. Eredeti megrendelője a szászrégeni Görgényvölgyi Erdei Vasút volt, ám történelmi okoból nem került kiszállításra. Helyette a SzEV nyújtotta be rá igényét, így eredeti pályaszámát megtartva (GEV-4) állt itt forgalomba 1922. 04. 29-én. 1929-ben megkapta a LÁEV-1 pályaszámot. 1940. 12. 13.-án a vasút bérbe adta a mozdonyt, ami innen Marosvásárhelyre került. Innen 1943-ban került vissza a vasúthoz, szintén LÁEV-1 pályaszámon. 1954-ben a mozdonyt átszámozták; megkapta a 437, 401 pályaszámot, és rögtön Felsőtárkányba szállították, többet nem tért vissza a vasúthoz. (1966-ban Felsőtárkányban selejtezték.)

SzEV 5
A mozdony azonos felépítésű és szerkezetű volt az előzővel, gyártási helyszíne és ideje is azonos. Ezt eredetileg a Feketegaram-völgyi Erdei Vasút rendelte meg, ám történelmi okokból ez sem került kiszállításra, helyette a SzEV vette meg. Ide 1922. 03. 30.-án került SzEV 5 pályaszámon, majd 1929-ben megkapta a LÁEV-2 számozást. 1954. 01. 10.-én átszámozták 437, 402-re és még ez év október 14.-én Gyöngyösre szállították. Pontos sorsa ismeretlen, valószínűleg itt selejtezték.

SzEV 1
A mozdony sorsa és körülményei szintén megegyeznek a SzEV 5-ös mozdonyéval. Eredetileg ezt is a Feketegaram-völgyi Erdei Vasút rendelte meg a Ganz gyártól, ám a megrendelést a SzEV vette át. Ide 1920 elején SzEV 1 pályaszámon érkezett, lecserélve az eredeti FGV IV. pályaszámot. Érdekesség, hogy a Mély-völgyi híd terhelési próbáját is ezzel a mozdonnyal hajtották végre. 1922-ben Visegrádra, majd 1929-ben ismét Lillafüredre szállították, itt megkapta a LÁEV-4 pályaszámot. 1954-ben 437, 403 számozást kapott, az 50-es évek végén pedig Felsőtárkányba szállították. Innen később Gödöllőre került, ahol selejtezték.

LÁEV 5
A mozdony a vasútnál nem töltött sok időt, 1928-ban érkezett Lillafüredre Galgamácsáról, ahol megkapta a LÁEV-5 pályaszámot. Innen következő évben már el is szállították Gyöngyösre, ahol 1964-ig volt szolgálatban, ezt követően selejtezték.

LÁEV 3
A mozdony 1924-ban gyártották és eredetileg Sárospatakra került. Itt 1929-ig teljesített szolgálatot, majd Lillafüredre vitték, ahol LÁEV-3 pályaszámot kapott, melyet az 50-es évek végén 437, 405-re változtattak. További sorsa ismeretlen, valószínűleg Lillafüreden selejtezték a 60-as években. MÁVAG 70 szerkezetű mozdonyok:


SzEV 3
A mozdonyt 3163/1914 számon Budapesten gyártották 1914-ben. Típusa 70-8, jellege Dn2t volt. Szolgálatát a Marostordai HÉV-en kezdte, Lillafüredre 1920-ban érkezett. 1929-ben LÁEV 6 pályaszámot kapott, 1942-ben Tarcaközbe szállították. Többet nem tért vissza a LÁEV-hez. Idővel Beregszászra szállították, ahol 1957-től kezdve sorsa ismeretlen.

LÁEV 5
Az előzővel megegyező szerkezetű és típusú mozdonyt 5279/1942 számon Budapesten gyártották és először 1942. 05. 15.-én állt forgalomba Felsővisón. 1944 augusztusában Lillafüredre szállították, ahol (hiánypótló jelleggel) megkapta a LÁEV 5 pályaszámot. 1950. 12. 01.-én 467, 601 számozást kapott és itt teljesített szolgálatot egészen 1967. 01. 18.-ig, amikor is selejtezték.

LÁEV 6
Ezt a mozdonyt 1942-ben gyártották, és Felsővisón kezdte meg szolgálatát. 1944 augusztusában került Lillafüredre LÁEV 6 pályaszámon, majd ezt 1954 januárjában 467, 602-re cserélték. A mozdonyt az 50 es évek végén itt selejtezték.

464, 601
A mozdony nagyon rövid szolgálati időt töltött a vasútnál. Pontos dátum ismeretlen, de valamikor az 50-es évek végén egy Békéscsaba és Sárospatak közti forduló keretében került a vasúthoz néhány hónapra. 1981 óta Ópusztaszeren van kiállítva, így egyike ezen kevés gőzmozdonyoknak, amely még fennmaradt az itt szolgálatot teljesítők közül.

Dízelmozdonyok

Ganz motorkocsik


Ab amot 1, Ab amot 2

A Szinvavölgyi Erdei Vasút 1923 óta foglalkozott menetrend szerinti személyszállítással. Az 1920-as évek közepétől, a Palotaszálló építésével egyidősben a turizmus is elkezdett komolyan fejlődni Lillafüred környékén. 1927-ben a Földmívelésügyi Minisztérium leadta a rendelés az Orenstein & Koppel-, valamint a Waggonkartell gyáraknak, hogy készítsenek el két motorvonatot, melyek első- és másodosztályúaknak kell lenniük, valamint igazodniuk kell a pálya sajátosságaihoz. A maximális tengelyterhelést figyelembe véve a mérnökök két forgóvázat szereltek a motorkocsikba, mindkettő két tengellyel rendelkezett. Az egyik csak hajtott, míg a másik csak szabadon futó kerekekkel lett felszerelve. Tengelyelrendezése: 2'B' 1928. szeptember 20-án további rendelést adtak le motor-mellékkocsik iránt is. Összesen öt darabot rendeltek. 1 db első osztályú pótkocsit és 1 db szalonszakaszos, poggyászfülkés első osztályú pótkocsit rendelt a Ganz és Társa, Danubius Gép-, Waggon- és Hajógyár Rt.-től, valamint az Orenstein & Koppeltől 2 db másod osztályú, és 1 db poggyászteres harmad osztályú pótkocsit rendeltek. A járművek 1929-ben érkeztek meg Lillafüredre. Innentől kezdve a vasút neve megváltozott Szinvavölgyi Erdei Vasútról Lillafüredi Állami Erdei Vasútra. Mindkét motorkocsi valamint mind az öt motor-mellékkocsi 1929.07.08-án vett részt először forgalomban. Ekkor a még fiatal, főként teherszállítással foglalkozó kisvasút világszínvonalú gépeivel hamar híres lett. A gazdaságosabb üzemeltetés érdekében 1940-ben, az Ab amot-1 járművet remotizálták. Új dízelmotort, valamint a nagyobb teljesítményéhez illeszkedő Ganz fejlesztésű sebességváltót kapott. A takarékosabb üzemet jellemezte a dízelmotor kb. 30%-os fogyasztáscsökkenése, motor teljesítménye a korábbi 66 kW-ról 84 kW-ra emelkedett. Az Ab amot-2-es motorcseréjére csak jóval később 1948-ban valósult meg. A teljes flotta azonban csak 1948 júliusáig maradt meg. Ekkor a 2-es számú motorkocsit, valamint a Bax 22 motor-mellékkocsit kölcsönadták az akkoriban elindult Gyermekvasútnak. 1949-ben az Ab amot-1 és a Bax 21 is Budapestre került. Az Ab amot-1 kivételével minden járművet 1951 júniusában visszaszállították Lillafüredre, ahol tovább közlekedtek. Az 1951-ben visszatérő 2-es motorkocsit a LÁEV 1958. decembere és 1959. június 19. között a MÁV Északi Járműjavítójában teljes főjavításra küldte. Felújították a motorját, sok fődarabját kicserélték és újra is fényezték. Az Ab amot-1 ekkor még Budapesten maradt. A MÁV néhány évig bérleti díjat fizetett a motor- és pótkocsiért, de a későbbiekben a szerződést egyoldalúan felmondta. Az Országos Erdészeti Főigazgatóság pert indított a MÁV ellen, melyet megnyert. A MÁV viszont nem tudta nélkülözni a LÁEV motorvonatát, így az Mk48 1011-es gépet elküldték az erdészetnek. A mozdonyt a Mátravasúton használták, de a dízel-mechanikus jármű a többi társához hasonlóan komoly motorikus problémákkal küzdött, így emiatt hamar selejtezték. Ekkor az erdészet újra beperelte a MÁV-ot, aki ismét nem adta vissza az Ab amot-1 -et, hanem két L-60 típusú mozdonyt kapott kárpótlásul. Az egyik Lillafüredre, a másik Szilvásváradra került. Később azonban sikerült az Ab amot-1 motorkocsit is visszaszerezni, így 1963 júniusában hazatért Lillafüredre leromlott állapotban. Itt 1977-ig közlekedett, amíg végül leállították. 1980-ban a rossz állapotú gépet a LÁEV akkor vezetősége jobbnak látta elbontani, úgyhogy 1980-tól kezdve már csak a Ab amot-2, vagyis új pályaszámán az A02-602 motorkocsi létezett. Az elbontott motorkocsi egyes darabjai még ma is fellelhetőek a telepen, esetleg beépítve 1-2 mai járműbe. Az A02-602 1982. április 24-én dolgozott utoljára menetrend szerinti vonattal, majd ezt a motorkocsit is leállították. A Közlekedési Múzeum védetté nyilvánította, így a LÁEV tulajdonában maradva a fűtőház mélyén állt évekig. 1982 és 1989 között a MÁV több kísérletet indított a motorvonat és mellékkocsijainak ismételt elszármaztatására. 1989 júliusában A MÁV akkori Vezérigazgatója szemlét tartott a Gyermekvasútnál. A nosztalgiaforgalom megindítására tett kezdeményezéseket célszerűnek tartotta, az ehhez szükséges járműveket a LÁEV-től javasolta beszerezni. 1989. augusztus 23-án a LÁEV beleegyezett a járműcserébe, így az A02-602 motorkocsit, valamint mind az öt pótkocsit elszállították. A LÁEV cserébe 4 db Bax sorozatú, jóval kevesebb értékkel bíró kocsit kapott. 1990-ben a járművek átestek egy főjavításon, és 1991 óta a Gyermekvasút nosztalgia-járműparkját gazdagítják. A LÁEV üzemvezetőségének jelenlegi álláspontja a motorvonat egy részének mielőbbi visszaszerzése és felújítása, amely a motorkocsiból és egy vagy két betétkocsiból állna, ám a Gyermekvasúttal ez ügyben konkrét előrelépés, megegyezés mind a mai napig nem született.

A motorkocsik legfontosabb adatai:

Gyártó:	Ganz és Társa Danubius Gép-, Waggon- és Hajógyár Rt.
Tengelyek száma:	4 darab
Tengelyelrendezés:	2'B'
Hossz:	13220 mm
Legnagyobb magasság:	3090 mm
Legnagyobb szélesség:	2240 mm
Legnagyobb tengelyterhelés:	50 kN
Engedélyezett sebesség:	30 km/h
Névleges teljesítmény (1.,2.,3. motor):	66 kW, 88kW, 147 kW
Erőátvitel:	mechanikus
Váltó fokozatainak száma:	4

"Darázs" motorkocsi

A kéttengelyes motorkocsi egyedi megrendelésre készült 1949-ben a Ganz és Társa Danubius Gép-, Waggon- és Hajógyár Rt. által. Leginkább magánszemélyek megrendelésére közlekedett, egészen 1965-ig. Ekkor Kapuvárra szállították és vonógépként használták, 1972 óta üzemképtelen állapotban Nagycenken kiállítva várja hazajutását. C50 típusú Csepel Mechanikus dízelmozdonyok


M-10

A belső csapágyas mozdonyt 1954-ben gyártották a MÁV Északi Járműjavító üzemében, majd szolgálatát Lillafüreden kezdte meg. A mozdony pontos sorsa ismeretlen, valószínűleg a hatvanas évek közepéig volt szolgálatban, majd selejtezték és alkatrészbányának használták a többi azonos típusú mozdonyhoz.

C02-404

A mozdony belső csapágyas kivitelben szintén a MÁV Északi Járműjavító üzemében készült, és első szolgálati helye szintén Lillafüred volt. Ide gyártásának évében, 1954-ben került. A mozdony 1973-ban Felsőtárkányba, majd innen 1994-ben Várpalotára a bányavasúthoz került. Itt a bánya bezárásáig volt szolgálatban, további sorsa azonban ismeretlen.

M-13

A belső csapágyas kivitelű mozdony, 1955-ben, ugyancsak a MÁV Északi Járműjavító üzemében készült. M-13 pályaszámát 1973-ig őrizte meg, majd átvette az elszármaztatott C02-404 pályaszámát. Lillafüreden gyártásától 1990-ig szolgált. Innen először felsőtárkányba került felújításra, ahol átszámozták, új pályaszáma C03- 402 lett. 1994 óta Pálházán teljesít szolgálatot C01-403 pályaszámon.

M-11

A belső csapágyas, 1955-ben gyártott mozdony csupán gyártásától számított 2 hónapig volt Lillafüreden, ezt követően Süttőre szállították, ahol szolgálatban a vasút bezárásáig maradt, További sorsa azonban ismeretlen, valószínűleg elbontották.

C02-411

A mozdony szintén belső csapágyas kivitelben készült a MÁV Északi Járműjavító üzemében, 1954-ben. Először Kisújszállásra került GV 344, majd GV 3744 pályaszámon. 1957-ben Aszórda, 1962-ben Ercsibe került. Innen szállították 1968-ban Lillafüredre. Itt 1989-ig maradt, majd Pálházára, 1994-ben Gemencre szállították. Azóta itt közlekedik, ám könyvelési kavarodások és tévedések miatt nem egyértelmű, mi lett az új pályaszáma.

C02-405

A mozdony ugyanott, 1960-ban készült külső csapágyas kivitelben. Gyártásától fogva Lillafüreden szolgált egészen 1980-ig. Ez idő alatt többször átszámozták, új pályaszáma először D02-012 majd C02-405 lett. Innen Pálházára, majd 1996-ban Gemencre került, ahol azóta is szolgálatban van.

C02-406

A külső csapágyas mozdony az utolsók között készült 1963-ban. Egész szolgálati ideje alatt Lillafüreden szolgált. Állományban 1980-ig volt, ekkor selejtezték, majd alkatrészbányának használták, darabjai ma is fellelhetzőek a telep területén, illetve a jelenlegi C50-es mozdonyokban. Pályafutása alatt először M-6, D02-013 pályaszámon is szolgált.


Mk48 1000 sorozatú Rába dízelmozdonyok


D02-503

A mozdonyt 1959-ben gyártották a győri Rába gyárban, Mk48 1003 pályaszámon. Először Szegedre, 1969-ben Békéscsabára, következő évben Nyíregyházára, majd 1973-ban Lillafüredre szállították. Itt 1978-ig közlekedett, főként kisebb tehervonatokat, valamint kisforgalmú hétvégéken személyvonatokat is továbbított. 1978-ban Itt selejtezték, majd elbontották.

D02-504

Mk48 1001 pályaszámon helyezték üzembe Békéscsabán, Lillafüredre 1973. május 15-én került. Főleg tehervonatokat továbbított, ám a típushibából adódó gyakori meghibásodás miatt keveset volt szolgálatban. További sorsa ismeretlen, feltételezhetően Majláthon bontották el 1990 ben, 1978-as selejtezését követően. A közbenső időszakban alkatrészbányaként használták föl a később érkezett hidraulikus erőátvitelű mozdonyokhoz. Ütközője például a ma is közlekedő D02-508 mozdonyon található.

D02-505

Mk48 1008 pályaszámon helyezték üzembe Sárospatakon, Lillafüredre 1976. február 17-én került, ahol megkapta az új pályaszámát, majd következő nap selejtezek is, donornak használták, ez előbbi két mozdony kiszolgálására.

M492. 001

Az Mk48-as mozdonyok prototípusa volt, Lillafüreden 1 évet közlekedett 1959-1960 között, miután az Úttörővasút szerződésszegés miatti eljárás következtében köteles volt kárpótlást nyújtani a LÁEV-nek, a mozdony azonban gyakori meghibásodása miatt nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, így továbbküldték Gyöngyösre. Testvére, a 002-es nem közlekedett Lillafüreden. 1975-ös békéscsabai selejtezéséig és elbontásáig az ország valamennyi arra alkalmas vasútját bejárta.