Az IFA W50 és L60 története

A kezdetek A legfiatalabbakat kivéve talán nincs is olyan magyar ember, aki ne ismerné az IFA teherautót. Bár ma már egyre kevesebb példány fut útjainkon, de több évtizeden keresztül a hazai teherautó állomány meghatározó típusa, a magyar utcakép állandó résztvevője volt. Mielőtt a típus történetébe belekezdenénk, nézzük meg, hogy milyen helyzetben volt a keletnémet teherautó ipar néhány évvel a második világháború után. A Framo gyár a ľ tonnás V501 kisteherautót, a zittau-i Phänomen pedig az 1,5 majd 2 tonnás Granit 27 típusokat készítette. Mindkét jármű majdnem változatlan háború előtti konstrukció volt. A Horch gyárat a 45 km-re levő Zwickau-ba költöztették, s ott a 3 tonnás H3A típusú teherautót állították elő. A Werdau-i gyárban, a Horch fejlesztette H6 teherautót, majd a G5 jelű katonai teherautót gyártották. 1957-ben az autógyárak megváltoztatták típusjelzéseiket, a Horchból VEB Sachsenring, a H3A típusból –miközben a teherbírása 4 t-ra nőtt – S 4000 lett. A Phänomenből Robur, annak Granit típusából Garant, míg a Framo gyárból Barkas lett. Ezek a típusjelzések már a mi számunkra is ismerősek. Alig indult meg Zwickauban az S 4000 majd az S 4000-1 gyártása, megkezdődött egy utódmodell előkészítése. A belsőleg S 4500–nak (Sachsenring 4,5 t) nevezett fejlesztés két “vágányon” haladt: az egyikhez végre előhúzhatták a modern homlokkormányzású teherautó terveit az asztalfiókból, a másikhoz az állítólagos export-vevők igényeit figyelembe véve, de inkább a katonai vezetés és ezzel együtt a párt unszolására egy tradicionális motorsátras teherautót terveztek. Meg kell jegyeznünk, hogy a szocialista országok közös gazdasági szervezete, a KGST (Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsa) döntésének értelmében, az NDK-ban a jövőben gyártandó teherautók teherbírását 5 t-ban korlátozták. Az S 4000-1 gyártás Werdauba való átköltöztetésével az ottani mérnökök átvették a megkezdett fejlesztéseket és a kísérleti járművek építését. A Werdau-iak nemsokára megváltoztatták a koncepciót és eltekintettek a konvencionális változattól. W45 jelzés alatt először jött létre egy olyan teherautó konstrukció, amely a Werdau-ra utaló “W”-betűt a típusmegnevezésben viselhette. Az NDK életében tipikus jelenet vezetett ahhoz, hogy a W45, mint szériajármű nemsokára valósággá váljon. A VII. Német Parasztkongresszuson, 1962 márciusában Ulbricht állami vezető - magától értetődően a delegált parasztok nevében – felhívást intézett az NDK járműépítőihez egy sokoldalúan használható, 5 t hasznos terhelésű teherautó építésére (a szállítási igény a mezőgazdaságban rendkívül megnőtt – ennek ellenére a mezőgazdaság az új teherautók elosztásánál mindig az utolsók között maradt). A “véletlenül” jelen lévő Werdau-i vezetők szinte azonnal reagáltak a delegáltak “felhívására” és 1962 júliusában bemutatták az első W45 prototípust. Ezt további mintadarabok követték, köztük ősszel egy nyerges vontató. 1963-ban a hasznos teherbírást a kívánt 5 t-ra tudták emelni és ezzel rögzítették az új teherautó végleges típusjelölését. Megszületett az IFA W50! A W50 konstrukciója Az S 4000-1 típusból érkezett a Nordhausen-i motorgyár által épített motor, amit kismértékben átdolgoztak. Furata 115-ről 120 mm-re növekedett, a 145 mm-es lökethossz változatlan maradt. Ezzel a lökettérfogat 6024 cm3-ról 6560 cm3-ra, a maximális teljesítmény 2200 1/min-nél 90 LE-ről 110 LE-re emelkedett. A hajtómű, amely a 4VD 14,5/12 SRW jelet hordozta 7 fokban döntve és a jármű középvonalától kissé jobbra elhelyezve dolgozott. A motor szivattyús vízhűtéssel, olajfürdős légszűrővel, amely elé - korábban csak a trópusi kivitelnél alkalmazott - ciklonszűrőt szereltek, a sűrített levegő előállításhoz szükséges dugattyús kompresszorral és egy 12V/500W-os egyenáramú dinamóval volt felszerelve. A gázpedálon levő emeltyű segítségével lehetett a motorféket működtetni. A nyomatékot egytárcsás szárazkuplung továbbította egy rövid kardán segítségével a motortól külön, elasztikusan felfüggesztett sebességváltóhoz. Az 5 fokozatból (+1 hátramenet) a 2-tól 5-ig volt szinkronizálva és lehetőség volt könnyű segédhajtás felszerelésére is. A sebességváltóból szintén kardántengely vezetett a hátsó hídhoz, amelyet kívánságra differenciálzárral lehetett ellátni. A merev mellsőtengely ököltengely volt kovácsolt tengelytesttel. Félelliptikus laprugók, elől teleszkóp lengéscsillapítókkal kiegészítve gondoskodtak a jó útfekvésről. A jármű 8.25-20-as méretű abroncsokkal volt szerelve, elől szimpla, hátul dupla kivitelben. A levegőrásegítéses, hidraulikus, kétkörös fékberendezés a pótkocsi fékjét is vezérelte. Az alvázat két, úgynevezett “halhasprofil” alakú hossztartó és hat szegecselt kereszttartó alkotta. Ezen nyugodott a héj építésmódú és teljesen acélból épült vezetőfülke. A gyár az alapkivitelben fixplatóval szerelt és 5,3 t maximális terhelhetőségű (pótkocsival 10,5 tonna) teherautó végsebességét 83 km/h-ban, utazósebességét 75 km/h-ban adta meg. A 110 LE-s motor 31%-os kapaszkodóképességet biztosított, míg a fogyasztás 20-25 l/100 km között alakult. Így a W50 gyorsabb és minden tekintetben komfortosabb is volt, mint az elődje. Az eufórikus hangulat ellenére a felelős szakemberek már annakidején nagyon pontosan felismerték, hogy a hajtómű semmiképpen nem több, mint ami az aktuális fejlesztési állapotnak megfelel. A hathengeres motorok más nagy gyártóknál már a 4 t-s osztályba is bekerültek, de a keletnémet mérnököknek semmilyen más erőforrás nem állt rendelkezésükre. A teherautó aránylag nagy üres tömegét érő kritika ellenében a gyártók a magas minőséget és a hosszú élettartamot állították szembe. Az új gyár és az első járművek 1962. december 21-én az NDK Minisztertanácsa elhatározta, hogy az új teherautó jövőbeni gyártási helye, az NDK teherautó gyártás fellegvára Ludwigsfelde lesz. Ugyanez a testület határozta el egy évvel később, 1963 novemberében, hogy Ludwigsfeldében felépíti Európa egyik legmodernebb teherautó gyártóhelyét. A település akkor már jelentős járműipari múlttal rendelkezett, még 1936-ban alapított a Mercedes-Benz itt egy leányvállalatot. A Berlintől délre fekvő falu ideális feltételeket nyújtott, közlekedésileg kedvező, nem feltűnő fekvésével. A fenyőerdőkkel és fásított ligetekkel övezett kies vidéken, ahol korábban juhászok és parasztemberek éltek, ott 1937 februárjától csillagmotorokat szereltek. A második világháború után a hadiüzemet a Potsdami Szerződés értelmében leszerelték, egyes épületeit felrobbantották. A keletnémet kormányzat rekonstruáltatta az üzemet, majd más termékek mellett hajó-, repülőgép- és segédmotorok készültek. Később robogók és terepjárók kerültek be a programba. A kis faluból időközben egy több, mint 10000 lakosú város keletkezett. A teherautógyár központi helyét a 400 m hosszú és 180 m széles nagycsarnok foglalta el, amelynek alapkövét 1964 júniusában rakták le. A 72000 m2-es tető alatt megtalálhatók voltak a présgépek, vezetőfülke gyártás, a festőgépek és a 250 m hosszú végösszeszerelő szalag. A termelés 1965. július 1-én indult el, 16 nappal később, július 17-én elhagyta a gyártócsarnokot az első széria W50. Mint az elődmodell, az új homlokkormányzású kocsi is eleinte csak egyszerű platós kivitelben került a programba. Egy időben az első W50 végszerelésével a gyár a “VEB Automobilwerke Ludwigsfelde” nevet vette fel. Mindössze 20 hónappal az autógyár alapítására hozott kormányhatározat után 1965-ben elkészült az első 850 db W50-es. 1966-ban 5800 egység gördült le a szalagokról, az 1967-es terv pedig 12000 teherautó volt. Budapesten 1965. november 15-én mutatták be először a W50-est, majd az 1966-os tavaszi BNV-n is szerepelt. 1967-ben az addigra már több száz darab beérkezett (alapkivitelű) W50-es szerviz- és javítási munkálatainak elősegítésére a ludwigsfeldei autógyár 14 magyar vevőszolgálati szakember részére gyárlátogatással egybekötött szakmai tanfolyamot szervezett. A gyárlátogatásról korabeli Autó-Motor így ír: “Az egymással párhuzamosan kialakított 8 fővonal szerves egységet képez. A többségében Renault gépekkel felszerelt gyártósoron óramű pontossággal érkezik és formálódik mindinkább autóvá a nyersanyag. A fülkéket, motorokat és egyéb fődarabokat a gyártási ütem egyes fázisaihoz közvetítő szállítószalagok behálózzák az egész szerelőcsarnokot. A futóművel és motorral egységet alkotó alvázra a 13. ütemben szerelik rá a vezetőfülkét. Lenyűgözően hat a narancssárga-fekete sávozású erfurti présgépek kettős sora. A legnagyobb 6000 tonna maximális végnyomású robosztus gépóriás. Elektromágneses tapadókorongjával könnyedén szippantja fel az előkészített lemezhalmazból a soron következőket. A négyütemű munkafázisa egyikében könnyed mozdulattal egyszerre 136 lyukat üt a lemezen, majd 3000 tonnás végnyomással – a perc tört része alatt – kialakul a komplett alvázkeret. A csarnok melletti iparvágányokra különböző alkatrészeket, fődarabokat szállító vagonok érkeznek. A motort Nordhausenből, a sebességváltót Brandenburgból, a dinamót, önindítót és vízszivattyúházat pedig Magyarországról hozzák ide. Ezeket a felszereléseket a rámpákhoz csatlakozó örökmozgó szállítószalagok továbbítják az egyes munkafázisoknál kijelölt rendeltetési helyre. A festőalagútból kikerülő vezetőfülkéken a színskála csaknem minden változata tükröződik. Szívesen alkalmaznak az elkészült kocsiknál – nagyon ízlésesen – a fülke és a felépítmény között eltérő színösszeállítást. (Kár, hogy nálunk csak az egyhangú szürke és kék árnyalatú W50-es változatok futnak.)” Az első évek és az új motor Időközben kikristályosodott a négy alváz alaptípus, amire – egymással kombinálva – az egész jövőbeni modellprogram felépült: hátsókerékhajtás, összkerékhajtás, 3200 mm vagy 3700 mm tengelytávolság. 1967 elején megjelent a három oldalra billenős változat. Megrövidített váz, változtatott hátsótengely áttétel (a nagyobb vonóerő érdekében) és a billenős felépítmény avanzsálta a billencset a platós mellett a leggyakoribb W50 változattá. A W50L/K bevezetésével egyidejűleg a fülke felfüggesztése négyről hárompontosra változott az összes változatnál. Ugyanezen évben mutatták be a dobozos felépítményt. A könnyűfém doboz “normálkivitelben” 4,7 t terhelhetőséget engedett meg, az izoterm néhány héttel később követte. 1967-ben már tudták, hogy megvalósítják az összkerékhajtású változatot – ami kísérleti modellként már Werdau-ban adott volt. A meghajtott mellsőtengely hasonlított a hátsóra, amelyet sűrített levegővel működő differenciálzárral szereltek fel. Ezen kívül az összkerekes változat a vezetőt tehermentesítő hidraulikus kormányművet kapott. 1967 februárjában a motor tekintetében történt jelentős változás. Eddig az S 4000-1 módosított és előkamrás dízelét építették be, most a jármű megkapta a Nordhausen-i motorgyár MAN-licensz alapján épített 4 hengeres, közvetlen befecskendezésű, középgömb égésterű motorját. Amellett, hogy a teljesítmény 2300 1/min-es fordulaton 125 LE-re nőtt és a forgatónyomaték is 43 mkp-ra kúszott fel, észrevehetően csökkent a gázolajfogyasztás. Az MAN-rendszerű motorban a dugattyú valamivel robosztusabb lett, és az olaj szűrési rendszerén is javítottak: a motor jobb oldalán két főszűrőn keresztül jutott az olaj az összes kenési helyre. A megszokottnál hosszabb bejáratási idő alatt ennek a motornak az olajfogyasztása kezdetben meglepően magas, a továbbiakban a keménykrómozott dugattyúgyűrű bejáródik, ezáltal az olajfogyasztás folyamatosan csökken, majd eléri a normális értéket. Ezzel a motorral vezették be a hidegindító berendezést és a termosztáttól függően kapcsolható ventillátort. Ez utóbbi szabályozó elemnek a jelentősége abból is lemérhető, ha figyelembe vesszük, hogy a gyakorlatban a menetidőnek csupán 15%-ában van szükség a hűtőventillátorra, amely egyébként a működése közben 4-5 lóerő teljesítményt von el. Megállapították, hogy csupán ezzel az elektromágneses szabályzóval 100 kilométerenként 2 liter üzemanyag megtakarítás érhető el. 1967 volt az az év is, amelyikben a platós kivitelt egy hozzáépített univerzális szerelőárbócos felépítménnyel és teherdaruval bemutatták, majd egy fekáliaszállító is megjelent. Egy teljesen új változat a hosszúanyag szállító W50L/FAO 1968-ban érkezett a piacra. Az alvázán speciális tartószerkezetet szereltek fel és a hosszúanyag szállító utánfutót vontathatott. Ugyanabban az évben a hosszúplatós (“Speditionspritsche”) W50L/Sp-t is felvették a programba. 1969-ben prezentálták az első nyergesvontatót, először csak egy tejszállító felépítménnyel összekapcsolva. Később további felépítményeket valósítottak meg: kevert-takarmány tartály, üzemanyagtartály, konténer. Szintén 1969-től lehetett a platóst rakodóhátfallal rendelni, ami az alváz megerősítését igényelte. Ugyanebben az évben jelent meg a W50 bázisán az első tűzoltóautó, majd a forgólétrás kivitel. Szintén 1969-ben hagyta el a szerelőcsarnokot egy speciálisan a mezőgazdaság számára fejlesztett három oldalra billenős, összkerékhajtású változat, amely megerősített vázával 12 tonna össztömegű pótkocsit tudott vontatni. A W50LA/Z2-nek volt először a vezetőfülke mögött felül elhelyezett kipufogója, továbbá 16-20-as méretű alacsony nyomású abroncsai. Ez az abroncsozás került alkalmazásra a W50LA/Z3-nál, és egyre gyakrabban más kiviteleknél is. A billencs azonban kritikát is kapott a relatív nagy rakodótérfogathoz tartozó alacsony teherbírás miatt. Az 1969-es év műszaki átdolgozásokat is jelentett a W50 számára. Az egyenáramú dinamót váltóáramú generátor helyettesítette, a mechanikus, racsnis kézifék helyett pedig rugóerőtárolós rögzítőféket alkalmaztak. Az új tengelykapcsoló (WR50-60K) stabilabb volt, tehermentesítette a vezető bal lábát. A vezetőnek középen rugózott ülése volt, az új rezgéscsillapított kormányoszlop rögzítés és a javított hátsótengely rugózás a munkáját valamennyire kellemesebbé tette. A fejlesztők a távolsági kivitelnél is gondoltak a gépkocsivezetőkre: a meghosszabbított fülkébe két fekhelyet tudtak beépíteni. 1969 őszén bútorszállító, műhelykocsi, hűtő felépítményes jármű és teknő alakú billenőplatóval szerelt változat egészítette ki az időközben nagyon gazdaggá vált W50 palettát. A 70-es évek 1970. január 26-án gördült le az 50000. öttonnás – egy platós – a szalagról. 1970-ben már tudták a hosszú vezetőfülkét különböző dobozos felépítményekkel szállítani, teljesen új volt az év végén az állati tetem szállító és egy seprőgép jobbkormányzással. A futó programot egy teherdaruval felszerelt szemétkonténer szállító egészítette ki. Az 1970-es lipcsei őszi vásáron pedig az IFA sajtószolgálata büszkén adott hírt a 60000. W50-ről. 1971-ben érkezett egy különleges felépítmény a zárolt terhek szállítására és bekerült egy állatszállító is a programba. 1973-ban a golyónforgó kormánymű nyugdíjazta a régi a csigakerekes változatot. Ezen újítások után – bár természetesen voltak részletfejlesztések - az alapfelépítést, illetve a koncepciót többé nem módosították. Az 1974–es prospektus a nyergesvontató számára új pótkocsit mutatott be, a bázisjárművön nem változtattak. Csupán az éghető folyadékokat szállító nyerges kapott további biztonsági berendezéseket. A 125000. W50 1974. október 7-én hagyta el az időközben 18000 lakosúvá nőtt Ludwigsfelde város gyárát – egy időben az NDK alapításának 25. évfordulójával. 1975-benn megjelent az ADK 70 forgódaru. Az összekerékhajtású alvázon nyugvó 7 tonnás daru a W50 vezetőfülkéjéből volt kezelhető. Hasonlóképp összkerékhajtású volt az ugyanezen évben megjelent hegyi mentő-vontató jármű. 1976-ban a motor új szilent tartóbakokat kapott, 1977-től egy újonnan kialakított műhelykoffert helyeztek összkerekes alvázra. Ebben az időben a W50-es 45 változatáról és 140 kiviteléről lehetett beszélni, amelyből körül-belül 80%-ot exportáltak, az éves termelés 20.000 példány körülire emelkedett. A 80-as évek és a szomorú vég A járműfejlesztésben – eltekintve további felépítmény-változatoktól – szünet következett. A fejlesztőmérnökök a 80-as évek elején “a fiatal nemzetállamok sokrétű szállítási problémáinak” megoldásán fáradoztak. Az eredmény a W50LA/PVB jelű, sajátos, érdekes részletekkel kialakított, összkerékhajtású, platós, katonai vonásokkal rendelkező jármű, a W50LA/W-ND jelű alacsonynyomású abroncsokkal szerelt műhelykocsi és a W50LA/WT80P, egy 5000 liter térfogatú víztartályos kocsi volt, “földgolyónk száraz területei számára”, mint ahogy azt a hivatalos ludwigsfeldei bemutatókban hirdették. 1982-ben megjelent a jobbkormányos W50LA/R, újra a “fiatal nemzetállamok” számára, a három előbb felsorolt kivitelben. Ezekből a teherautókból nagyon sok az 1. Öböl háború (1980-1988) frontjain állt egymással szemben. A fent leírt alvázra épült egy jármű folyékony üzemanyagok szállítására, majd a W50LA/ETK mint mobil mosoda berendezés. Az összkerékhajtású változatok aránya a teljes termelés 60 %-át tette ki. A teherdarus W50 teherautó bázisán 1983-ban jelent meg a “toronyautó”, izolált munkaszínpaddal felsővezeték építésre. Ugyanezen év március 2-án hagyta el a 250.000 export W50-es a szerelőszalagot. Afrika, Ázsia, Latin-Amerika és Kelet-Európa 30 országa került fel időközben az NDK külkereskedőinek listájára, egyre többen a harmadik világ azon országai, akik a szocialista táborhoz csatlakoztak. Amikor 1984-ben a 400.000 W50-est produkálták már a 8t teherbírású ADK80-nal felszerelt daru is a gyártási programba tartozott (a W50LA/ADK70 továbbra is a gyártási programban maradt). 1985-ben, 20 évi gyártás után, 59 változatról és 240 módosítási lehetőségről beszéltek! A következő években már nem születtek ilyen jó eredmények, az L60-as bevezetése minden rendelkezésre álló erőt lekötött. A 80-as évek közepén hátulra egy aláfutás gátló lökhárítót szereltek, amelyre a hátsó lámpatesteket is leköltöztek, a műszerfalra pedig fordulatszámmérő került. A W50 gyártása pontosan 571.800 példány legyártása után, 1990-ben fejeződött be. Érdekesség, hogy 25 évi Ludwigsfelde-i gyártási idő ellenére a W50 típusjelzést mindvégig meghagyták, ezzel tulajdonképpen mint Werdau-inak nevezték a járművet. W50 változatok: (a teljesség igénye nélkül) Típus Megnevezés Hajtás Tengelytáv (mm) Évjárat (-tól) W50L rövidplatós 4x2 3200 1965 W50L/K billenőplatós 4x2 3200 1967 W50L/IKB dobozos (izotherm) 4x2 3200 1967 W50LA/K billenőplatós (2/3 oldalra) 4x4 3200 1967 W50L/L darus 4x2 3700 1967 W50L/F fekáliaszállító 4x2 3200 1967 W50L/U univerzális szerelőárbócos 4x2 3200 1967 W50L/FAO hosszúanyag szállító 4x2 3200 1968 W50L/Sp hosszúplatós 4x2 3700 1968 W50L/S nyergesvontató 4x2 3200 1969 W50L/LF 16 tűzoltó 4x2 3700 1968 W50L/DL 30 forgólétrás, 30 m létrahosszal 4x2 3700 1969 W50LA/TLF 16 tartályos tűzoltó 4x4 3700 1969 W50L/Z vontató 4x2 3200 1969 W50LA/Z2 2 oldalra billenős, összkerékhajtású, növelt vonóerővel, alacsony- vagy magasnyomású abroncsokkal 4x4 3200 1969 W50LA/Z3 3 oldalra billenős, összkerékhajtású, növelt vonóerővel, alacsony- vagy magasnyomású abroncsokkal 4x4 3200 1969 W50L/LB platós, rakodóhátfallal 4x2 3200 1969 W50L/LP platós, hosszúfülkés 4x2 3700 1969 W50L/W műhelykocsi 4x2 3200 1969 W50L/MK bútorszállító 4x2 3700 1969 W50LA/K-MK teknő alakú billenőplatós 4x4 3200 1969 W50L/KAF állati tetem szállító 4x2 3200 1970 W50L/RK zárt, billenthető tartályos seprőgépkocsi, jobb oldali kormánnyal 4x2 3200 1970 W50L/IKST hűtődoboz (nitrogén) 4x2 3200 1970 W50L/LC darus szemétkonténer szállító 4x2 3700 1970 W50L/SP speciális felépítmény zárolt áruk számára 4x2 3200 1971 W50L állatszállító 4x2 3700 1971 W50LA/F fekáliaszállító 4x4 3200 1972 W50LA/ADK 70 forgódaru 4x4 3700 1975 W50LA/AB hegyi mentő-vontató 4x4 3200 1976 W50LA/W műhelykocsi 4x4 3200 1977 W50LA/PVB platós, trópusi kivitel 4x4 3200 1980 W50LA/W-ND műhelykocsi, alacsonynyomású abroncsozással 4x4 3200 1980 W50LA/WT80P víztartály 4x4 3200 1980 W50LA/R jobbkormányos, három előző kivitelben 4x4 3200 1982 W50LA/KT tartály éghető folyadékhoz 4x4 3200 1982 W50LA/ETK mobil mosoda 4x4 3200 1982 W50LA/ADK 80 forgódaru 4x4 3700 1984 W50L/TLF 16 GMK tartályos tűzoltó 4x2 3700 1985 W50L/DL 30/K forgólétra 4x2 3700 1985 W50L/DL 30/01 forgólétra 4x2 3700 1989 W50L rövidplatós, differenciálzárral 4x2 3200 W50L/BT platós, 10 személyes fülkével 4x2 3200 W50LA/PV platós, összkerékhajtású 4x4 3200 W50L/L KCR 3000 G platós, önrakodó daruval (3t) 4x2 3700 W50L/L Tico 450 W platós, önrakodó daruval (3t) 4x2 3700 W50L/NKP koffer, zárt 4x2 3200 W50L/Sp – 034.04 hőszigetelt koffer 4x2 3700 W50L/Sp – 034.14 hőszigetelt koffer Thermo-King MWC 30 típusú hűtőaggregáttal W50L – 034.65 üzemanyagtartály 4,9 m3 4x2 3200 W50L/K – Unikon H 5000 (W50LA/K-H 5000) hidraulikus konténeremelő berendezéssel ellátott konténerszállító 4x2 4x4 3200 3200 W50L – 034.43/M koffer, naposbaromfi szállító 4x2 3200 W50L/Sp - élőállatszállító élőállatszállító 4x2 3700 W50L/Fg – WOMA 1052 tartályos csatornatisztító 4x2 3200 W50L/KM Úttisztító (seprő) 4x2 W50L/FG üzemanyag szállító 4x2 W50L/IG H8 W50 Hammelmann csatornatisztító Az IFÁ-khoz használt pótkocsik (szintén a teljesség igénye nélkül): Típus Megnevezés Megjegyzés E5-2 fixplatós pótkocsi Teherbírás: 5,2 t Rakfelület: 4510 x 2210 mm HL 60.02 fixplatós pótkocsi teherbírás: kb. 6,0 t HW 60.11 billenőplatós pótkocsi teherbírás: 5,3 t (traktorral vontatva 6,0 t) rakfelület: 4500 x 2350 mm HW 80.11 billenőplatós pótkocsi alacsonynyomású gumiabronccsal teherbírás: 8,3 t rakfelület: 5200 x 2350 mm HL 80.11 billenőplatós pótkocsi magasnyomású gumiabronccsal teherbírás: 8,3 t rakfelület: 5200 x 2350 mm E 8 M zárt felépítményű bútorszállító pótkocsi teherbírás: 4,5 t raktérfogat: 7430 x 2320 x 2080 mm HLS 100.02 fixplatós, ponyvás félpótkocsi Saját tömeg: 3,46 t teherbírás: 10,0 t rakfelület: 8270 x 2310 mm vontatójármű: W50L/S HLS 90.48/1 Keveréktakarmány szállító félpótkocsi vontatójármű: W50L/SM-1 HLS 90.48/2 Nyerges, lisztszállító félpótkocsi 2-1: 1 kamrás 2-2: 2 kamrás 2-4: 4 kamrás változat vontatójármű: W50L/SM-2 HLS 90.45/5 Nyerges, folyadékszállító félpótkocsi 5-1 rézklorid és sósav 5-2 nátronlúg és konyhasóoldat szállító vontatójármű: W50L/S HLS 90.45/3 motorolajszállító félpótkocsi vontatójármű: W50L/S A főbb változatok műszaki adatai: Méretek, tömegek Tengelytáv: 3200 mm (W50L/Sp 3700 mm) Hossz: 6530 mm (W50L) 7250 mm (W50L/Sp) 5300 mm (W50L/S) 5800 mm (W50L/K, W50LA/K) Magasság: 2600 mm (ponyvával 3500 mm) Szélesség: 2500 mm Saját tömeg: 4580 kg (W50L) 4850 kg (W50L/Sp) 4150 kg (W50L/S) 5200 kg (W50L/K) 5950-6050 kg (W50LA/K) Hasznos tömeg: 5200 kg (W50L) 5000 kg (W50L/Sp) 5800 kg nyeregterhelés (W50L/S) 4800 kg (W50L/K) 4450 kg (W50LA/K) Össztömeg: 9800-10400 kg Megengedett vontatható tömeg: 9000 kg 12000 kg (csak W50LA/Z2 és Z3) Végsebesség: 90 km/h (W50L, W50L/Sp) 76 km/h (W50L/K, W50LA/K, W50L/S) 69 km/h (W50LA/Z2 és Z3) bekapcsolt terepváltóval 46 km/h (W50LA/K, W50LA/Z2 és Z3) Motor Rendszere diesel üzemű, MAN rendszerű, közvetlen befecskendezéses Típus 4 VD 14,5/12-1 SRW Hengerek száma 4 Hengerek elrendezése soros, álló Furat/löket 120/145 mm Lökettérfogat 6560 cm3 Legnagyobb teljesítmény 92 kW(125LE) 2200 1/min-nél Legnagyobb nyomaték 392 Nm 1350 1/min-nél szivattyús vízhűtés ventillátorral Erőátvitel Tengelykapcsoló WR 50-60 K Egytárcsás száraz, mechanikus Sebességváltó 5+1 fokozatú (2-5 fokozat szinkronizálva) Kapaszkodóképesség 32 % (W50L, W50L/Sp) 37 % (W50L/K) 64 % (W50LA/K, W50LA/Z2 és Z3) Mellső futómű kovácsolt merev tengely Hátsó futómű merev tengely Áttétel 4,64:1 (W50L, W50L/Sp) 5,36:1 (W50L/K, W50LA/K, W50L/S) 6,07:1 (W50L/Z, W50LA/Z2 és Z3) Terepváltó (csak 4x4-nél) összkerékhajtást is kapcsolja, pneumatikus működtetéssel országúti 1,00:1 terep 1,64:1 Rugózás laprugók elől-hátul, lengéscsillapítók elől Gumiabroncs 8,25-20 (6+1 db) (W50L, W50L/Sp, W50L/S) 9,00-20 (6+1 db) (W50L/K, W50LA/K) 16,00-20 (4+1 db) alacsony nyomású (W50LA/Z2 és Z3) Fékrendszer hidropneumatikus, kétkörös fék Kormánymű mechanikus, golyósoros, áttétel 28,5:1 hidraulikus szervokormány, áttétel 20,6:1 (összkerékhajtású változatoknál) Elektromos rendszer 12V, 500W Rakfelület 4500 x 2200 mm (W50L) 5200 x 2200 mm (W50L/Sp) 3050 x 2360 mm (W50L/K, W50LA/K, W50LA/Z2 és Z3) Az L60 Bár már 1965-ben tudott volt, hogy a W50 alulmotorizált, majdnem 22 évig tartott, hogy a teherautó végre egy erős erőforrást kapjon. Mindez úgy valósult meg, mint összes hasonló járműfejlesztés az 1980-as évek végén az NDK-ban: a pénz a motorra és a hozzá tartozó futóműre volt csak elég, az új karosszériáról le kellett mondani. A berlin-chemnitz-i formatervező páros Rudolf és Dietel 1964-ben, 1967-ben és 1971-ben a modellstúdióból három fülkegenerációt szállított. Ugyan dicséretet kaptak, de a tervek mégis tervek maradtak. Olyan modern kinézetű jármű, amelynek kettőnél több kereke volt, a 60-as évek közepétől nem épült az NDK-ban. Ennek ellenére a fejlesztő- és kísérleti osztályok mérnökei nem adták fel. 1971-ben az első prototípust a Rudolf & Dietel már említett karosszériájával készítették el. 1975-ben további prototípusok következtek, amelyek a Robur gyárral közösen készített elemeken alapultak. Hasonló hosszú felfutási időre volt szüksége Nordhausen-i motorgyárnak is. 1968-ban, 1971-ben és 1974-ben három különböző tervezetet mutattak be az új hathengeres dízelmotorra, amelyek mindenképpen bíztatóak voltak. Ám az új motor szükségességét állami részről nem ismerték el. 1980-ban kezdték el azt a fejlesztéssorozatot, amelyet végül megvalósítottak. De a Nordhausen-iek 1987 áprilisa előtt nem voltak képesek az új motor szériagyártását elindítani, így Ludwigsfeldeben is csak ezután, júniusban kezdték el a W50 utódjának, az L60-nak szerelését. A L60 típusjelölés, a város Ludwigsfelde kezdőbetűjéből és a 6,0 t terhelhetőségből adódott. A 9160 cm3 lökettérfogatú, közvetlen befecskendezéses 6VD 13,5/12 SRF jelű szívómotor (a kipufogógáz-feltöltőt előkészítettek, de nem szerelték be) 180 LE-t teljesített 2300 1/min-es fordulaton és a maximális nyomatékot 63 kpm-t 1250 1/min-nél érte el. A 120 mm furatú és 135 mm löketű motor egy sor érdekes részlettel szolgált és modernnek volt nevezhető: a gömbgrafitos öntvényből készült dugattyúk, a szabadalommal védett befecskendező szelep, a soros befecskendező szivattyú tartoztak ide. A könnyűfém öntvényből készült olajteknő pedig integrált olaj-víz hőcserélővel rendelkezett, amely a nehéz körülmények között is gondoskodott a jó olajellátásról. Azért, hogy a hosszabb erőforrást az előre billenthető vezetőfülke alá be lehessen szerelni, a fülkét a módosított alvázon további 230 mm-rel kellett a mellső tengely elé helyezni. Mivelhogy az összkerékhajtású változat indult először (1989-ben jelenik meg az alapkivitel hátsókerékhajtással), a W50 3200 mm-es tengelytávolságát végül változatlanul hagyták. 1988-tól a 3800 mm-es tengelytávú alváz is gyártásba került. A 8 fokozatú sebességváltó (1-től 4-ig lassú csoport, 5-től 8-ig gyors csoport) új konstrukció volt a Brandenburg-i sebességváltó gyárból. A normál előremeneti fokozatokhoz tartozott egy extrém lassú kúszófokozat és egy normál hátrameneti fokozat. A váltó a motortól külön három ponton volt a vázhoz erősítve. A bolygóműves tengely hídtestek gömbgrafitos öntvényből állottak. A kúp és bolygókerekek két különböző áttétele révén a jövőben négy tengelyáttétel lett volna megvalósítható – végül csak a 5,33-at és 6,04-et használták. A gumiabroncsok 9.00-20-as méretűek voltak, a végsebesség az áttételtől függően 82 vagy 92 km/h volt. A váz a W50-hez képest eltérő volt, létraalváz U-formájú hossztartókkal. Miközben a laprugózást a W50-től vették át, és csak enyhén módosították, viszont egy teljesen új fékberendezést kapott elöl és hátul külön fékkörökkel. A kormányt modern rásegítővel szerelték fel. A vezetőfülke új belső világa élhetőbbé vált: a sík motorfedélre egy harmadik ülést szerelhettek, a vezető rugózott ülése kényelmesebb lett és a zajterhelés is jelentősen kisebbnek bizonyult. Az L60 gyártása négy változattal indult: plató, doboz, víztartály, és tüzelőanyag tartály felépítményekkel. Negyedévvel a termelésfelfutás után az 1987-es őszi lipcsei vásáron a hathengeres további változatait mutatták be: három oldalra billenőst, három oldalra billenős összkerékhajtásost és nyergesvontatót. 1989 áprilisától indult egy új 10 t teherbírású forgódaru gyártása L60 LA/ADK 100 megnevezés alatt. Ellentétben a W50 darus változatától, az L60-as darut a forgóasztal bal oldalára szerelt kabinból lehetett kezelni. A politikai változások idején, 1990-ben a Daimler-Benz a Ludwigsfelde-i gyár után érdeklődött: a gyáriak egy modern, Mercedes fülkés L60-ról álmodtak. De az ilyen álmoknak nem volt esélye: a gyártóeszközök reménytelenül elhasználódott állapotban voltak. Az L60-asokból 21796 példány készült el, 1990 végén pontosan 593.596 db W50 és L60 után fejezték be az IFÁ-k gyártását. Néhány hónappal később gördült le a szalagról az első LN2 sorozatú Mercedes-Benz teherautó. Néhány L60 változat: Típus Megnevezés Hajtás L60 1218 APN 4x2 L60 1218 P platós 4x2 vagy 4x4 L60 1218 PB 4x4 L60 1218 PV platós 4x2 vagy 4x4 L60 1218 DSK ND 3 oldalra billenős, mezőgazdasági 4x4 L60 1218 DSK HD 3 oldalra billenős, közúti 4x4 L60 1218 PNH 12/2 platós, terepjáró 4x4
Az oldal aljára pedig egy pár képet rakok fel.