MDmot

1967-ben a MÁV pályázatot írt ki könnyu dízelmotorvonatra, melyet a Ganz nyert meg. 1968-ban elkészült az elso két MD motorvonat, melynek motoros egysége külön mozdonyként is használható még a legkisebb tengelyterhelésu vonalakon is. A motorkocsi eroforrása a jól bevált Ganz 12 VFE 17/24 motor, mely egy saját fejlesztésu hidromechanikus hajtómuvet hajt. A motorvonat külön villamos vonatfuto egységgel készült, melyet nem a motorkocsiban, hanem a vezérlokocsiban helyeztek el. A motorvonatból 42 db épült 1970-1975 között, azóta is jól üzemel a sorozat. A népszeru vonatok a “Piroska” nevet kapták. A motorvonatok a Dunántúl egyes vonalain kezdték szolgálatukat (Szombathely-Koszeg, Szombathely-Nagykanizsa, Pécs-Nagykanizsa stb.).

MÁV MDmot

sorozatjelu motorvonat Gyártó Ganz-MÁVAG Gyártási év 1970-1975 MÁV számára épített darabszám 42 Dízel motor 12 VFE 17/24 Meghajtás Hidro-mechanikus Teljesítmény 590 kW Tengelyelrendezés B'B' Kerékátmérô 920 mm Ütközôk közötti hossz 15520 mm Magasság 4320mm Szélesség 3090 mm Tömeg 41 t Max. sebesség 100 km/h
Itt szokatlan füsttel indul Bajáról Bátaszék irányában.Mellesleg azt lehet tudni rólam, hogy én is bajai vagyok.
Ez egy gyönyörű kép amit nem lehetett nem berakni, igaz, hogy ez egy M41-es és egy M63-as.
Múlt és jövö: A kiöregedett ám még jo szolgálatokat tévő MDmot és M41 nekünk igen, de az uj vonat mellet igen csak szerencsétlenül néznek ki.
A kép szintén Baján készült
Egy napsütéses ám jéghideg téli péntek reggelen a 3017-es Piroska kilenc perc késéssel betolja a bajai állomásra a Kiskunfélegyházáról Dombóvár alsóra közlekedo sebesvonatot.

M41

Az M40-es mozdonyok teljesítménye tehát kevésnek bizonyult a nehéz személyszállító vonatokhoz. A MÁV nagyobb teljesítményu mozdonyokat igényelt. Az M62-es gépek nagy része tehervonati szolgálatban dolgozott, az M61-eseket pedig a nemzetközi vonatok foglalták le. A villamosítással együtt növekedett a szállítási igény is, tehát a MÁV elhatározta újabb dízelmozdonysorozatok beszerzését. Ezeknél fontos szempont volt a korszerubb elektromos vonatfutési lehetoség. Ez még nagyobb motorteljesítményeket igényelt. A Ganz az 1960-as évek közepén belekezdett egy közvetlen befecskendezéses, hengerenként 100LE (73.6 kW) teljesítményu motor fejlesztésébe (VF v. HF 18/19). Ennek 12 hengeres változatát építették be az 1968-ban elkészült új hidraulikus M41,2001 mozdonyba (DHM-5). Ugyanakkor licenciát vásárolt a Ganz a hengerenként 150 LE (115 kW) teljesítményu Pielstick PA4V-185 típusú motor gyártásához, ennek 8 hengeres változata került be az M41,2002-es mozdonyba. A mozdonyokba még gozfejlesztot építettek a vonatok futéséhez. A MÁV most sem vásárolta meg a prototípus mozdonyokat (azok végig a gyár tulajdonában maradtak és 1975-ben selejtezték oket), hanem 12 hengeres Pielstick-motorokkal felszerelt nagyobb teljesítményu (1325 kW), kétvezetofülkés mozdonyokat rendelt. Ez lett az M41,21 sorozat, melybol az elso 5 db 1973-ban készült el. A motor egy Voith-licencia alapján épült kétkörös hidrodinamikus hajtómuvön kersztül kardántengelyekkel hajtja a 4 kerékpárt. A vonatok futésérol egy Ganz futogenerátor gondoskodik. A forgóváz-szekrénykapcsolatot a gyár több lépcsoben fejlesztette ki. A mozdonyból 107 db épült a MÁV, 7 db pedig a GySEV részére. A mozdonyok alkalmasak toltvonati közlekedésre, azokhoz vezérlokocsik is készültek (BDt 100-as sorozat) az elovárosi ingaforgalom részére. M41-es mozdonyokkal indult meg az forgalom Bp-Székesfehérvár, Bp-Pusztaszabolcs, Bp-Lajosmizse, Bp-Vácrátót-Vác, Bp.-Esztergom-Komárom, Miskolc-Sátoraljaújhely, Miskolc-Hidasnémeti, Miskolc-Ózd, Debrecen-Mátészalka, Debrecen-Füzesabony, Gyor-Sopron, Gyor-Celldömölk, Dombóvár-Gyékényes vonalakon. Késobb még több vonalon terjedtek el. A mozdonyok jól beváltak és megfelelo karbantartás esetén ma is kiválóan muködnek. Mindössze 1 db-ot selejteztek közülük, az M41,2159-est, súlyos baleset miatt. A mozdonyok – hangjuk miatt – a “Csörgo” nevet kapták, de – talán ugyanezért – a “Bombázó” név is rájuk ragadt. Tény, hogy megfelelo körülmények között az avatott fül még 15 km távolságból is meghallja e mozdonyok tovarobogását.

További kisebb, nagyobb sikerű mozdonyok

Szükség volt nagyteljesítményu nehéz gyorsvonati mozdonyokra is. A Ganz 1970-re a 18 hengeres Pielstick-motorra alapozva egy 2700 LE (1980 kW) teljesítményu, 130 km/h sebességu váltóáramú-egyenirányítós dízelmozdony (DVM-10) két prototípusát készítette el. A mozdonyok a MÁV-nál az M63 sorozatjelet kapták. A kissé eltéro kivitelu nullsorozat-mozdonyok 1975-ben kerültek a MÁV-hoz (DVM-10-2, M63,003-010). A mozdonyok Szombathelyre és Bp-Ferencváros vontatási fonökséghez kerültek. Az üzemi tapasztalatok sajnos sok esetben kedvezotlenek voltak. Ezek foleg a mozdony túlbonyolított szerkezetébol adódtak. Elofordult emellett anyaghibára visszavezetheto súlyos üzemi baleset is. Részben emiatt, részben a koolajárrobbanás miatt újra meglódult vasútvillamosítás miatt a MÁV eltekintett a szériavásárlástól. 1972-74-ben a MÁV 56 db DHM-6 típusú 3 tengelyes, 265 kW teljesítményu hidraulikus eroátvitelu tolatómozdonyt vásárolt (M32 sorozat, a “Gokart”) a Ganz-Mávagtól. Eroforrása egy továbbfejlesztett Ganz motor, a 8VE-17/24-T típus. A mozdonyok könnyu tolatószolgálatra kerültek, foleg az alföldi mellékvonalakra. 1974-1979 között román államadósság visszafizetéseként kerültek a MÁV-hoz az M43 (164 db: 331 kW), M47(38db: 514 kW+75 db: 700 kW) típusú mozdonyok (néhány ideiglenesen a GySEV-nél is üzemelt). Ezek a gépek hasonló kivitelu, hidraulikus mozdonyok (a “Dacia”). Konurrenciát jelentettek tehát a Ganz-mozdonyokkal szemben, foleg az M46-os nagyobb szériájának gyártását akadályozták meg. A mozdonyokban Mercedes-Maybach licenciájú dízelmotorok és Voith-licenciájú hidrodinamikus hajtómuvek muködnek. A típus az egész országban elterjedt, az M47,20-as mozdonyok Ganz vonatfuto generátorral ellátva több vonalon (Gyor-Veszprém, Székesfehérvár-Veszprém, Lepsény-Veszprém, valamint helyi forgalomban Pécs, Miskolc, Füzesabony, Zalaegerszeg környékén) személyszállító vonatokat is vontattak. 1979-tol kerültek a MÁV állagába a csehszlovák Vagonka Studenkától kéttengelyes, A1 tengelyelrendezésu motorkocsik (Bzmot 001-207). Skoda dízelmotorjukat az elso nagyjavítás során Rába-MAN D2156HM6U motorokra cserélték. A nagyszámú motorkocsi a hozzá tartozó pótkocsikkal az ország összes mellékvonalán elterjedt. Jellemzo rájuk, hogy a kisforgalmú mellékvonalakon nagyon gazdaságosak, ám ez utazási komfortjukban is megmutatkozik.

Dízelvontatás a 80-as években


A 80-as években még tartott az M41 és Bz sorozatok beszerzése, ezt követoen azonban új dízelgépek már nem érkeztek. A terjedo vasútvillamosítás is lehetové tette ezt. A szállítási igények növekedtek, így szükség volt ideiglenesen néhány széles nyomtávú Szergej normálra való átépítésére (M62,271-273), valamint idegen vasúttól való megvásárlására (M62,274-283). A 80-as években a dízelvontatás kiszorult a Cegléd-Szeged, Kiskunfélegyháza-Kiskunhalas, Miskolc-Kazincbarcika, Budapest-Pusztaszabolcs-Pécs és Dunaújváros, a Budapest-Székesfehérvár-Fonyód, Gyor-Sopron, Aszód-Vác, Dombóvár-Kaposvár vonalakról. Ez vontatójármu-átcsoportosításokat vont maga után. Ily módon a GySEV pl. a MÁV-val V43-as mozdonyokra cserélte M41-eseit. Az M62-esek egy részét is selejtezte a GySEV. Az NOHABok Tapolcára kerültek, a 80-as években a Balaton északi és déli partján, valamint Tapolca-Szombathely és Zalaegerszeg irányába közlekedtek. Rendszeresen jártak fel Budapestre is a balatoni gyorsokkal. Az évtized elején még a Bp-Pécs, Bp-Gyékényes vonalakon is jártak gyors és expressz vonatokkal. A Szergejek megtartották vezeto szerepüket a tehervonati vontatás terén a nem villamosított fovonalakon. Rendszeres személy- és gyorsvonati szolgálatban szerepeltek a Budapest-Székesfehérvár-Szombathely, Székesfehérvár-(Keszthely)-Nagykanizsa-Gyékényes, Székesfehérvár-Tapolca-Celldömölk és Zalaegerszeg, Celldömölk-Gyor, Budapest-Dombóvár-Gyékényes és Pécs, Hatvan-Somoskoújfalu, és idolegesen számos más vonalon is. A Púposok egyaránt közlekedtek könnyebb személy, gyors és tehervonatokkal. Állomásításuk Szombathely, Tapolca, Székesfehérvár, Nagykanizsa, Dombóvár, Hatvan, Záhony és Békéscsaba vontatási fonökségekre terjedt ki. A székesfehérvári 0-sorozatú kétkéményes Púposok új motort kaptak, egységesítették oket a sorozat többi mozdonyához. Púposok jártak Szombathely-Veszprém, Szombathely-Szentgotthárd, Szombathely-Celldömölk és Balatonfüred, Szombathely-Zalaegerszeg és Nagykanizsa, Szombathely-Sopron, Celldömölk és Tapolca-Ukk-Zalaegerszeg, Tapolca-Balatonszentgörgy-Fonyód, Tapolca-Székesfekérvár, Nagykanizsa-Gyékényes, Nagykanizsa-Siófok-Székesfehérvár, Fonyód-Kaposvár, Dombóvár-Bátaszék-Kiskunhalas, Hatvan-Somoskoújfalu, Záhony-Csap, Záhony-Mátészalka, Békéscsaba-Szeged, Békéscsaba-Gyula vonalakon. Az M63-asok a sok emelkedovel tarkított Budapest-Székesfehérvár-Szombathely vonalon vontatták a gyors és expressz vonatokat, az évtized végéig. Az M41-esek trakciója kiterjedt a Székesfehérvár-Sárbogárd, Székesfehérvár-Komárom, Dombóvár-Bátaszék-Kiskunhalas, Sárbogárd-Bátaszék, Nyíregyháza-Vásárosnamény, Debrecen-Nyírábrány, Püspökladány-Biharkeresztes vonalakra és a Szentes környéki vonalak egy részére. Az MD motorvonatok Pécs, Debrecen és Szentes körüli vonalakon közlekedtek, gyakran távolsági gyorsvonatként funkcionálva (pl. Szeged-Kiskunhalas-Baja-Bátaszék-Pécs, vagy Szeged-Bátaszék-Dombóvár-Kaposvár-Fonyód viszonylatok). A Pécs-Nagykanizsa fovonal személyforgalmát is ezek a motorvonatok bonyolították le.

Dízelvontatás a 90-es években


1989-tol a szállítási igények drasztikusan csökkentek, ugyanakkor a szállítások túlnyomó része a nemzetközi fovonalakra esett. Ezeket ekkorra már villamosították, ill. ebben az évtizedben került föléjük felsovezeték. A MÁV veszteséges muködése miatt csökkenteni kellett a személyszállítás volumenét is. A dízelmozdonypark a beszerzések leállításával öregedni kezdett. Mindezek hatalmas dízelmozdony-selejtezéseket vontak maguk után. A 80-as évek során a selejtezések csupán a balesetekben súlyosan megsérült mozdonyokat érték utol. Nagyarányú selejtezések kezdodtek viszont 1990-ben. A selejtezett mozdonyok még használható alkatrészeit kimentették és felhalmozták, a feleslegeseket pedig szétvágták. Kezdetben különösen az M31, M32, M61, majd az M40, M44, M62 típusok és legújabban már az M43, M47 mozdonyok egy része került selejtezésre. A villamosítás további terjedése újabb vonalakról szorította ki a dízelvontatást (Fonyód-Keszthely, Kaposvár-Gyékényes, Miskolc-Hidasnémeti), és 1998 tavaszán elkészült a felsovezeték a Bp-Vácrátót vonalon, osszel a Balatonszentgyörgy-Nagykanizsa-Murakeresztúr vonalon is. A vácrátóti vonalon közlekedo M41-esek Szentes, Celldömölk állományába kerültek át. Ugyanekkor a Budapset-Esztergom-Komárom vonalon is eltuntek a személyvonatokról, helyettük Bz motorvonatok álltak forgalomba. 1998-ban megkezdodött a Székesfehérvár-Szombathely vonal villamosítása. 1999-re Székesfehérvár-Várpalotáig, villamos vontatás lépett üzembe. A dízelvontatás eros háttérbe szorulásával az idoleges vontatójármu-felesleg fennállásával elindult a jármutipizálás, a típusok számának minimumra csökkentése. Dízelvontatásnál ennek akadálya korábban a sokféle vontatási feladat volt. A MÁV dízeljármu-parkjának diverzitása beszerzési okokkal is magyarázható. A fennmaradó kis mozdonysorozatok végzete az egy mozdonyra eso nagyobb fenntartási költség, ezért ezek nem kívánatosak. Az M31 típust pl. M43-as mozdonnyal helyettesítve gyorsan selejtezték, csak Szegeden maradt öt példánya. Itt a román gépek nem tudtak elterjedni Az M63-as sorozatot meghibásodásai miatt selejtezték 1992-ben, de M62-vel való kiváltásuk nem lett alkalmas az összes vontatási feladatra. 1995-tol kezdve az M40-esek is folyamatosan teret vesztettek; Tapolca térségében M61 és M47, késobb váltotta fel oket a személyvonati szolgálatban, Nagykanizsa térségében M62 és MD váltotta ki oket. 1996-97-tol pedig az M41-es a fo felváltója a sorozatnak. Jelentos selejtezések kezdodtek 1996-tól. Az M40-esek egy részének új funkciója a tartalékos szolgálat, és könnyebb tolatós tehervonati szolgálat, melyet a nagy gázolajfogyaszású M62-esnél gazdaságosabban tud ellátni. 1997-tol a szombathelyi M40-esek sem járnak már személyvonatokkal, oket M41-esek és Bz motorvonatok váltják fel. A Hatvan-Somoskoújfalu vonalon is M41-esek járnak 1997 oszétol. A Púposok térvesztését indokolja, hogy a MÁV 1997 után nem alkalmaz gozfutést a vonatokon. Hasonló okok vezettek a megmaradó NOHABok lassú kiváltásához is. E mozdonysorozat azonban még ma is jobb üzemkészségrol árulkodik, mint a leváltásukra érkezett M41, M62 és M47 mozdonyok. Így a Tapolca környéki forgalomban még ma is láthatók a NOHABok. 1996 júniusától azonban már nem járnak fel Budapestig ezek a mozdonyok. M62-es mozdonyok személyvonatokkal ma már csak a Székesfehérvár-Szombathely és a Balatonszentgyörgy-Nagykanizsa-Murakeresztúr vonalakon jártak, ezen vonalak 1998-ra, ill. 2000-re esedékes villamosításával kiszorultak a személyvonati szolgálatból. Ennek ellenére többnyire idoszakos személyszállító vonatokon még találkozni lehet velük. Bizonyos vonatokkal járnak még Celldömölk-Gyor és Fonyód-Kaposvár között is. Változatlanul megmaradt számukra a tehervonati forgalom a nem villamosított fovonalakon valamint Budapest környékén a ferencvárosi pályaudvar helyi tehervonati forgalmában. A 90-es évek több újítást is hozott, köztük az Inter City vonatok bevezetését. Ezek csak a Csorna-Szombathely és a Balatonszentgyörgy-Nagykanizsa-Murakeresztúr (annak villamosításáig) vonalon voltak dízelvontatásúak, a szolgálatot a nagykanizsai vonalon M62-esek, a csornai vonalon M41-esek látták el. Az idonkénti nagyobb vonatterhelés esetén itt is M62-esek ugranak be, a légkondícionálás miatt vonatfutokocsival. Ez ideális feladat lenne az M63-as mozdonynak Az elöregedo géppark egyes típusainak felújítása is megkezdodött. 1995 óta a szombathelyi MÁV Vasjármu Kft-ben Bz motorkocsik felújítása folyik, a 300-as sorozatú Bz-k új Rába D10 dízelmotorral (1. széria) felszerelve nagyobb motorteljesítménnyel és 80 km/h-ra növelt sebességükkel a korszerubb mellékvonali forgalmat célozzák. Megújult a belso berendezés is. A 200-as sorozat további fejlesztés terméke, megbízhatóbb MAN dízelmotorral. A korszerusített motorkocsik megjelentek több fovonalon is, kiszorítva az M40, M41, M47 mozdonyokat. A legújabb fejlesztés az Inter Pici nevu Bz kocsi bevezetése Miskolc-Tiszaújváros és Debrecen-Mátészalka között; ezek a sínbuszként funkcionáló motorkocsik az IC vonatokra ráhordó szerepet töltenek be. Belso berebndezésük is az IC vonatokéhoz hasonló, Volvo penta hajtóegységgel rendelkeznek. A Pielstick-motor az üzemben bevált, így 8 hengeres változatát M47-es mozdonyokba építették be. A hidraulikus hajtómu is új lett. A mozdonyok Pécs és Celldömölk környékén dolgoztak. Egyébként ilyen kaliberu mozdony már 1968-ban is létezett, az volt a DHM-5 (M41,2002). A Pielstick motoros M47-esek változó üzemkészséggel üzemeltek. Korszerusítették az M41-es mozdonyokat is. Számítógépes vezérlést kaptak (innen ered az "okoska" becenevük is), a dízelmotor kipufogó- és feltöltorendszere 1994-ben a Ganz-Hunslet-Ganz-Ansaldo elkészítette egy dízel-villamos tolatómozdony prototípusát, melynek eroforrása egy 640 kW teljesítményu MWM Deutz dízelmotor. A motor váltóáramú generátoron és tirisztoros egyenirányítón keresztül látja el feszültséggel az egyenáramú vontatómótorokat. A fejlesztés az elöregedett M44-es sorozat felváltását célozza. A a DVM-14 gyári jellegu mozdony, mely az M42,001 pályaszámot kapta, az üzemben bevált, de sorozatgyártására a MÁV anyagi helyzete miatt eddig nem került sor. Tervek születtek a konstrukció aszinkron eroátvitelu változatára is (DVM-15). Az évtized végét súlyos vesztség árnyékolta be. Balesetet szenvedett és szétvágatott Tapolca büszkesége, a múzeumilag védett M61,004.

Dízelvonatatás 2000


2000 menetrendváltástól már csak 3 db M61-es maradt szolgálatban, átminosítések révén. Emiatt és az M41-esek csökkeno szolgálatképessége következtében az észak-balatoni vonalon ismét rendszeresen közlekedtek az M62-es mozdonyok, sot ritkán M40-es is vontatott személyszállító vonatot Egyre több vonalon álltak szolgálatba az interpicik, melyekhez 2000-tol már vezérloállásos pótkocsik is készültek. Az ország nem villamosított vonalain a Bz és MD motorvonatok mellett az M41-es mozdonyok továbbították a személyszállító vonatokat. Ettol eltéro esetek csak M41 szolgálatképtelenség vagy mozdonyhiány esetén fordul elo kényszermegoldásként. Az M41-esek, M47-esek korszerusítése az említett formában nem hozott kielégíto eredményeket. Ugyanakkor (foleg tolató) szolgálatba álltak az elso korszerusített M44,4 (Caterpillar dízelmotorral, szg. vezérléssel, de az eredeti villamos eroátviteli rendszerrel) és M47,12 (MTU motorral, új hidraulikus hajtómuvel, szg. vezérléssel és szerkezeti átalakításokkal) sorozatú mozdonyok. MTU motorral és váltóáramú-egyenirányítós eroátvitellel tervezik az M62-esek korszerusítését. E mozdonyokból továbbra is szükség van 40-60 db-ra a MÁV vonalain. Az MD motorkocsik korszerusítése során új, közvetlen befecskendezésu Ganz dízelmotor és új eroátviteli rendszer beépítése történik.

A dízelvontatás jövője


A vasútvillamosítás tovább folytatódik. A most munkába vett vonalak elkészültével tervezik a Mosonszolnok-Csorna-Szombathely, Szombathely-Szentgotthárd, késobb a Gyor-Celldömölk, Szombathely-Nagykanizsa, Püspökladány-Biharkeresztes,, és a Hatvan-Somoskoújfalu fovonalak villamosítását. A Szlovéniába vezeto új Zalalövo-Bajánsenye-Áh. vonal megépülésével a Boba-Ukk-Zalaegerszeg-Bajánsenye-Áh. vonal villamosítása is szükségszerunek látszik. Ezzel a dízelvontatás Magyarországon tovább zsugorodik majd és kiszorul a törzshálózati fovonalakról. További mozdonyok válnak majd feleslegessé. A tervek szerint a dízelvontatás vontatójármu-igényét a jövo évszázad elején a korszerusített M41, M44, M47 mozdonyok és Bz motorkocsik, MD motorvonatok ki fogják elégíteni. Korlátozott számban az M43 és a korszerusített M62 sorozatok üzemben tartása is szükséges. 2006-ig tervezik az M31, M32, M40, M61 sorozatok teljes megszüntetését. Néhány példány marad meg belolük majd nosztalgia vagy múzeumi célra. Ezek a mozdonyok a 2000 július 14-én Budapesten, megnyílt Magyar Vasúttörténeti Parkban (becenevén Füstiben), többnyire eredeti színterv szerinti festéssel kapnak helyet, gozös és villanymozdony társaikkal együtt. 2006-ra a fennmaradó mozdonytípusok legifjabb példányai is elérik a 25 éves kort, tehát ezután már elengedtetetlen lesz egy nagy teljesítményu vonali dízelmozdony-sorozat (a további M41, M62 korszerusítés sikerétol függoen) és egy megbízható könnyu vonali ill. tolató szolgálatra is alkalmas sorozat beszerzése. Szükségessé válik új, kényelmes és korszeru, minden vonalon alkalmazható motorkocsi széria vásárlása is.

A MÁV NOHAB-GM gyártású M61 sorozatú mozdonyának története

előzmények


A MÁV-nál az ötvenes években már nyilvánvalóvá vált, hogy a növekedo szállítási igényekhez a gozvontatás már nem képvisel elegendo vonóerot, gazdaságossága pedig elmarad a már több országban fejlodo dízel- és villamos vontatás mögött. Így a MÁV szakemberei a törzshálózati fovonalak villamos felsovezetékkel való ellátását és a villamos vontatás bevezetését látták szükségszerunek. Mivel ez azonban jelentos beruházási forrásokat és sok idot is igényelt, a villamosítás elterjedéséig a fovonalakon dízelvontatásra kívántak áttérni. Ehhez szükségszeru volt nagy teljesítményu dízelmozdonyok beszerzése. A MÁV 1942-ben már pályázatot hirdetett ilyen mozdonyokra, melyek a gyorsvonati forgalom igényei szerint készültek volna el. A mozdonyok gyártását - mint oly sok mást - a II. világháború akadályozta meg. Ezek után az országújjáépítés, a gyárak újraindítása és a jelentos volumenu háborús jóvátételi szállítások miatt csak az 1950-es években került elo újra a nagy dízelmozdonyok ügye. Az akkori KGST ugyanis a Magyarországon muködo Ganz és MÁVAG gyárakat bízta meg a tagvasutak nagyteljesítményu dízelmozdony igényeinek kielégítésére. Jendrassik György már 1947-ben tervezett egy 2000 LE (1472 kW) teljesítményu motort. Ezt csak 1957-ben építették mozdonyba, az M601-esbe. Annak prototípuspróbái azonban kudarccal végzodtek, mert a dízelmotorban hajtórúdszakadás történt, és a motort nem lehetett már újra gyártani. A kudarc miatt az akkori KGM és Tervhivatal a dízelmozdony import mint megoldás felé nézett. Természetesen a Szovjetúnióból kívánták beszerezni a mozdonyokat , de mivel a szovjet gyáraknak nem volt megfelelo dízelmotorjuk (elsosorban méretbeli okok miatt), szerzodéskötésre és szállításra nem került sor. A MÁV szakemberei sem szívesen vásároltak volna a Szovjetunióban akkor gyártott dízelmozdonyt, az elavult szerkezeti megoldások miatt. Ezért nyugati mozdonygyártók felé is írtak pályázatot.

A NOHABok beszerzése


1960-ban, több mozdonygyár mellett a német Krauss-Maffei és a svéd NOHAB (Nydquist och Holm Aktiebolag) gyárak is pályáztak, sot, demonstrátor mozdonyokat is küldtek, melyeket a MÁV próbautakhoz használhatott. Ezeken bebizonyosodott mindkét mozdony üzemi kiválósága és a gozvontatásnál jelentosen nagyobb vonóereje, tisztább üzeme egyáltalán a dízelvontatás célra való jobb alkalmassága. A Krauss-Maffei mozdony hidraulikus eroátvitelu gép volt, a V200-as hattengelyu változata. Magyarországi próbamenetei alatt M61,2001 pályaszámon közlekedett. A NOHAB mozdony a Norvég Államvasutak részére szállított sorozatból kivett mozdony (Di3a,623) volt, tehát egy kipróbált típus egyik darabja. A MÁV szakemberei a NOHAB mozdony megvásárlása mellett döntöttek. Ebben a villamos hajtásnak volt dönto szerepe, mivel hatásfoka a hidraulikus hajtásénál jobb volt. A hidraulikus hajtás annak idején Európában kevéssé elterjedt volt, kevesebb üzemi tapasztalat állt rendelkezésre. Amerikában és Szovjetúnióban a nagy teljesítményu dízelmozdonyok kivétel nélkül villamos eroátviteluek voltak. A NOHAB (és NOHAB licenc) mozdonyok már több éve szolgálatban álltak a belga, a dán a luxemburgi és a norvég vasutaknál, kiváló üzemkészséggel. A NOHAB mozdonyok megvásárlása csaknem 40 év távlatából teljesen megalapozott döntés volt. A MÁV szakemberei kísérletet tettek egy kis széria és a licencgyártás jogának megvételére. Akadálya volt a hazai licencgyártásnak, hogy a GM nem volt hajlandó dízelmotorjának licencét eladni. Ilyen kaliberu mozdonymotor licencjogát abban az idoben csak a MAN gyár adott el. A NOHAB szakemberei is készek voltak a mozdonyokat úgy átalakítani, hogy a MAN dízelmotor beépítheto legyen. A licencvásárlás azonban mégis meghiúsult. A szerzodés végül 20 db dízelmozdony (akkori áron 226000 $/db áron) és pótalkatrészek vásárlásáról szólt. A mozdonyokat a gyártó 1963 májusától szállította a következo év márciusáig. A NOHAB gyártól további 30 db, már megnövelt teljesítményu (3300 vagy 3900 LE) mozdonyról érkezett ajánlat. Ekkor azonban már késo volt. A MÁV a szovjet gyártmányú, 2000 LE-s M62-es mozdonyok beszerzését határozta el. További NOHAB mozdonyok a MÁV vonalaira nem érkeztek.

A NOHABOK szolgálata a MÁVnál


Az M61,001 és 002 mozdonyok a Budapest Északi (akkor Hámán Kató) Vontatási Fonökség állományába kerültek. 1963 nyarán a Budapest-Miskolc vonalon gyorsvonatokat továbbítottak, 1 óra 52 perces menetidovel, napi 900 km-t megtéve. A többi mozdony is az Északi VF-hez érkezett, de a 011-020 psz-úakat ideiglenesen Debrecenbe helyeztek ki. Nemzetközi gyors és tehervonatokat vontattak a 100-as vonalon. Késobb, az M62-esek érkezésekor a NOHABok foként gyors- és expresszvonatokkal a Budapest-Békéscsaba, Budapest-Szeged, Budapest-Szob, Budapest-Kelebia vonalakon is megjelentek. A 60-as és 70-es években Budapest-Bécs között is tiovábbítottak nemzetközio gyors és expresszvonatokat, elkerülve a villmos mozdony cserét Hegyeshalom állomáson. A 60-as évek végén jelentek meg a NOHABok a Balaton mellett is, a Keszthelyre közlekedo gyors és expressz vonatokkal. A vasútvillamosítással a keleti fovonalakról fokozatosan eltuntek. Szegedig 1983-ig közlekedtek. A Dunántúlon elobb a pécsi és gyékényesi vonalakon, majd 1979-tol a Balaton északi partján (Budapest-Tapolca-Keszthely vonalakon) álltak szolgálatba. Kísérketképpen 1968-ban a Budapest-Szombathely vonalon is közlekedtek. 1979-tol kezdodött meg Tapolcára állomásításuk is. A déli parton közlekedo tapolcai gépek Nagykanizsára lettek kihelyezve. A tapolcai állomány eloször a 001-004, 009 mozdonyok voltak, melyekhez 1980-ben csatlakoztak a 008, 010 psz. mozdonyok. 1981-ben követte oket a 006-os, 1982-ben a 007, 011,012 psz. mozdonyok kerültek átállomásításra. A szegedi vonal villamosításával 1983-ben a 016, 020 psz. mozdonyok érkeztek. 1988-ben, a pécsi, kaposvári vonal villamosításával egyidoben a 013, 015, 017, 018 psz. mozdonyok kerültek Tapolca állományába. Ezután már csak a két kormányzati különmenetekre kijelölt mozdony, a 014-es és a 019-es maradt az Északi VF-nél. Ebben az idoben kezdodött selejtezésük is. Eloször a 009-es (1987.XI.12), kisebb balesetek miatt, majd a 016-os (1988.VI.15.), a dízelmotor elhasználódása miatt selejtezésre került. Az M61,003-ast is selejtezték, 1988.XII.21-én. Motorja azonban túlélte a szétvágást, a M61,010-ben jelenleg is dolgozik. A selejtezési sorban következett a 007-es, 1989.IX.14-én. 1990-ben a két kormányzati mozdony is Tapolcára került. Az állomány 1990 júliusában így festett: 001,002, 004-006, 008, 010-015, 017-020, 17 db mozdony. A mozdonyok a Tapolca-Budapest, Nagykanizsa-Budapest útirányon kívül Bp.-Zalaegerszeg, Kaposvár-Szombathely között is jártak, de tehervonatokkal más dunántúli úticélokig is eljutottak. Gyakorlat volt, hogy a NOHAB mozdonyok egy része a nyári idoszakban kímélés céljából "pihent", csak minimális számban üzemeltek, a személyszállító vonatok egy részét átvették az M62-esek. Télen viszont a futésre képes NOHABok vitték az összes személyszállító vonatot. Nyaranta az M62-esek a személy-, az M61-esek pedig a gyorsvonatokkal jártak. A paksi atomeromube érkezo üzemanyagot szállító, meg nem állítható vonatok is rendszeresen M61-es mozdonyokkal közlekedtek. A nagykanizsai vonal villamosításával a Balaton déli partjáról fokozatosan eltuntek, párhuzamosan számuk fogyatkozásával. Nem voltak már tartós üzemben a 005,011,018 psz. mozdonyok. A selejtezések 1991-ben folytatódtak. Október 14-én a 011-est, 21-én a 005-öst vionták ki a forgalomból, a dízelmotorok elhasználódása miatt. A 018-ast csak egy évvel késobb, 1992. november 12-én selejtezték, miután dízelmotorját a 004-esbe szerelték át. 1993-ban a NOHAB mozdonyok 30 éves üzemének tiszteletére a M61,004 psz. mozdonyt eredeti festési terv szerint újrafényezték. Az elso "Csíkos" lett a tapolcaiak büszkesége, a különmenetek mozdonya, különvonatokkal eljutott a rendkívül ritka személyforgalmú Dunaföldvár-Solt vonalra, és Szlovákiába is. Az évforduló ellenére újabb félreálltások és selejtezések történtek. 1994. I.15-én a 012-es és 015-ös mozdonyokat vonták ki a forgalomból. 1996 júniusától újabb változás történt a NOHABok munkájában. Ekkortól kezdve már nem jártak fel Budapestre, hanem csak Székesfehérvárig továbbították a személyszállító vonatokat. Emiatt a vontatást már kevesebb mozdonnyal is meg tudták oldani, így az M62-esek lassan eltuntek a NOHABok mellol. Érkezett viszont több M41-es (elektromos vonatfutéssel), mert a MÁV meg kívánta szüntetni a gozfutést a személyvonatokon. A NOHABok egy részét átalakították villmos futokocsi (Rezsó) távvezérlésére. Az érkezo M41-esekkel párhuzamosan újabb NOHABoktól vált meg a MÁV. Ezek az 1996-ban fokeretgörbülést szenvedett M61,008 és az M61,014 voltak. Ez utóbbi muködoképes állapotban került ki a MÁV állagából. Ugyanebben az idoben a 013-ast is le kellett állítani motorgondokkal, a 008-asból új motort kapott, de ezzel már nem üzemelt. Vontatómotorjai egyre fogytak. A 008, 014 psz. mozdonyokat 1997.I.19-én selejtezték. Ezután a muködo állomány a 001,002, 004, 006, 010, 017, 019, 020 psz. mozdonyokból állt, míg a 013-as tárolt mozdony volt. 1997-ben az M61,010-es is csíkos festést kapott, de a 004-esnél mélyebb, sötétbordó színnel. 1998-ban az M61,004 psz. mozdonyt a Közlekedési Múzeum védetté nyilvánította és a mozdony - elsoként a NOHABok között - hivatalosan is nevet kapott, "Tapolca" névre keresztelték. Ez év májusában az M61,017 psz. mozdony elhagyta Tapolcát. A gép a budapesti mozgódaru mozdonya lett. Az állomány csökkenésével egyre inkább csak meghatározott vonatokon jártak a NOHABok. A 26-os, 29-es vonal kivételével csak a Szombathely-Kaposvár 8807/8806 vonatpárral (közte a 8864/8863 személyvonatpárral is Fonyód és Kposvár között) és a 8642/8649 Tapolca-Fonyód vonattal jártak. 1998-ban már egyre kevesebb alkalommal láthattunk NOHABot a vonat elején, pedig az igazi fogyás 1999-ben kezdodött. Az év elején (II.10.) a 013-ast végleg kivonták a forgalomból, mivel a benne levo dízelmotort a 006-osba építették át annak elhasználódott dízelmotorja helyébe. A tárolt gépek közé került viszont az elektromos problémákkal küszködo 002-es. 1999. június 4-e talán a legszomorúbb napja a NOHABok történetének. A védett, ápolt, megbecsült M61,004 az 1973 sz. gyorsvonattal Badacsonylábdihegynél a viharban kidolt fának ütközött, kisiklott és az oldalára fordult. Annyira megsérült, hogy már nem lehetett helyreállítani. 1999.XI.23-án selejtezni kellet ot is. Egyik vezetofülkéjét javítás után a Közlekedési Múzeumban fogják elhelyezni. Az új Csíkos, a nosztalgiamenetek mozdonya a 020-as lett. Elso ilyen útja 1999 október 1-én kezdodött. 1999-ben az M61,017 a Pályfenntartás állományába került, új ipari pályaszáma 2000 március 1-tol A61,017. Az M61,001 1999 szeptemberében a kialakítás alatt álló Magyar Vasúttörténeti Park muködo mozdonyállományába került. Vontatómotorokat az idoközben ezért leállított M61,019-bol kapott. Csíkos festéssel a Park megnyitóján, 2000. július 14-én mutatkozott be. 2000 nyarára a tapolcai muködo állomány mindössze 3 darabra apadt: 006, 010, 020. A tárolt M61,002 2000. augusztusában Budapestre került, alkatrészbázisként a Vasúttörténeti Parkba. A 3 muködo mozdony mellett a NOHABok muködési területén egyre több M41-es került, ezek egy részének muködésképtelensége miatt több-kevesebb M62-es is felbukkant a Balaton mellett. A sorozat forgalomból kivonásának hírére elözönlötték a 29-es vonal környékét a fényképezo, filmezo vasútkedvelok (Európából szinte mindenhonnan), hogy megörökíthessék ezt az egyre ritkuló csodálatos mozdonyt. Az M61-es kiváltása M41-essel egyelore nem látszik sikeresnek. A NOHAB a Balaton mellol hiányzik! Források Szórádi Ervinnek a Vasútgépészet c. folyóiratban (1995/különszám, 1995/2) megjelent visszaemlékezései A NOHAB Magyarországon c. képalbum-kiadvány, 1993

3 NOHAB egy vonaton.Ez fantasztikus, mivel mindössze 20 db (tudomásom szerint)került Magyarországra és ezidőtájt eléggé kevés NOHAB szelte kerseztül az országot.
Szégyenletes modon a NOHABoknak tolatomunkát is kellet válalniuk mivel kevés volt az M40-es. A NOHABok (M61)kiváltása M41-esekre a Balaton mellet eddig nem volt hasznos.A NOHAB hiányzik a Balatonpartrol.

Technikai információk a V43 mozdonyokról: MÁV V43 sorozatjelu mozdony Gyártó GANZ-MÁVAG Gyártó típusjele VM14 Gyártási év 1963-1982 MÁV számára épített darabszám 379 Áramnem 25kV 50Hz Teljesítmény 2220kW Tengelyelrendezés B'B' Kerékátmérô 1180 mm Ütközôk közötti hossz 15700 mm Magasság 4540 mm Szélesség 3110 mm Tömeg 80 t Max. sebesség 130 km/h
Vannak csúnya:

És szép V43-asok:


Itt Szergej járt... a celli állomás kijárata az M 62 113 elhaladása után kb 2 perccel…
Ezt a képet csak érdekességnek raktam fel.
MÁV M63 sorozatjelu mozdony Gyártó GANZ-MÁVAG Gyártó típusjele DM-10 Gyártási év 1970-1975 MÁV számára épített darabszám 10 Dízel motor 18 Pa4-185 Meghajtás Dízel villamos Teljesítmény 1980kW Villamos fék teljesítmény 1750kW (*) Indító vonóerô 330kN Tengelyelrendezés Co'Co' Kerékátmérô 1050 mm Ütközôk közötti hossz 19540 mm Magasság 4220 mm Szélesség 3060 mm Tömeg 120 t Max. sebesség 130/160 km/h (**) (*) Becsült (**) M63 002-nek 160km/h-s áttétele volt

Ezek az M63-asok sajnos már nem mennek tovább.

Nemhiába nevezik ezt az M63-ast a szombathelyiek gyíknak, innen oldalról tényleg eléggé hosszúnak tűnik.


Gondolom mindenki felismeri, hogy mi van a képen.Ez egy M63-as vezetőfülkéje(kabinja)

Motortér

Nemhiába..., itt egy szergej halad el szépen, a környezeti előírásoknak megfelelő motorral.A korához képest jol tartja magát és a motorját:)))
Ezt csak érdekességnek raktam fel:Szergej, Púpos, Csörgő egymásra kötve[utalva:)] Az oldal Vonatos tartalmának nagy részét a V63 Gigant club weboldaláról szedtem le Ezuton is köszönöm az informáciot.