Reflexió egy újságcikkre...

Nos, nyilván nem egy hagyományos újság hagyományos cikkére fogok én most reflektálni. Az alany az Oldtimer&Youngtimer lap 2011.02. számában megjelent cikk Csikós Zsolt tollából, melyben az egekbe magasztalja a W108 -as típuscsaládot.

Nos, ezzel rendben is volnánk, azt hiszem, sokunk érzéseit öntötte a cikkíró ebbe az olvasmányba. Méghozzá szokása szerint különösen élvezetesen, hiszen cikkeinek stílusa sokak számára mérce az autós újságírás egyébként meglehetősen lapos hazai mezőnyében. Nem is szaporítom erre a szót tovább, az én száraz leírásaimat megtartom a hozzájuk illő témákra. Jelen esetben egy kritikára, amely az apróságokat, műszaki és történeti tények részleteinek részleteit érinti. Ugyanis nem egy pontatlansággal találkoztam a cikkben, amit ezúttal pótolnék. A lent leírt dolgok javarészt gyári prospektusokon és több ismert forrás egybehangzó állításain alapulnak.

Először is ekkoriban, az első széria esetén a Fecskétől örökölt terminológiát használta a gyár, S mint Sonderclasse, L mint Luftfederung. Bizony, nem pedig Lang, ahogyan a cikk írja. Az más kérdés, hogy a hosszított verzió kapta az elit légrugózást is, külön típuskóddal (W109). A második széria "low-budget" 280SEL acélrugós verziója, mely a 300SE hiányát volt hivatott pótolni, érzésem szerint utólag magyarázták meg a "Lang" elnevezéssel. A korai típusjelzésen egyébként a kissé különálló "L" betű is valami különlegességet jelzett, csak a második széria esetén olvadt bele a többi megnevezésbe a tipográfia.

A másik szembeötlő dolog a típusleírásban akadt elém, miszerint a hátsó lengőtengely középső rugója is a Fecskéből jött (nyilván a "rugós" W108 modelleknél). Hát, a futómű javarészt valóban onnan jött, éppen ez az egy dolog volt az ami nem: itt egy Boge Hydromat nevű, hidropneumatikus szintszabályzó helyezkedett el - szériában. Aminek előnye az állandó hátsó kerékdőlés volt, kiküszöbölve ezen futómű egyetlen hibáját. Sajnos ezek az elemek aránylag hamar (5-10 év) tönkrementek, és utángyártásuk nem igazán megoldott, a javítást maga a Boge sem vállalja, csak kisebb német vállalatok (illetve kapható gyári új). Áruk csillagászati, viszont remekül pótolhatók a Fecskék középső rugóival, ez utángyártottban is kapható. Az autók java részén kicserélték a régi tulajdonosok vagy a szervíz, így sokan csak azt látják, hogy ott egy közönséges rugó van, ezért a tévhit. A korabeli prospektusokat érdemes fellapozni...

A harmadik dolog a váltó: a széria legtöbb modelljében valóban négyfokozatú, Mercedes-Benz váltó volt, mely egy hidrokuplungos, kis veszteségű de emiatt picit "rángatósabb" váltó, mint amit Amerika megszokott. Kifejezetten a kinti igényekre a szintén oda tervezett V8 -as motorokhoz illesztettek egy három fokozatú, hidraulikus nyomatékváltóval ellátott automatát. Azaz éppen a 4.5 -ös motorokhoz. Ami valóban vajpuha, a nyomatékváltó miatt elegendő a három fokozat, viszont ezért kissé nagyobb veszteséggel (magasabb fogyasztással) fizetünk. Nos, az sem véletlen, és ez a cikkben levő képen is látszik, hogy három fokozata betűkkel van a váltókulisszán jelölve: D, S, L. Az MB -félén 4,3,2; ugyanis van egy egyes fokozat (csak automata váltó lévén nem érdemes olyan kapcsolható fokozatot beiktatni...). A 4.5 -ösök tehát három fokozatú váltóval készültek.

Fentieket mindenki tekintse apró helyesbítésnek egy élvezetes cikkhez, hiszen a bemutatott autó gyönyörű, a cikk egyébként olvasmányos, jó képekkel. Persze tekinthető ez a kis esszé egy "típusnáci" kákán csomót keresésének is, de remélem, a többségnek inkább segít tisztán látni az egyes modellek specialitásait.

W108 az Oldtimer&Youngtimer magazinban

© mb-w108