A futómű beállítási adatai:
Az angol kifejezések segítségül:
rear wheels - hátsó kerekek
front wheels - első kerekek
camber - kerékdőlés
castor - utánfutás (csaphátradőlés)
king pin inclination - csapterpesztés
toe-in - kerékösszetartás
track difference at 20 steering lock of inner wheel - kanyarodási szögeltérés 20 fokra elkormányzott kerekeknél a belső keréken.
Egy kis elmélet:
A futómű biztosítja az autó kapcsolatát a talajjal, fontossága nem kérdőjelezhető meg. Elemei a haladással, különböző irányba való elfordulással kapcsolatos részek; a rugózás, lengéscsillapítás és stabilitását biztosító szerkezeti elemek, valamint a kerékmeghajtások szerkezete. A kerékfelfüggesztés összeköti a kerekeket az alvázzal/karosszériával. Átviszi a jármű súlyát és a tömegerőket a kerekekre, másrészt a kerekek fékezési, meghajtó és oldalvezetési erőit a felépítményre.
A futómű beállításának optimális értékeit a gyárak mindenautótípushoz pontosan megadják. Ezen előírások elhanyagolása, rossz beállítása rendellenes gumikopáshoz, a futómű idő előtti rongálódásához vezethet. A futómű beállításának minősége nagymértékben befolyásolja a jármű menetviszonyait. Régen gyakran csupán a kerékösszetartást és a kerékdőlést mérték, ami sajnos nem elegendő a tökéletes geometria beállításához. Magyarországon csupán a hetvenes évektől terjedtek el a pontos beállítást lehetővé tevő berendezések - persze a haza járműpark minősége és sebessége is elmaradt Nyugat-Európáétól. Manapság minden futóműves korszerű berendezésekkel dolgozik, gondot leginkább a régi modellekhez való adatok hiánya okozhat.
Miért is van a dologra szükség? Mert a berugózások, a kanyarodás során minden megváltozik, így "szuboptimális" megoldásra van szükség, tehát amikor összességében a legjobb viselkedést érjük el.
Kerékdőlés:
akerék síkja a függőlegestől általában eltérő. A gépkocsi hossztengelyéhez
képest a kerekek felső széle kifelé (pozitív) vagy befelé (negatív) dől. Nagysága
típusonként változik. Feladatai közé tartozik a kerékcsapágyak egyirányú támasztása
(holtjáték korlátozása, csapágy terhelésének csökkentése) és csökkenteni a
kormányzási nyomatékot. (Nem minden típuson állítható).
A kerékdőlés nem megfelelő értéke az alábbi hibákat okozhatja:
- túlságosan nagy negatív kerékdőlés: nagy sebességnél jobb oldalvezetés, de egyben növekvő tengelyterhelés és túlhevülő a gumiabroncs
- túlságosan kis mértékű kerékdőlés (pozitív): rosszabb oldalvezetés, nagyobb mértékű abroncskopás.
Kerékösszetartás:
felülnézetben a kerekek egymástól mért távolsága a mellső tengely előtt és
mögött nem egyezik meg. Ha a tengely előtt kisebb ez a távolság, akkor kerékösszetartásról,
ha mögötte, akkor széttartásról beszélhetünk. A kerékdőlés hatására a kerekek
a dőlés irányába igyekeznek elkanyarodni, és az ebből adódó igénybevételt
csökkenti ill. ellensúlyozza az összetartás. A kerékösszetartás korlátozza
a kormányholtjátékot, csökkenti a kerekek szétállási hajlamát, javítja a nyomtartást.
Minden autón állítható, egyes típusokon a hátsó futóművön is.
Csapterpesztés: a csapterpesztés hatására a kerék talppontja és a csapszeg képzeletbeli meghosszabbított vonala a talajon közelebb kerül egymáshoz. Így a kerék elfordításához szükséges erő nyomatékának karja csökken, könnyebb lesz az elkormányzás. A csapterpesztés szögértéke mindig nagyobb, mint a kerékdőlésé, ezért kormányzáskor a jármű megemelkedik, így visszakormányzáskor a kocsi saját tömege is segíti a vezetőt a kormány visszaforgatásában. Előfordul, hogy a csapszeg tengelyvonala a kerék talppontján kívül metszi a talajt.
A csapterpesztés nem megfelelő értékéből eredő hibajelenségek:
- a csapterpesztés értéke túlságosan nagy: nagy kormányzási erő-szükséglet
- a csapterpesztés értéke túlságosan kicsi: rossz kormány-visszatérítő hatás, gumiabroncs élettartam csökkenés
- eltérő kétoldali csapterpesztés: az autó „elhúz”.
Utánfutás:
elősegíti az egyenes úton való haladást. A csapszeg középvonalának elvi meghosszabítása
- pozitív dőlés esetén - haladáskor megelőzi a kerék talppontját, vagyis a
gépkocsit mozgató erő mintegy maga után húzza a kereket (bevásárlókocsi-effektus).
Negatív dőlésnél a kerék előzi meg az erőhatást, azaz maga után húzza az autót,
ezért fordulékonyabbak az első kerék-meghajtású gépkocsik.
Az utánfutás nem megfelelő értékéből eredő hibajelenségek:
- az utánfutás értéke túlságosan nagy (pozitív): nagy kormányzási erő-szükséglet
- az utánfutás értéke túlságosan kicsi (negatív): rossz kormány-visszatérítő hatás, gumiabroncs élettartam csökkenés
- eltérő kétoldali utánfutás: az autó „elhúz”.
Kanyarodási szögeltérés: a kétoldali kormányzott kerekek talpfelületének elfordulási szögkülönbsége az egyik (általában a belső) kerék bekormányzása esetén. Az autógyárak leggyakrabban 20 fokos bekormányzásra adják meg az értéket. Szükségessége a külső és belső íven haladó kerekek fordulási sugáreltéréséből adódik. A kormányzási szögeltérés mérése a kormánytrapéz megfelelő működéséről ad felvilágosítást.
A kanyarodási szögeltérés nem megfelelő értéke esetén megnő az abroncskopás és ívmenetben a jármű kitörhet a kanyarból.