Amit a motorolajokról tudni érdemes

A motorolaj alapvetően két fontos összetevőből, az alapolajból és az adalékokból épül fel. Az alapolaj lehet ásványi eredetű, illetve szintetikus. Általában az ún. rész-szintetikus olajok is ásványolaj bázisúak, szintetikus összetevőkkel. Egy korszerű motorolajnak igen sok elvárásnak maradéktalanul meg kell felelnie. Fontos, hogy képes legyen leoldani a felületekre rakódott szennyeződéseket, amelyek az égési folyamat és a működés során képződtek (detergens hatás). Előírás az is, hogy a szennyeződéseket és kisebb kopadékokat tartsa lebegésben, ne engedje lerakódni az áramlási holtterekben illetve a szűkebb furatokban, hornyokban (diszpergens hatás). Feltétel még a működés során keletkezett savas jellegű termékek közömbösítse, a kopásgátló, valamint a súrlódáscsökkentő és a korróziógátló hatás. Elvárás még, hogy szállítsa el a motorban keletkezett hő nagy részét (termikus stabilitás), rendelkezzen habzásgátló képességgel és gátolja meg az úgynevezett fekete iszap kialakulását. Emellett ne tartalmazzon a katalizátort károsító anyagokat (mivel a mûködés során óhatatlanul az égéstérbe jut és ott elég valamennyi motorolaj). Nem nehéz észrevenni, hogy igencsak összetett feladata van egy mai motorolajnak. A motorolajok – amellett, hogy kőolaj alapon előállított, vagy szintetikus alapolajokat tartalmaznak –, ma már elképzelhetetlenek a különböző adalékok nélkül, melyek a fenti elvárásokat biztosítani tudják. Számos egyéb cél, mint az üzemanyag-takarékosság, az utó-átalakító katalizátorok aktivitásának védelme, a koromterhelés csökkentése, a kén, foszfor és halogéntartalom csökkentése is motiválja még a kutatókat. Ez nem könnyű feladat, mert Európában és az Egyesült Államokban is szigorú előírások szabályozzák egy-egy olajtípus forgalomba hozhatóságát. Az olajok teljesítményszintjét igen költséges fékpadi és országúti kísérletekkel kell igazolni, aminek következménye, hogy minden paraméternek elsősorban a nagy olajtársaságok által gyártott kenőanyagok tudnak megfelelni (és megfizettetni a vásárlókkal...). A jelenlegi tendenciákat tekintve a motorolaj-kutatás és fejlesztés egyik jól észrevehető célja az olajcsere periódus növelése és az egy alkalommal felhasznált motorolaj mennyiségének csökkentése. Ez a veteránosok számára annyit jelent, hogy egyre jobb minőségű (teljesítményű) olajok lesznek elérhetők (árban is!) a piacon. Ugyanakkor egyes, kifejezetten régi konstrukcióhoz már hazánkban is kapható régi stílusú, egyfokozatú olaj.

A kőolaj alapon előállított, illetve szintetikus, vagy rész-szintetikus olajok közötti különbségek az árakban is megnyilvánulnak. A szintetikus olajakat is kell adalékolni, és jóval drágábbak is a kőolaj alapú motorolajoknál, de határozott előnyeik is vannak. Így a kis illékonyság, a jó stabilitás a kedvező „folyáspont” és a biolebonthatóság. A „belátható jövő”, az elkövetkező nyolc-tíz év a szintetikus alapú olajok további felfutását hozhatja. A motorfejlesztések nyomán olyan eredmények születnek ugyanis, amelyek tíz éve még elképzelhetetlenek lettek volna. Ugyanez vonatkozik a motorolajokra is.

Agip motorolaj reklám egy 1973 -as német Auto Motor und Sport -ból

A motorolaj legfontosabb jellemzői

Alapvetően egy kenőolajat két adat határoz meg, a viszkozitási osztályba sorolása (SAE szerint pl. 10W40, 15W40, 20W50 stb.) és a teljesítményszintje (API szerint osztályozva SE, SF, SG, SH, SJ, SL, stb., így növekvő sorrendben). Lássuk, mi mit is jelent:

Viszkozitás

Mielőtt belemerülnénk a viszkozitási kategóriák ismertetésébe, elevenítsük fel, hogy mi a viszkozitás, mint fizikai fogalom. A viszkozitás a folyadékok folyási képessége, egy olyan mértékszám, amely megmutatja, hogy a folyadék a folyással szemben milyen ellenállást fejt ki adott hőmérsékleten. Köznapi értelemben a nagyobb viszkozitású anyag nehezebben folyik, a kisebb viszkozitású folyadék hígfolyósabb. A motorolajok viszkozitása erősen függ a hőmérsékletüktől: minél melegebb a motorolaj, annál hígabbá válik. Nagyon fontos azonban, hogy a motor működése közben a motorolaj egy adott viszkozitási tartományban maradjon. Hidegindításkor ne legyen dermedt, mert ekkor az olajszivattyú nem tudja könnyen szállítani, de a legmelegebb kenési helyen se legyen túlságosan híg, mert ez esetben a súrlódó alkatrészek között nem alakul ki megfelelő vastagságú stabil kenőfilm.

Az amerikai SAE (Society of Automotive Engineering) a motorolajokat 20 és 100 °C hőmérsékleten mért viszkozitásuk alapján a következő kategóriákba sorolja (SAE J 300 osztályozási rendszer):

A gépkocsikhoz használatos motorolajokat viszkozitás szempontjából három nagy csoportba sorolják: léteznek egyfokozatú (monograde), többfokozatú (multigrade) és energiatakarékos többfokozatú (energy conserving; EC) olajok.

A W-vel (Winter) jelölt olajok hidegfolyási tulajdonságai kedvezőbbek, minél kisebb a szám, az adott olaj annál hígabb hideg körülmények között, szivattyúzhatósága jobb. Például a 20W jelű motorolajok használata nem ajánlott, ha a környezeti hőmérséklet tartósan -10°C alá csökken, míg a 0W jelű motorolajok -30°C hőmérsékleten is használhatók. Ahhoz azonban, hogy a motorolaj megkapja a W-viszkozitási fokozat szerinti besorolást, meleg állapotban, 100°C-on is el kell érnie viszkozitásának az adott számjelű osztályra meghatározott minimumot - ez nagyon fontos, hiszen működés közben a motorolaj gyorsan felmelegszik és ekkor már a melegviszkozitási tulajdonságainak van jelentősége. A motorolaj melegtulajdonságainak vizsgálatakor a 100°C-on végzett vizsgálat sokkal szigorúbb: nem csak a viszkozitás minimumát, hanem a maximumát is meghatározzák, tehát az egyes melegviszkozitási osztályokban a motorolajok 100°C-on mutatott folyási tulajdonságai egyértelműbbek. Ezenkívül 150°C-on, nagy nyírási igénybevétel mellett megvizsgálják az olajok hőstabilitását is.

Egyfokozatú motorolajok.

A csak hideg-, illetve csak melegtulajdonságokat jellemző viszkozitási fokozatba sorolt motorolajokat ún. egyfokozatú motorolajoknak nevezik. Ezeknek az olajoknak a felhasználási területe a környezeti hőmérséklet tekintetében meglehetősen korlátozott: pl. a SAE 30 jelű motorolajok használatát a gyártók a 60-as, 70 -es években 0°C-nál kisebb külső hőmérsékleten nem ajánlják (általában nyárra ajánlott olaj volt), amíg pl. a SAE 20W jelű motorolajokat pedig 0°C-nál nagyobb hőmérsékleten nem célszerű alkalmazni. Az egyfokozatú motorolajok ma már a személygépkocsik motorolaj kínálatában elvesztették jelentőségüket, veteránokhoz azonban kapható már újra egyfokozatú olaj.

Többfokozatú motorolajok.

A többfokozatú motorolajok egyaránt teljesítik a megadott hideg- és melegviszkozitási osztályokban előírt követelményeket. Csomagolásukon egy hideg- és egy melegviszkozitási osztály van feltüntetve, pl. SAE 15W-40. Ebben a kategóriában is vannak szűk viszkozitási határú termékek (pl. SAE 20W-20, ezek már kiszorultak a piacról), amelyek használhatóságát csak szűk hőmérséklettartományban ajánlják az autógyártók (a példa esetében mondjuk a VW -10 és +15°C között - 1970), és tág viszkozitási határú termékek (pl. SAE 0W-40, SAE 5W-40), amelyek szélsőségesen hideg sarkvidéki és forró trópusi éghajlati viszonyok között is megfelelő tulajdonságokat mutatnak.

De vajon mi a különbség egy SAE 10W-60 és egy SAE 20W-40 olaj között? Nézzük a 10W-60 -as olajat. Hidegoldali viszkozitása alacsony (10W), tehát az olaj hidegben is relatíve híg marad. Melegoldali viszkozitása magas, tehát az olaj nem veszít magas hőmérsékleten sem a kenési tulajdonságaiból, vastag olajfilmet képez (persze ez egy nagyon szûk illesztésû motorban nem biztos, hogy jó). A SAE 20W-40 olaj hidegoldali viszkozitása SAE 20W, tehát alapvetően sűrűbb az olaj hidegen. Melegoldali viszkozitása SAE 40-es, a hőmérséklet emelkedésére kissé jobban felhígul majd. A sűrűbb olajat eredményesen alkalmazhatjuk egy már kopottabb motorban, hiszen a hidegindításkor a megnövekedett csapágyhézagok réseiben "van hely" a sűrűbb olajnak. Ezekből a kopottabb csapágyakból a 10W-s "vékony" olaj már elképzelhető, hogy kifolyik és vegyes súrlódás alakulna ki az optimális hidrodinamikus kenés helyett, a motorunk kicsit kopogva járna, és a motorkopás is intenzívebb lenne. Valószínűleg a motor olajfogyasztása is megnövekedne, különösen abban a periódusban, amikor az üzemi hőfokát még nem éri el a motor. Látszik tehát, hogy az alkalmazható kenőolaj viszkozitásának mértéke nem csak a külső hőmérséklet, hanem a motor műszakai állapotának is függvénye. A fenti táblázat és hazánk éghajlati adottságaiból adódóan látható, hogy a SAE 15W-40 viszkozitás indexű motorolaj a legtöbb klasszikus motorba megfelelő.

Egy megjegyzés még idekívánkozik a végére: nagy általánosságban elmondható, hogy a SAE 15W-40-es olaj előállítható ásványolaj bázisból megfelelő adalékolással, de a SAE 10W-40-es már megkívánja a szintetikus komponenseket, ezek az úgynevezett részszintetikus olajok. A SAE 5W-40-es olaj már általában teljesen szintetikus bázisolajból áll, mert kiváló hidegoldali tulajdonságai csak így biztosíthatók.

Energiatakarékos motorolajok.

Egy külön csoportot képez a motorolajokon belül az ún. energiatakarékos vagy "könnyűfutású" motorolajok köre, amelyekbe hideg és meleg állapotban is kis viszkozitású, csekély belső ellenállású olajok tartoznak. Ebbe a csoportba egyes SAE 0W-30, 0W-40, 5W-40, 10W-40 viszkozitási fokozatú olajokat sorolják. Az "energiatakarékos" minősítést azok a motorolajok kaphatják meg, amelyeket meghatározott vizsgálati módszerek (API, ACEA) szerint bevizsgáltak. Ennek során pl. az API szerint egy SAE 20W-30 viszkozitási fokozatú referenciaolajhoz viszonyított tüzelőanyag-megtakarítást vizsgálják. Ha ennek mértéke eléri vagy meghaladja az 1,5%-ot, az olaj EC jelölést, ha eléri, illetve túllépi a 2,7%-ot, EC II jelölést kap. Az energiatakarékos motorolajok alkalmazása esetén elsősorban hidegindításkor csökken a motorban a "pancsveszteség", vagyis a motorolaj szivattyúzása kevesebb energiát emészt fel. A "pancsveszteség" az egyéb veszteségek mellett kicsiny hányad, ezért az üzemanyag- fogyasztás csökkenése csak speciális körülmények közt mérhető. A könnyűfutású motorolajokat a kis illesztésű hézagokkal gyártott korszerű motorokhoz fejlesztették ki; klasszikus autók motorja esetében elégtelen kenésállapot kialakulását okozhatja!

A teljesítményszint

A teljesítményszint szerinti besorolás a motorolaj minőségét jellemzi. A motorolajok minőségét meghatározó tulajdonságokat szabványos vizsgálati módszerekkel, üzemeltetés közben, fékpadi motorvizsgálatok során, valamint olajlaboratóriumi mérésekkel, vizsgálatokkal határozzák meg. A bevizsgálás során több tucat jellemzőt mérnek és értékelnek ki. A kapott eredmények kiértékelésekor megállapítják, hogy a motorolaj melyik teljesítményszint minimálisan előírt követelményeit teljesíti. A teljesítményszint szerinti osztályozásra többféle szabvány is létezik. Így az API (American Petroleum Institute) és az ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles) nemzetközi előírásai szerint egyaránt történhet. Ez általában a doboz hátoldalán található, pl.: API SG, ACEA A2, stb. Az API teljesítményszint annál magasabb osztályt jelöl, minél "hátrébb" található az "S" utáni betű az ABC -ben. Jelenleg (2008) az SL jelölésnél tartunk. Az ACEA az "A" betű utáni minél magasabb számmal jelöli a jobb olajakat, de az ACEA A1 pl. kb. az API SH -nak felel meg! Míg az API az amerikai motorkonstrukcióra kidolgozott rendszer (nagyobb motorok, kisebb fordulatszám, nagyobb olajtérfogat), az ACEA szabvány az európai viszonyokat veszi jobban figyelembe, így jelentősége Európában egyre nő.

A viszkozitás (pl. SAE 10W-40) tehát tulajdonképpen az olaj "folyóssági" mutatója, míg a teljesítményszint (API SJ) az olaj "jóságának" jellemzője!

Az olajat érő terhelések

Az olajat érõ terhelések nagymértékben meghatározzák, hogy milyen gyorsan megy tönkre, öregszik el a használatban levõ motorolajunk. Érdemes megnézni ezeket.

Különösen városi menetben a gyakori gyorsítások-lassitások miatt a motor és az olaj erősen melegszik, és bár a hûtõvizet a ventilátor hûti ugyan, az olaj sokkal melegebb, mint máskor. Ugyanakkor egy -egy gyorsításnál a motor sokkal nagyobb terhelést kap, mint egyenletes haladásnál, ami fokozza az olaj igénybevételét is, emellett a nagyobb fogyasztásból adódó fokozott koromképzõdés is terheli. A sok egy helyben állás, üresjárat miatt ugyanakkor a terheléshez képest megtett kilométerek száma jelentõsen csökken - ezért a legtöbb autógyár városi használat esetén gyakoribb olajcserét ír elõ.

A másik nagy megterhelés - különösen turbós autóknál közismert - a nagy sebességû haladás (pl. huzamosabb gyors autópályás menet) utáni hirtelen megállás. Ilyenkor a motorban keletkezõ hõ java részét már nem tudja elvezetni a gyorsan áramló levegõ, az átmelegszik, és kell egy pár perc, mire minden elem üzemi hõmérsékletre hûl. Egy motorleállítás ilyenkor felér egy hõsokkal, amikor a felhevült olaj keringése leáll, és lokális forró helyek alakulnak ki, ahol az olaj akár krakkolódhat is. Sajnos a vezetõ a volán mögött általában mit sem tud az olaj állapotáról - a legtöbb autóban nincsen olajnyomás illetve olajhõfok-mûszer. Klasszikus autóknál esetenként az olajnyomás-visszajelző lámpa pislákolása felhívhatja a figyelmet az olaj felhígulásásra megálláskor, lassításkor, amikor visszaesik a fordulat - ez különösen kopottabb motoroknál elõforduló jelenség. Ekkor egyrészt az olajpumpa szívóereje csökken az alacsonyabb fordulatszám miatt, másrészt a híg olaj "kifolyik" a kerekei közül, illetve a csapágyak illesztéseihez mérten is túl "vékonnyá" válik. Ha valakinél előfordul, célszerű lehet magasabb melegoldali viszkozitású olajra váltania.

A kenőanyag a hengerfalon és a kipufogó szelepek környékén 180...230 °C-ra is felhevül. Elpárolognak belőle és lebomlanak benne a kis hőstabilitással rendelkező vegyületek. Ez a folyamat hasznos ugyan abból a szempontból, hogy a hidegindításnál a hengerfalra kicsapódott és a dugattyúgyűrűk által az olajtérbe húzott üzemanyag is távozni tud az olajból, így nem rontja tovább annak kenőképességét, azonban sajnos az olcsó motorolajok olcsóságuk miatt alkalmazott korlátozott hőterhelhetőséggel bíró adalékai is szép számban károsodnak. Az un. melegiszap-képződés folyamata beindul, és idővel a lerakódások olyan mértékűek lesznek, hogy egyes kenőanyagjáratokon már alig jut kenőanyag a kenendő helyekre. Ez ellen orvosságot csak a minőségi motorolajok detergens adalékai nyújtanak, amelyek meggátolják a gyantás lerakódások képződését. Az autós ebből persze semmit nem vesz észre, de az olajszint apadását igen. Ugyanis az alacsony hőstabilitású motorolajok elpárolgott részét a kartergáz- visszavezető csövön keresztül a motor "elfogyasztja". Bizonyos mértékû olajfogyás természetesen teljesen normális, például hogy amúgy jó állapotú motorunk nyáron egy-egy hosszabb túrán észrevehetően fogyasztja az olajat. Az olaj fogyásának másik területe a dugattyúgyûrûk környéke, hiszen itt a gyûrû és a hengerfal között a vékony olajfilm nem csak a súrlódást és kopást csökkenti, de bizonyos mértékben "tömít" is, és az is természetes, hogy valamennyi az égéstérbe jutva ott elég. Egy új, precíz illesztésû motornál ez annyira kis mennyiség, hogy a motor tulajdonképpen nem fogyaszt olajat, azonban a hengerek, hengerfalak és legfõképp a gyûrûk kopásával ez a helyzet megváltozik. Ekkor nem csak több olaj jut az égéstrébe, de az égés során onnan is több szennyezõ anyag jut az olajba, az átfújás miatt pedig megnövekszik a kartergáz nyomása, mennyisége. Így a kopott motor nem csak fogyasztja, de terheli is az olajat...

A motorolaj "elsötétedése": a használt olaj színváltozása nem jellemzi egy korszerû olaj öregedési fokát. Ha az olajcserét követően a megfelelő teljesítményszintű friss olaj nagyon kevés használat után megsötétedik, ez nem azt jelenti, hogy az olaj gyorsan elhasználódott, hanem inkább arra utal, hogy a motor elhanyagolt, az olajtérben korábban sok szennyeződés és lerakódás gyűlt össze, esetleg a keverékképzés és/vagy az égésfolyamat nem megfelelő, ezáltal az égéstérben nagy mennyiségű szilárd részecske keletkezik. A friss motorolaj kiöblíti a motorban felhalmozódott szennyeződéseket és lebegteti azokat - vagyis megsötétedik, de minősége emiatt nem romlik. Az olaj diszpergens alkotóelemei a lerakódásokat lebegésben tartják, nem engedik leülni, persze ezekkel az olaj fokozatosan "telítődik". Az ólmozatlan motorbenzinek használata miatt az olajok (ma már valamennyi ilyen!) hajlamosak az ún. feketeiszap képződésre, ez lerakódik az olajteknőben, az olajjáratokban, kenés elégtelenséghez, túlmelegedéshez vezet. Az SG, SH (ACEA A2/96) olajok hatásos védelmet nyújtanak ezen lerakódások ellen. (Az ólompótló adalék ezt nem váltja ki!)

A nyári üzemeltetés jellegzetességei: a motor hűtőrendszere optimális esetben a szabályozási tartományban tartja a motor alkatrészeinek és az olajnak a hőmérsékletét. Ezért elsődleges, hogy a hűtőrendszer kifogástalan állapotban legyen a meleg évszak beálltakor (termosztát, hûtõ, olajhûtõ). Erre a legérzékenyebbek a kis sebességgel haladó, ám nagy teljesítményleadásra késztetett autók - például városi forgalomban, dugóban araszolva. Szárazság idején fokozottan számítani kell a porbejutás lehetőségére, elsősorban a motor szívórendszerén keresztül (légszűrő!). A motorolaj túlmelegedése miatti következmény lehet a viszkozitás jelentős csökkenése, ami a kenőképesség csökkenéséhez vezet. A dugattyúgyűrűk, a dugattyúk, hengerfalak és a szelepvezérlési mechanizmus elemeinek kopása. A motorolaj párolgásának fokozódása. Nyári időszakban a motorolajfogyasztást jelentős mértékben befolyásolja a motorolaj párolgása, ami az olajhőmérséklet emelkedésével egyre intenzívebb. A felsorolt jelenségek miatt nyáron a szokásosnál gyakrabban ellenőrizzük a hűtőrendszert és a motorolajszintet, a hiányt pótoljuk. A párolgási stabilitás szempontjából elõnyösebbek lehetnek a félszintetikus vagy szintetikus olajok a hagyományos ásványi olajokkal szemben.

Az, hogy egy-egy olaj kisebb igénybevétel esetén meddig bírja a motorban, nehéz pontosan meghatározni, de a tapasztalatok szerint egy-másfél évig nincs különösebb gond, addig nem számottevőek a motorolaj tulajdonságát rontó spontán oxidációs folyamatok.

A gépjárműmotorok bizonyos kedvezőtlen üzemviszonyait a korszerű motorolajok sem mindig tudják kompenzálni. Így a motor elindításakor és leállításakor megszakad a kenőanyagfilm. Ez az egyik legfontosabb, kopást befolyásoló tényező! Ekkor az elmozduló dugattyú és gyűrűi közvetlenül a hengerpersellyel érintkeznek. Hasonlóan konstrukciós adottság, hogy az alsó és a felső holtponton a mozgásirány megváltozásakor a dugattyú kenése nem kielégítő, nem "úszik fel" az olajfilmre, hanem mintegy nekitámaszkodik a hengerfalnak - egy-egy pillanatra. Az ilyen úgynevezett vegyes súrlódás esetén az olajfilm megszakadhat, és fém a fémen mozdul el, ezért fokozódik a kopás. Ezért fontos a megfelelő viszkozitású olaj használata, ami minimálisra redukálja ezeket az állapotokat.

A viszkozitás változása a motorolajok elhasználódása során:

Élettartama vége felé az olaj viszkozitását több folyamat is megváltoztathatja, bár bizonyos esetekben az ellentétes irányú folyamatok eredményeképpen a viszkozitás alig változik, ezért a viszkozitás megfelelősége önmagában nem mértékadó jellemzője az olaj állapotának.

A viszkozitást csökkentheti: 1.) Az olajpolimerek mechanikai elnyíródása (többfokozatú, téli-nyári motorolajok esetében). Ez ellen a gépgyártók a motorkonstrukció megfelelő kialakításával, az olajcégek pedig nyírásstabil viszkozitás-módosító polimerek alkalmazásával védekeznek. 2.) Tüzelőanyag (benzin, gázolaj) bejutása. Télen ez a hidegindító berendezés gyakori működése miatt természetes jelenség, és éppen az alacsony környezeti hőmérséklet miatt általában nem okoz gondot. Tartós üzemelés során, az üzemhőmérsékletre felmelegedett motorolajból a tüzelőanyag elpárolog és a kartergáz-visszavezető rendszeren keresztül a hengerekbe jut - legfeljebb némi fehéres-sárgás "majonézes" kiválás marad utána (a nehezebb összetevõk olajjal alkotott szuszpenziója). Nyáron a tüzelőanyag jelentős mennyiségű bejutása mindenképpen keverékképzési és/vagy égési rendellenességre utal, és motorolaj viszkozitásának lecsökkenése miatt fokozott kopást idéz elő.

A viszkozitást növelheti: 1.) Növeli az olaj viszkozitását a kopadékkal, külső szennyeződéssel (por), a tüzelőanyag elégésekor keletkező korommal való szennyeződés. A rossz állapotú motorok esetében a túlmelegedés és az égéstér rossz tömítettsége miatt (kopott dugattyúgyűrűk, dugattyúk és hengerek) fokozott a veszélye. 2.) Szintén a viszkozitás növekedéséhez vezetnek az olajoxidáció és az olajbomlás termékei, amennyiben a szűrőrendszer telítődés miatt az olajat már nem tudja megtisztítani. A motorolajban savas anyagok keletkeznek, amit az adalékok egy része közömbösíteni hivatott. Ezt a savközömbösítő tulajdonságot a TBN (teljes bázisszám) mérőszámmal jellemzik. Ha a bázikus adaléktartalom kimerül, a savas égéstermékek az olajtérben belső korróziós kopást okozhatnak. A motorolaj tisztítóhatásának lecsökkenésével pedig megindul a bomlástermékek lerakódása a dugattyún és a gyűrűhoronyban, ami már közvetlen üzemzavart idézhet elő.

A különböző olajok keverhetősége, adalékok

Általában a mai motorolajok egymással keverhetők, de a keverés nem célszerű. A "keverék" tulajdonságainak bizonytalansága miatt különösen nem ajánlott a szintetikus és ásványi alapolajból készült olajok keverése - bár utántöltés alkalmával a semminél sokkal jobb. Kismértékű keveredés ilyen problémát nem okoz - ilyen eset például, ha szakszerűen végrehajtott olajcsere alkalmával más típusú motorolajra térünk át.

Adalékok: a mai motorolajokban az adalékok részaránya akár a 20 térfogatszázalékot is elérheti. Feladatuk sokrétű: nem engedik, hogy a hideg olaj sűrűbb, a meleg pedig hígfolyósabb legyen. Így azokat egész évben lehet használni. Az adalékok csökkentik az öregedési folyamatot, a forró motoralkatrészeket tisztán tartják, az összegyűlő szilárd idegen anyagokat nem engedik lerakódni, lebegésben tartják. A kiegészítők megakadályozzák az olaj kémhatásának megváltozását. A hőmérséklet-tűrőképességet 90 °C-ról akár 130 °C-ra növelik. A motorolaj a kenésen kívül a hűtésből is jelentős részt vállal. Mivel az adalékok meglehetősen nagy részarányban vannak jelen, így nyilván nem közömbös, hogy milyen hatást gyakorolnak a bázisolajra. Velük szemben a legfontosabb követelmények, hogy ne támadják meg a motor szerkezeti elemeit, ne lépjenek egymással kémiai reakcióba, továbbá más motorolajjal keveredve ne okozzanak összeférhetetlenségi problémát! Ezen adalékok hosszú és rendkívül alapos fejlesztési periódust követően kerülnek bevezetésre, s többnyire anélkül, hogy bármit is tudnánk róla, ott csordogálnak a nagynevű gyártók termékeiben. Ezek az adalékok természetesen nem tévesztendők össze az utólag betölthető, sokszor névtelen gyártók adalékaival, amelyek - legalábbis a mellékelt brosúrák ígéretei szerint - csodákra képesek. Természetesen mindenkinek szíve joga, hogy mit hisz el az adott termék képességeivel kapcsolatban, azt azonban fontosnak tartjuk megjegyezni, hogy az utólag bevitt adalékkal könnyen felboríthatjuk a már korábban említett vegyi egyensúlyt. Ami még érdekes lehet: rövidtávon néhány gyakran reklámozott adalék valóban elérhet alacsonyabb súrlódási mutatókat, azonban ennek ára van. A klórtartalmú (pl klórparaffinok) adalékok valóban létrehoznak egy filmet a hengerek falán, de egyben oxidálják is azt. A teflontartalmú adalékok pedig a magas hőmérsékleten már nem egyenletes bevonatot képeznek, leváló elemeik eltömhetik az olajjáratokat, ezáltal tönkreteszik a motort.

Olajfogyasztás

Mennyiben függ egy motor olajfogyasztása a kenőanyagtól? Három körülmény együttes - a legrittkábban külön-külön - hatása révén fogy az olaj a motorból: