AZ
ÁLLÓLÁMPÁS
Léteznek emberek,
akiket örökre rabul ejt egy karosszériaforma, hatalmába kerít egy belső tér.
Az adott autótípus szakavatott ismerői ők, hiszen a kocsi minden csavarját
legalább egyszer már kezükbe vették. Dr. Littner Zsolt is ilyen, s most
kedvenc modelljét, az állólámpás Mercedest mutatja be, tanácsokat adva a
vásárláshoz.
A
legtöbb óvodás számára a nap csúcspontjának az számít, amikor végre
hazamehet. Én is így voltam ezzel, ám szüleim sokáig dolgoztak, ezért mindig
sokáig maradtam, és az ablakon át lestem, mikor tűnik fel végre a család
szürke Trabantja. Egy dolog miatt azonban nem bántam a várakozást. Egyik kis
kollégámat ugyanis néha a nagypapája vitte haza, aki rendre fehér színű,
állólámpás Mercedesszel érkezett. A kocsi odagördült az óvoda bejárata elé,
a kisember bekászálódott a hátsó ülésre, majd az ajtó tompa puffanása után
tovagördült a hatalmas jármű. Mindig azzal a meggyőződéssel szemléltem a
jelenetet, hogy állólámpás Mercedesben utazni különösen nagy élvezet lehet,
és már akkor elhatároztam, egyszer nekem is ilyen autóm lesz.
Sok embert megfoghatott a kocsi stílusa, és minden bizonnyal ez is
hozzájárult ahhoz, hogy az állólámpás - nyolc évig gyártották - a
Mercedes-Benz történetének addigi legsikeresebb modelljévé vált. A kocsi
sikerében szerepet játszott konszolidált visszafogottságot és szolid
eleganciát sugárzó megjelenése, átgondolt belső tere. A Paul Braq francia
formatervező által tervezett kiegyensúlyozott, kompakt forma kifejezésre is
juttatta, hogy az állólámpás már nem a jómódú nagypapák országúti cirkálója,
hanem a középosztály igényesebb rétegeinek készült családi jármű. De
eredményességének oka a széles motorválasztékban és a korabeli konkurenciát
szemlélve egyedülállóan sok feláras extrafelszerelésben is kereshető. Az
extrafelszerelések listája több, sűrűn teleírt oldalra rúgott, köztük szinte
a kor technikai színvonalának megfelelő valamennyi, autóba beépíthető
szerkezet helyet kapott, s kínáltak olyan lehetőségeket is, melyek közül
felár fizetése nélkül választhatott a vásárló. Így például a különálló első
ülések helyett egybeépített üléspadot lehetett rendelni, vagy a padlóváltó
helyett a konzervatívnak számító kormányváltót is lehetett kérni. A kocsi
népszerűségének további oka az autó korát megelőző biztonságtechnikai
megoldásaiban és robusztus felépítésében rejlik. A biztonsági felszerelések,
többek között a minden állólámpásban megtalálható négy tárcsafék, a
korábbiaknál stabilabb útfekvést biztosító újfajta futómű, a gyűrődő zónák
kialakítása, illetve a jó minőségű anyagok felhasználásával végzett precíz
kidolgozás biztonságos és megbízható járművet eredményezett.
Fejlesztés, tervezés
A kocsi tervezése során a cél a Mercedes-modellek önálló középosztályának
létrehozása volt, ezért az autó külső megjelenését a korábban bemutatott
600-ashoz (W100) és W108/109-eshez igazították. A legjelentősebb
előrelépések a biztonságtechnikai újítások voltak, melyek nagy része a
magyar származású mérnök, Barényi Béla nevéhez fűződik. Kiemelkedő
jelentőségű volt az ütközésbiztonság növelése, amit az utastér merevítésével
és a gyűrődő zónák kialakításával értek el. Bár ezt a megoldást nem az
állólámpásnál alkalmazták először, a korábbi modellekhez képest jelentősen
tökéletesítették, és a siker érdekében 26 darab állólámpást áldoztak fel a
törésteszteken.
A gyár a részletekre is ügyelt. Az utastér puhán kárpitozott felületei, a
baleset esetén rögzítésétől elváló belső visszapillantó tükör, a
teleszkópszerűen összecsukódó kormányoszlop, illetve a süllyesztett belső
ajtókilincsek mind hozzájárultak ahhoz, hogy az állólámpást még ma is
biztonságos autónak tarthatjuk. Itt kell megemlíteni, hogy már a
blokkolásgátló és a légzsák tesztelését is megkezdték az állólámpásokon,
azonban ekkor ezek az egységek még nem érték el a szériagyártás
megkezdéséhez szükséges technikai színvonalat. Talán a mindennapos használat
során leginkább érzékelhető műszaki újítás az új futómű volt, amely a
függőcsapszeges megoldással szakítva teljesen új, rendszeres zsírozást nem
igénylő, jobb menettulajdonságokat eredményező, kettős keresztlengőkaros
felfüggesztést jelentett.
Modelltörténet
Az állólámpást 1968 márciusában mutatták be a nagyközönségnek a genfi
autószalonon, de egy előszéria keretében már 1967-ben legyártottak néhány
ezer darabot. Kezdetben csak négyajtós karosszériával és hatféle motorral
lehetett a kocsit rendelni: két dízel (200D, 220D), két négyhengeres
benzines (200, 220) és két hathengeres benzines (230, 250) szerepelt a
választékban. A dízelek, illetve a négyhengeres benzinesek a kisfecskéből
(W110) már ismert motorok továbbfejlesztett változatai, sőt a kisebbik
hathengeres motorral is szerelték a kisfecskét, míg a csúcsmodell 250-es
motorját a W 108/109-esek szintén 1968-ban bemutatott 2,8 literes motorjából
(280S, 280SE) a hengerűrtartalom csökkentésével alakították ki. Az
állólámpás nyolcéves története során folyamatosan módosították az autót, ám
három olyan átfogó változtatása volt, melyeknek megfelelően feles, valódi
egyes, másfeles, és kettes szériát lehet megkülönböztetni. Az elnevezés
furcsaságát megmagyarázhatja, hogy a legjelentősebb módosítás, - melyet 1973
augusztusában hajtottak végre - az autó külső megjelenésében is komoly
változást eredményezett (bordás hátsó lámpa, elefántfül oldalablak eltűnése)
ezért ezt a szériát kettesnek nevezték el. Az egyes széria kétszer esett át
kevésbé látványos, de jelentős módosításon, ezért használják a feles, egyes,
és másfeles széria megnevezést. A különböző négyhengeres dízel- és
benzinmotoros állólámpások kívülről jelentősen nem különböztek egymástól. A
hathengeresek a négyhengeresekénél ritkább rácsozatú hűtőmaszkot kaptak,
amely egészen 1971 augusztusáig különböztette meg a normál modelleket a
sokhengeresektől. Ezután minden állólámpást ugyanazzal a műanyag hűtőráccsal
szereltek. Kívülről a széria zászlóshajóját, a 250-est lehet még elsőre
beazonosítani, annak ugyanis dupla első lökhárítója, polírozott
ablaktörlőrácsa, az oldalsó üvegeket teljesen körbeölelő króm díszlécei
vannak. Az állólámpás kedvező sajtófogadtatása mellett sok kritika érte a
belső teret, amelyet a márka presztízséhez képest méltatlanul egyszerűen
alakítottak ki. Ezért 1969 augusztusában átdolgozták az utasteret, és
szériafelszerelés lett néhány feláras extra is, például a szőnyeg vagy a
vészvillogó. Ezzel ért véget az ősmodell, a feles széria, és kezdetét vette
a valódi egyes széria gyártása. 1969 más szempontból is fontos év volt.
Ekkor kezdték ugyanis gyártani a kétajtós kupét, amelynek többek között
alacsonyabb tetővonala, keret nélküli ajtaja, rövidebb utastere és hosszabb
csomagtartója kölcsönzött exkluzivitást. A kupékat a 250-esből már ismert
duplakarburátoros, hathengeres motor (250C), illetve ugyanennek az
erőforrásnak az elektronikus benzinbefecskendezéses (250CE) változata
hajtotta. Eredetileg ezt a motort (M114) a négyajtós modellbe is be akarták
építeni - ennek 250E lett volna a típusjele, - de ez annyira elhúzódott,
hogy a dupla vezérműtengelyes, 2,8 literes (M110-es) erőforrások - és ezzel
a másfeles széria - 1972 áprilisi megjelenése miatt feleslegessé is vált.
Ezeknek az új fejlesztésű motoroknak a bevezetése alkalmából a gyár számos
külső, illetve belső változtatást hajtott végre a modellen, mintegy
előkészítve az utolsó és legnagyobb ráncfelvarrást, a kettes széria
bevezetését. A hathengeres motorok közül megszüntették az M 114 gyártását
(250, 250C, 250CE). Érdekes módon azonban csak a 250CE jelzés tűnt el az
állólámpások csomagtartójáról, mert a 250 (limuzin) és a 250C (kupé) jelzés
alatt világszerte megkezdődött az 1970 óta az USA-ba szánt autókba már
környezetvédelmi normák miatt beépített, a W108/109-es modellekből ismert,
2,8 literes, duplakarburátoros motorok (280S) beszerelése. Ennek a modellnek
az alkalmazott elnevezési szabályok szerint 280 (limuzin) és 280C (kupé)
lett volna a logikus neve, azonban ezek a jelzések már foglaltak voltak a
szintén 2,8 literes, dupla vezérműtengelyes M110-es gépek számára. Ezekkel a
porlasztós kivitelben 160 (280, 280C), illetve a befecskendezéssel (280E,
280CE) 185 lóerős erőforrásokkal érte el az állólámpás motorizáltsága
csúcsát. Azonban nemcsak a motorválasztékot alakították át a másfeles széria
bevezetésével, hanem az autók belsejét is. A másfeles szériával az
állólámpás majdnem teljes egészében megkapta a végleges belső terét, azon
ugyanis már - a
W116-os S osztály biztonsági kormányának 1973 februárjától történő
beépítésétől, illetve az elefántfül nyitógombjának a kettes széria
megjelenésével történő megszüntetésétől eltekintve - lényegében nem
változtattak. A kocsi leglátványosabb módosítását 1973 augusztusában
hajtották végre. Ekkor jelent meg az állólámpáson a bordás és krómszegély
nélküli hátsó lámpa, tűnt el - az új, belülről állítható külső
visszapillantó tükör miatt - az elefántfül, valamint lett alacsonyabb és
szélesebb a hűtőmaszk, és szintén szélesebb a csomagtartó fogantyúja, kapott
újfajta, krómozott esővető idomot az A oszlop. A kettes széria bevezetésével
egy új benzines (230.4) és egy új dízel (240D) motort is bemutattak. A
benzinest a korábbi négyhengeres, 2,2 literes erőforrásból (220) a
hengerűrtartalom növelésével fejlesztették ki, és ezzel egyidejűleg
megszüntették a kiegyensúlyozatlan járásúnak ítélt 220-as gyártását.
Tekintettel arra, hogy a csak négy helyen csapágyazott, immár ősrégi
konstrukciónak számító hathengeres motorokat (230) is beépítették a kettes
széria autóiba, ezért a közel ugyanolyan hengerűrtartalmú négyhengeres
motorral szerelt autókat már nem lehetett 230-asnak nevezni. Megszületett a
230.4-es és 230.6-os jelölés. A hetvenes években kitört olajválság miatt
egyre nagyobb érdeklődés mutatkozott a dízelmotorok iránt, különösen igaz
volt ez a Mercedes-Benznél, ahol az eladott állólámpásoknak közel felét
tették ki a dízelüzemű autók. Érthető tehát, ha a gyár nagy súlyt fektetett
a dízelmotorok fejlesztésére, s ennek eredményeképpen elkészült az addigi
dízelmotorok legerősebbike, a 2,4 literes, OM 616 jelű, 65 lóerőt teljesítő
erőforrás (240D). Dízelfronton azonban a legjelentősebb változást az
öthengeres, OM 617 jelzésű motor 1974 júliusi bevezetése jelentette. Ez az
erőforrás a négyhengeres, 2,4 literes dízel egy hengerrel felhizlalt
változata volt, és 80 lóerős teljesítményével a világ akkori leggyorsabb
dízelautóját hajtotta. Ez a motor nemcsak öthengeressége, hanem jelölése, a
240D 3.0 miatt is kuriózumnak számít, ugyanis a hengerűrtartalom alapján
300D lett volna a megfelelő jelzése. Az USA-ban egyébként 300D névvel
forgalmazták a legerősebb dízeleket. A 240D 3.0 a menetteljesítmények
tekintetében még ma is felveszi a versenyt a modern autókkal, azonban a
korabeli dízelekre jellemző erőteljes zaj- és vibráció-kibocsátásban
semmivel sem marad el kisebb testvérei mellett.
Ha kedvet kapunk egy állólámpáshoz…
Az állólámpást nem forgalmazták hivatalosan Magyarországon, a hazai állomány
nagy része a külszolgálatosok által behozott, valamint a 90-es évek elején
magánimport keretében az országba bekerült darabokból áll. Az előbbieket
kincsként őrzik gazdáik, és ha esetleg szóba kerül az eladásuk,
csillagászati összegeket kérnek értük. Az utóbbiak nagy része pedig a
mindennapi használat és a karbantartás hiánya miatt menthetetlen állapotban
várja sorsa beteljesedését. A hazai választék tehát szűk, de nem
reménytelen. Első feladat annak eldöntése, hogy benzinest vagy dízelt, első,
illetve második szériás autót szeretnénk-e. A benzinesekről általában
elmondható, hogy nem takarékoskodnak az üzemanyaggal (ez a gyakorlatban,
városi körülmények között típustól függően12-18 liter benzint jelent 100
km-enként), cserébe viszont kulturáltak és ma is megfelelő
menettulajdonságokat várhatunk tőlük. A dízelek ezzel szemben kis
fogyasztásukkal és hosszú élettartamukkal tűnnek ki, viszont lassúak és
zajosak. Az igazsághoz tartozik azonban, hogy egy korabeli teszt szerint a
dízelmotorral szerelt állólámpások zajkibocsátása tartósan nagy sebességnél
csak minimálisan haladta meg a benzinesekét, jelentős különbség főleg
alapjáraton mutatkozott. El kell döntenünk azt is, lehet-e automatikus
váltóval szerelt a jármű. Sokan idegenkednek tőle, de a Mercedes-Benz mindig
nagy hangsúlyt fektetett az automatikus váltók fejlesztésére, és a
szerződéses kereskedői hálózat is támogatta elterjedésüket, például a
taxisofőrök jelentős engedménnyel rendelhettek automatikus váltót, ha
cserébe egy külön erre a célra készült népszerűsítő szöveget is elhelyeztek
kocsijukon. Az automatikus váltókat a kettes széria bevezetésével teljesen
átdolgozták, így jelentősen puhábbá vált a kapcsolási folyamat, bár ezzel a
korábbi automaták meglepő takarékossága is elveszett. A kereskedők tehát
méltán ajánlották az automata váltót, és ma sem szabad megijedni tőlük, mert
igen ritkán hibásodnak meg és - a normál váltók hosszú szinkronizációs
idejéhez képest különösen a benzines modelleknél - magas fokú vezetési
komfortot nyújtanak.
Ha felbukkan a várva-várt zsákmányjelölt, célszerű betájolni a kocsi
gyártási idejét, mert a hazai állólámpások jó részét egyszerű
alvázszámcserével, vagy egyéb szalonképtelen módszerrel hozták be az
országba. Az alvázszámok ellenőrzése után kezdődhet az alapos
szemrevételezés. Nézzük meg, nincsenek-e barkácsolások és házi megoldások a
kocsin - gyakori eset, hogy a négyhengeresekre felerőltetik a kupékról
származó lökhárítót, amihez még a karosszériát is át kell fúrni. De
elterjedt az is, hogy első szériás autóra a második széria elefántfül
nélküli ajtaját teszik, illetve hangszórólyukakat fúrnak az oldalkárpitba.
Folytassuk a karosszériával, mert az állólámpásnak - főleg a korai,
alvázvédelem nélkül készített példányoknak - nagy ellensége a korrózió, és
egy rozsdás karosszéria lakatolási és fényezési költségei - igényes
munkavégzés estén - gyorsan megközelíthetik az egymillió forintot. A legjobb
természetesen az eredeti fényezésű és hegesztésmentes karosszéria, de sajnos
nálunk az ilyesmi ritkaság, inkább a többször és rendkívül rossz minőségű
házimunkával újraélesztett, agyongittelt és hegesztett fémrészek a
jellemzők. Nézzünk körbe a motortérben a doblemezek környékén, vizsgáljuk
meg az akkumulátortálcát, valamint a motorteret az utastér lábterétől
elválasztó torpedólemezt. Gyakori eset a torpedólemez átrozsdásodása, amit
nehéz javítani, mert javítólemez nem kapható hozzá, és a precíz munkához még
a motort is ki kell szerelni. Ez a lemez főleg az első szériához tartozó
állólámpásokon szeret észrevétlenül kilyukadni, minek következtében a víz
egyenesen az utastérbe, a szőnyegek alá folyik, ami a padlólemez
átrozsdásodásához vezet. Természetesen, ha a felszedett szőnyegek alatt
eleve nedvességet vagy korrodált lemezeket találunk, nagy valószínűséggel a
torpedólemez a bűnös ebben. Az utastér beázását azonban okozhatja az ablakok
tömítetlensége, ami főként az utángyártott és nem gyári méretpontosságú
szélvédők beszerelésének következménye. Érdemes azt is tudni, hogy a gyárban
a szélvédőt beleragasztották a gumiba, majd a gumit a karosszériába, ezért a
beázáson hosszú távon nem segít, ha csak a tömítőgumit cseréljük ki. Ne
mulasszuk el a csomagtartót sem felnyitni: hajtsuk fel a gumiszőnyeget,
mivel még kimondottan jó állapotú autóknál is találhatunk rozsdás
fenéklemezt. A második legdrágábban javítható rész a motor. A frissen
mosott, meleg motor mindig gyanús, mert sem az esetleges olajfolyásokat, sem
pedig a hidegindítási fogyatékosságokat nem tudjuk megállapítani. Az
olajszivárgás normális jelenség, csöpögnie azonban nem szabad a
kenőanyagnak. Akár benzin-, akár dízelmotoros a kocsi, mindenképpen megéri
egy friss nyomásveszteség-tesztet ( a kompressziómérés nem elég!)csináltatni,
így képet nyerhetünk az erőforrás elhasználtságáról.
A harmadik ellenőrizendő rész a belső tér, mert a rendkívül sokféle színes
rész utólagos beszerzése szinte a lehetetlenséggel határos feladat.
Mindenekelőtt az autó üvegezését érdemes megnézni, ha színes üveg van a
kocsiban, akkor sokkal nagyobb az esélyünk arra, hogy jó állapotú belső
teret találunk, mint fehér üveg esetében. Az állólámpások üléseit
alapesetben szövetkárpit borítja és az ülések széle műbőrborítással van
megerősítve. A szövetülések nagyon kényesek, ülésvédő huzat nélkül hamar
tönkremennek. Jó jel tehát, ha üléshuzat van az autóban, vásárlás előtt
azonban mindenképpen vegyük le a huzatot, és győződjünk meg az ülések
épségéről, nehogy csak a szakadt kárpitot, vagy az utólag beszerelt teljesen
eltérő színű ülést leplezze. Csekély felár ellenében műbőr üléskárpitot
(gyári elnevezése: MB-Tex) is lehetett rendelni, mely talán kevésbé
esztétikus, mint a szövet, de egyáltalán nem annyira izzasztó, mint
gondolnánk, és szinte elnyűhetetlen. Még egészen rossz általános állapotú
autókban is gyakran teljesen ép a műbőr kárpit. Az eladó azon kijelentését,
miszerint bőrülés van az autóban, kezeljük fenntartással, mert az esetek
nagy többségében ez műbőr kárpitozást jelent csupán. Ha mégis valódi
bőrkárpitról van szó, akkor igen ritka példánnyal állunk szemben. Az ülések
ellenőrzése után vizsgáljuk meg, hogy az ülések színe megegyezik-e az
ajtókárpitok színével, mert az ülések kiszakadását gyakran hasonló színű
bontott részek beszerelésével oldják meg. Vessünk egy pillantást a
kalaptartóra is, nem éktelenkednek-e nem gyári kialakítású hangszórólyukak
rajta. A műszerfal hajlamos a repedésre is, különösen a kék színűek
veszélyeztetettek. A végleges döntés előtt érdemes az autó adatlapját (Datenkarte)
ellenőrizni, hogy az adatlapon szereplő fényezés, kárpitozás és az
extrafelszerelések egyeznek-e a megvásárolni kívánt autóéval. Az adatlap egy
példányát a szervizkönyv második oldalára erősítették, ha azonban ez már nem
volna meg - ritka eset, amikor megvan - a Kárpát utcában, a Mercedes-Benz
vezérképviseleten kérhetünk másolatot a gyár archívumában őrzött példányról.
Az állólámpásokhoz rendelhető rendkívül sokfajta szín, kárpitozás és bőséges
extrafelszerelés miatt szinte kizárt, hogy két, mindenben egyforma kocsit
találjunk, tehát ha a Datenkarte adatai megegyeznek a kiszemelt autó
jellemzőivel, akkor szinte biztosak lehetünk abban, hogy nem hamisított,
illetve barkácsolt állólámpással van dolgunk. Végezetül érdemes
megjegyeznünk, hogy az állólámpások mai árai mellett (20-100 ezer forint az
alkatrészdonorokért és kb. másfél millió forint egy jó állapotú kupéért)
komoly restaurálási munkálatokba nem érdemes belefognunk, mert igényes
kivitelezés estén egészen biztos, hogy a költségek jelentősen meg fogják
haladni az autó piaci árát, ezért a jobb állapotú autó mindig jobb vételt
jelent.
Akit nagyon elrémítettek a fenti hibalehetőségek mindenképpen tudnia kell,
hogy az állólámpás legfőbb ellensége a tulajdonosa, de egy gondosan
karbantartott állólámpás még ma is biztonságos és teljesen megbízható
autónak számít. Emellett az állólámpás nagyon szerethető jármű, egy újságíró
szerint a vezetésével együtt járó boldogságérzés az, ami a legjobban
megragadja az embert. Németországban nem egy példány hátsó szélvédőjén
olvashatjuk: "Strichachter-der letzte echte Benz" azaz Állólámpás - az
utolsó igazi Benz.
Árulkodó számok
Az alvázszám sok mindent elárul az autóról, és ha látszólag gyári beütésű és
a forgalmiban feltüntetettel egyezik, akkor is érdemes ellenőrizni, hogy
megfelel-e az adott autó típusjelzésének és az alvázszámból megállapítható
egyéb jellemzőknek. Az alvázszám első három számjegye meghatározza, hogy
hathengeressel (W114), vagy négy, illetve öthengeressel (W115) van-e dolgunk
(téves tehát az a széles körben elterjedt nézet, hogy a "114-esek" az első
szériába tartozó kocsik, míg a "115-ösök" a kettes szériások). A második
három szám az adott modellt (pl.: 110 - 220D) jelöli. Ha a hetedik szám
helyén 1-est találunk, az balkormányos, ha 2-est, akkor jobbkormányos autót
jelent. Amennyiben a nyolcadik szám 0, akkor a jelöltet normál váltóval
szerelték, ha 1-es, akkor automatával. A következő számok az autó gyártási
sorszámát jelölik. Hiába van tehát minden látszólag rendben a kiszemelt
normál váltós 220D-vel, ha az alvázszáma 114.010.12-el (250 Automatic)
kezdődik.
Ez egy alap leírás ami a www.veteran.hu-n
volt, de már nem találtam meg. Ezért nem a linkjét hanem az egészet másoltam
ide.