A hatvanas évek közepén merûlt fel az igény egy közepes teljesítményû, 16 tonnánál nem nagyobb tengelyterhelésû dízelmozdony iránt, az akkor több ezer kilométert kitevõ közepes teherbírású MÁV vonalak számára. A mozdonytípus az elképzelés szerint a személy- és teherszállítás területén át kellet, hogy vegye a gõzmozdonyok, ezek közûl elsõsorban a 424 sorozatú mozdonyok feladatait. Ezért fejlesztette ki a Ganz-Mávag gyár a 882 kW (1200 LE) névleges teljesítményû, B' B' tengelyelrendezésû, 16 t tengelyterhelésû, 100 km/h legnagyobb sebességû, DHM 5 gyári jellegû dízelhidraulikus mozdonyt. A mozdonytípusból két prototípus épült. A mozdony az ORE B 13a szerkesztési szelvény figyelembevételével tervezték középen elhelyezett, jó kilátást biztosító "magasított" vezetõfülkével. A hajtóenergiát elõbb egy Ganz-MÁVAG fejlesztésû 12 hengeres ún. 18/19 jellegû motor, majd pedig egy 8PA4-185 típusjelû Pielstick motor szolgáltatta. A mozdonyokba a gyár saját fejlesztésû HK 1221 típusú hidrodinamikus sebességváltót épített be, melynek két nyomatékváltója és egy hidroalikus tengelykapcsolója volt. A dízelmotor hajtómû fõgépcsoportot és a hûtõberendezést a hosszabb védházban, míg a légsürítõt, a segédüzemi generátort és a vonatfûtõ kazánt a rövidoldali védházrészben helyezték el.

A mozdonnyal számos kisérletet végeztek, azonban sorozatgyártásra nem került sor. Az M41 2001 pályaszámú mozdonyba a hazai gyártású, míg az M41 2002 pályaszámú mozdonyba a francia gyártmányú 8pa4-185 típus elõkisérleteként - 12 PA4-185 VG típusú dízelmotort és három nyomatékmódosítóval épített, H1825 típusú hidrodinamikus hajtómûvet építettel be. Az elvégzett vonali próbák eredményeképpen - figyelembe véve a MÁV idõközben modosított elképzelését - 1971-ben megkezdõdött egy kétvezérállású, 12 PA4-185 VG dízelmotorral hajtott dízelhidroalikus mozdony kifejlesztése. A mozdony a DHM 7 gyári tipusjelet kapta. A DHM 7 jellegû, B'B' tengelyelrendezésû mozdony névleges teljesítménye 1324 kW. A vontatási feladatot Voith L720 rU2 típusú kétnyomásos hidraulikus hajtómû látta el, melyet késõbb (M41 2173 pályaszámtól) hazai fejlesztésû H 182típusú hajtómûvet cseréltek fel. A mozdonyba 250 kW névleges teljesítményû, 1500 V váltakozó feszültségû villamos vonatfûtõ generátort és azzal összeépített 112 kW névleges teljesítményû segédüzemi generátort is beépítettek, melynek 165 V feszültségû energiájával táplált villamos motorok hajtották a mozdony hûtõventilátorait, valamint a KNORR VV450/150 típusú légsürítõt. A mozdony Vapor W125 típusú gázolajtüzelésû elõfûtõ és melegentartó berendezésekkel is felszerelték. A mozdony indító vonóereje 197,5 kN, az állandó vonóereje 127 kN 20 km/h sebességnél. A követelménylént elõírt kis tengelyelrendezés megvalósítása gondos tervezést igényelt, ügyelve a tömegviszonyokra, hiszen a szerzõdés szerint a legnagyobb tengelyterhelés a 16,5 tonnát nem léphette túl. Az alváz a rácsos szerkezetû oldalfalakkal és a vezetõfülkével eggyütthordó szekrényszerkezetet alkot, amely viszonylag kis tömege ellenére a mérések tanúsága szerint renkívül merevnek bizonyult. A vázszerkezetet már abban az idõben számítógéppel méretezték, az erõmódszeren alapuló módosított Nyikolvszkij eljárás szerint, mely az oldalfalak és az alváz eggyüttmûködését ún. csatlakozó egyenletrendszerrel vizsgálta. Az eljárás a maaga idején korszerûnek számított. Az elméleti vizsgálatok eredményeit a gyakorlati mérések teljes mértékben igazolták.

A mozdony két UFBI típusú, ingás szekrény-felfüggesztésû, csuklós, lemniszkáta vonóerõátadó szerkezettel ellátott forgóvázon futott, amelyekbe 1040 mm futókörátmérõjû kerékpárpok voltak beszerelve. A 66 tonna szolgálati tömegû mozdony legnagyobb engedélyezett sebessége 100 km/h. A mozdony a fõvonalakon igen kedvezõ futási tulajdonságokat mutatott, azonban a MÁV viszonylag leromlott állapotú másodrangú illetve mellékvonalain csakhmar gyakori tengelyágyfelütések és ennek következményeként oldaltám sérülések jelentkeztek. Ezért a tervezõk MÁV szakemberekkel közösen elhatározták a futómû módosítását. Az elsõ öt darab mozdony 1973 elején készült el. Az említett futómû módosítások elsõ változataként az ötödik gyártási sorozattól (M41 2136 psz.) a forgóvázak az ún. lágyuló karakterszériájú ferderugós elrendezést megõrizve már billenõ szekrénytámos kivitelben készültek, egyidejûleg módosították a nyomatéktám bekötéseket is. Rosszabb minõségû pályán azonban a lágyuló kararterisztika alkalmazása nem mutatkozott célszerûnek, ezért a hetedik gyártási sorozattól (M41 2173 pályaszámtól) az eddig ferde elrendezésû hordrugók helyett függõleges hordrugókat építettek be billenõtámos szekrénykapcsolattal. Ez a megoldás eredményesnek mutatkozott. Kízérletképpen az M41 2145 pályaszámú mozdonyba ún. kétlépcsõs rugózás került beépítésre, amely elsõ lépcsõben megõrizte a ferderugós ún. lágyuló karakterisztikát, míg második lépcsõben az ingás felfüggesztõ gerenda és az alvázról lenyúló szekrénytámtalp közé három csavarrugót iktattak be. Ezen futómûváltozat jó minõségû pályán nagyobb sebességnél is kedvezõ futási tulajdonságokat mutatott olyannyira, hogy késõbb a Tunéziai Nemzeti Vasutak részére szállított DHM 11 jellegû mozdonyok is ezzel a megoldással készültek.

A DHM 7 típusú mozdonyokból a MÁV 1973 és 1982 között 107 darabot vásárolt. A századik darab (M41 2194) ünnepélyes átadása 1981 decemberében volt. 1979 és 1982 között a GySEV is vásárolt 7 darab ilyen mozdonyt, melyeket M41 001-tõl 007-ig terjedõ pályaszámokkal állítottak forgalomba. Késõbb azonban a GySEV vonalakat villamosították és a MÁV V43-as mozdonyokért cserébe megkapta ezeket a mozdonyokat. Ekkor 1987-ben ezen hét mozdony az M41 2208-tól 2214-ig terjedõ pályaszámokat kapta meg.1990-ben egy mozdonyt (M41 2159) Baleset miatt leselejtezték. Megjegyezemdõ, hogy a Ganz-MÁVAG az utolsó gyártási sorozat 11 mozdonyát a Görög Vasúti Szervezet részére szállította, hol azok az A251-A261 pályaszámokkal álltak forgalomba. Ezen utóbbbi mozdonyokhoz vezetõállásos pózkocsikat is szállítottak, melyeket a Dunakeszi Jármûjavító készített. Az idõk folyamán összesen 125 darab DHM 7 jellegû mozdony épült a Ganz-MÁVAG-ban.

Az SNCFT részére 1980-ban szállított 10 darab DHM 11 jellegû mozdony 1000 mm nyomtávolsággal készült. A DHM 7 típushoz képest elmaradt a segédüzemi generátor, a hûtõventilátorok hidrosztatikus hajtásúak voltak. Ezen mozdonyok engedélyezett sebessége 110 km/h, amit ún. kétlépcsõs rugózás beépítése alapozott meg. Megemlítendõ még, hogy a MÁV kivitelû DHM 7 jellegû mozdonyok +35 C környezeti hõmérsékletével szemben a tunéziai mozdonyok +50 C környezeti hõmérséklet figyelembevételével készültek. Az 197-es évek végén az M41 2107 pályaszámú mozdony ún. kormányzati feladatokat teljesített. 1979-ben két mozdony az M41 2118 és M41 2119 pályaszámú Pristinán, nehéz körülmények között hosszabb jugoszláviai próbaüzemeltetésen sikeresen vettek részt.

1996-tól kezdõdõen 30 darab M41 sor. mozdonyon korszerûsítõ felújítást végeztekm, melynek keretében továbbfejlesztett, kedvezõbb tüzelõanyag- fogyasztású és környezeti hatású Ganz Gépgyár Motor Kft. gyártányú dízelmotort és fedélzeti számítógéprenszert építettek be, valamint megvalósítottak számos a mozdonyszemélyzet munkáját javító módosítást. A MÁV állagában lévõ M41 sorozatú mozdonyok az utóbbi idõben is meghatározó jelentõségû vontatási feladatot teljesítenek, univerzális alkalmazhatóságuknak és nem kismértékben alacsony tengelyterhelésüknek köszönhetõen.