Vásárlási útmutató W108 -hoz
Előzetesként annyit, hogy jelenleg szinte valamennyi 108 és néhány 109 modell viszonylag alulértékelt, különösen a legnagyobb német és USA piacain. Ennek oka egyrészt viszonylag fiatal koruk, napi használatra való viszonylagos alkalmatlanságuk és nem túl magas ismertségük. Mindenesetre, vannak eladó darabok bőven még a hazai piacon is, sokféle állapotban. Mindenképpen érdemes többet megnézni, mielőtt valaki "beleugrik" egybe (amit egyébként melegen ajánlok… :) ).
Itthon általában kb. 4.000 EUR -nak megfelelő forintösszegtől indulnak az akár használatra alkalmas autók (ha éppen vannak eladók ebben a kategóriában), és hasonló a helyzet Németországban is. Ettől felfelé állapottól függően akár több mint 20.000 EUR -ért is találhatóak különlegesen jó állapotú autók, különösen a 6.3 -ak.
Mit is nézzünk meg egy kiszemelt autón?
Mint valamennyi használt autónál, esetünkben is bizonyos mértékben szerencse kérdése, hogy megfelelő műszaki állapotú autót fogjunk ki. Ehhez jöhet még az eladó és a vevő közötti bizalom és kommunikáció bizonytalansága is (sok roncsot világritkaságként kínálnak irreális áron). Egy használt gépkocsi értéke sok tényezőtől függ, melyek közül egyik legfontosabb a gépkocsi műszaki állapota. A piaci árat is befolyásoló tényezők közül pedig az esztétikai jellemzőket is érdemes megemlíteni, és azt, hogy a piaci ár nem mindig tükrözi az autó reális értékét. A pontos műszaki állapot meghatározásában megfelelő szerszámok és műszerek segíthetnek, de nélkülük is van számos lehetőségünk felmérni a valóságot. Tulajdonképpen egy általános használt autó vételi ajánló lenne ez a kis írás, némi típus-specifikus információval fűszerezve. Hozzátenném még, hogy e kis tájékoztató csak amolyan sorvezető, de mindenki saját szerencséjének kovácsa, így egy rosszul sikerült adásvétel után jelen sorok írója természetesen nem tudja vállalni a felelősséget senki helyett.
Ha valaki kicsit tájékozott az autóval kapcsolatban, már első pillantásra is hasznos információkat tud leszűrni. A gépkocsi gyártási éve, a komolyabb hibák, rendellenességek, a lefutott kilométerek száma (ami szinte biztosan nem azonos a kilométer-számláló állásával) mind-mind olyan dolgok, melyeket értő szem észrevehet, apróságokból kikövetkeztet, majd az eladó elbeszélését összevetheti a valósággal. A szemrevételezést célszerű a szabadban, nappal végezni.
A gyári számok összevetése a vélhető modellel, modellévvel mindenképpen hasznos, egy esetleges motorcsere mindenképpen információ. Általában érdemes minél eredetibb állapotú autót keresni, nem csak ebből a szempontból.
Az alvázszám a jobb első hossztartón (általában), vagy a zárhídon (későbbi modellek, V8) van beütve. A motorszámot a motorblokk oldalába ütötték, bal oldalon hátul találjuk meg (sor 6, V8 esetében ez nem egyszerű). A zárhídon található az autó típustáblája is, szintén szegecselve, melyen a motor-és alvázszám, a színkód és a megrendeléskori plusz igények kerültek feltüntetésre.
Előfordul, hogy a motor jó néhány évvel fiatalabb a kocsiszekrénynél, mert a gépkocsiban motort cseréltek, a szegecselt táblák hiányozhatnak, stb.
A külalak
A minél pontosabb felmérés igen lényeges, mert a karosszérialakatos és festési munkák igen drágák. Ideálisan a lakkozott felületeknek fényeseknek, azonos színűeknek kell lenniük, árnyalati eltérések, foltok nélkül. Nem lehetnek rajta repedések, karcolások és fröccsenések, melyek különösen a rossz minőségű munka jellemzői. Ha a kocsiszekrényt már festették, állapítsuk meg azt is, hogy teljes egészében vagy csak részben festették-e át. Az átfestés mértékéből következtethetünk a javítás nagyságára. Ha a gépkocsit nem festették át teljesen, akkor az új és az eredeti festék színét össze tudjuk hasonlítani. Az eredeti szín a motortérben és az ajtókon a gumitömítések mellett látható. Figyelem! A csomagtérfedél belső fele, illetve a csomagtér belül nem volt gyárilag színre fényezve, hanem matt fekete színű! A motorházfedél belső felén csak a V8 modellek esetén fordulhat elő zajcsökkentő szivacsborítás, egyébként csupaszon hagyták. A doblemezek gyárilag színre fújtak, az autó alja viszont fekete alvázvédővel borított.
A kocsiszekrény hibáit legkönnyebb úgy észrevenni, hogy jó világítás mellett végignézzük a gépkocsi oldalait. Érdemes figyelmet fordítani a krómozott elemek állapotára is, bár a krómozás általában kifejezetten jó minőségű, tartós, inkább csak mattulni, patinásodni szokott, mintsem rozsdásodni.
A kocsiszekrény lemezeinek rozsdásodását vizsgálva mindenekelőtt azokat a helyeket nézzük meg, amelyek leggyorsabban korrodálnak. Ezek a kerékdobok, kerékívek, a küszöbök - különösen a végeknél és az emelőpontok környékén, a tűzfalnál, a csomagtartó üregeiben és az első kereszttartónál. Gyakori korróziós pont még a lámpák feletti csücsök, melyet sokszor gittel pótolnak ki. Az emelési pontokat a gyári emelővel ellenőrizni tudjuk oly módon, hogy behelyezve kissé megmozgatjuk ott (nem nagyon szabad mozognia). Ennél fogva lehetőség szerint ne emeljük az autót, mert az egyébként viszonylag jó állapotú küszöb is elvetemedhet, hiszen a legfiatalabb is 34 éves… A W108 és W109 modelleken gyárilag soha nem voltak krómdíszek a kerékíveken, kizárólag a 600 -ason (W100) és a W112 kupékon (300SEL kupé). Ha utólagos kiegészítőként ilyenek vannak az autón, alatta nagy eséllyel rozsdát lehet találni - ugyanis vagy azért kerültek fel, hogy takarjanak, vagy azért rozsdásodik be alá, mert takar… A csomagtartó hajlamos a beázásra, ugyanis felülről kizárólag a gumitömítés védi a víz bejutásától. Ha belül nedves, érdemes kideríteni, honnan jön a víz, ugyanis az utastér szellőzésének kivezetői a csomagtér résének irányába nyílnak, vízlevezetésük pedig gégecsövekkel a csomagtér első végében levő lyukakon át történik. Ha a csövek hiányoznak, itt is bejut a víz. A motortérben több helyen is előfordulhat korrózió, az akkumulátor tálcáján talán a legszembetűnőbb, de sokkal fontosabb a tornyoknak és környéküknek az épsége. Érdemes ellenőriznünk az ajtók, a csomagtartó- és a motorházfedél könnyű zárását és nyitását, illetve a hézagokat. Vegyük figyelembe, hogy egy régimódi, túlméretezett Mercedesszel van dolgunk, amelynek ajtajai akkor is úgy csukódnak, mint a Wertheim széf, ha már tésztaszűrő-szerűvé vált karosszériája félig belesüppedt a földbe…
Szintén ellenőrizzük a kulcsokat és zárakat, az ablakleeresztők, pillangóablakok működését, és az ajtók, valamint az ablakok tömítéseinek állapotát. Előbbiek könnyen cserélhetők, de borsos árúak, míg az ablakok tömítései sem olcsóak, és leginkább erre szakosodott szervizre érdemes bízni. A szélvédők, üvegek tiszták, sérülésmentesek legyenek.
A beltér
Nézzük meg a kárpitozást és a könyöktámaszokat. Ha az üléseken huzatok voltak, akkor az ülések jó állapotban lehetnek, de az is lehet, hogy a huzat takarja a már kialakult hibákat. A kárpitok lehetnek bőrből, MB-Tex műbőrből, velúrból és szövetből. A bőr és műbőr kárpitok rendkívül tartósak, általában a vezetőülés is nagyon jó állapotú két-háromszázezer kilométer lefutása után. A velúr viszonylag ritka, leginkább a W109 modellekben fordul elő, hajlamos a kinyúlásra. A szövetkárpit leginkább Európában volt kedvelt, itt az ülések széle műbőr, a középső rész szövet. Mivel ez volt az alapkivitelű borítás a 108 modellekben, általában a négyféle gyári szövetkárpittal találkozunk: szürke, kék, piros és barna. Ez a borítás hajlamos kikopni, 200 ezer kilométer után már láthatóan használt legalább a vezetőülés. Ugyanakkor könnyen javítható és sokkal kellemesebb, mint a műbőr. Az ülések rugói, kerete és az állító-berendezések működése, illetve ezek állapota is hozzátesz a képhez, ha az ülés rugója el is gyengült már kissé, de a beállító rendszernek működnie kell. A vezetőülés magasságában is állítható, a bal oldalt található karral, ezt megemelve az ülést előre-hátra nyomva tudjuk aktiválni. Lehetőleg minden kárpitozás egy színkombinációhoz tartozzon, a műszerfal felső borításától az oldalkárpitokon át a padlóig. Például kék belsőhöz mindig kék műszerfalborítás tartozott, míg világoshoz általában szürke vagy barna (világos nem volt, éppen a tükröződés elkerülése miatt).
A szélvédők tömítései mentén ellenőrizzük, hogy nem láthatók-e beázás nyomai. Nézzük meg az ablakok körüli fabetéteket, ezek általában szép állapotúak. Kivételt képez a műszerfal tetején levő fabetét, mely az őt állandóan érő napfény hatására általában kifakul, lakkozása pattogzik. Ezután ellenőrizzük a műszerfalat. Vizsgáljuk meg az egyes műszerek működését és megvilágítását, a megvilágítást szabályozó potenciométert, a napi számláló nullázhatóságát. A kilométer-számláló pár százezer kilométer után hajlamos megállni, és csak a sebességet mutatja (ez javítható). Az időóra kvarc VDO, hajlamos megállni, ilyenkor kétesélyes, hogy javítható-e. Ha működik, akkor általában egy jellegzetes, halk hangja van. Próbaút elején olvassuk le az időt, majd a végén nézzük meg, mit mutat az óra. A motor hőfokjelzője folyadéktöltésű, és mechanikus kapcsolattal működik (akárcsak az olajnyomásjelző); általában nem romlik el, csak ha szakszerűtlenül szerelték. Ha nem jó, javíttatására nem biztos, hogy könnyű lesz műhelyt találni.
A fűtés és a szellőzés kapcsolóit is próbáljuk ki, illetve majd a próbaút során is ellenőrizzük. Ha ezek letörtek, akkor az jelezheti a szerkezet vagy a fűtéscsapok megszorulását is.
A pedálgumik (különösen fékpedál) állapota tükrözi a gépkocsival megtett utat. A teljesen új, vagy alig kopott pedálgumik azt jelentik, hogy azokat cserélték.
A kormánykerék alapkivitelben fekete, de rendelhető volt fehér (elefántcsont) színű kormánnyal is. Sajnos mindkettő hajlamos megrepedni a küllők és a karima találkozásánál, ez a fehér kormánynál látványosabb.
A motor és környéke
Vizsgáljuk meg a motorblokkot, hogy nem találunk-e rajta repedéseket vagy folyásokat.
Vizsgáljuk meg a motor kenési rendszerének csatlakozásait is. Az olajhűtő, ha külső hűtős modell, a vízhűtő mellett található függőlegesen. Az olajszűrő nehezen hozzáférhető, bal oldalt lejjebb, középen van. A motor alsó része és az olajteknő lehetőleg tiszta és száraz legyen. Ha az úttesten, a gépkocsi alatt olajfolt van, nézzük meg, honnan jön.
A motor egyes elemeinek kopását csak a motor beindítása után lehet megállapítani. A motor üzemét kísérő hangok, zörejek közül azonban a rendellenesek kiválasztása bizonyos gyakorlatot és az adott motor szerkezetének ismeretét kívánja. Beinduláskor sokszor még a jobb állapotú motorok is "pöfékelnek" kissé, ennek melegen mindenképpen el kell múlnia. Az indulás könnyű legyen, a sok indítózás rossz beállításra utalhat. A motoroknak szépen és egyenletesen kell járniuk, kifejezetten kulturált erőforrásnak készültek.
A nagy szelephézag által okozott csattogás legjobban alacsony fordulatszámon ismerhető fel. Ekkor a motor fordulatszámával azonos frekvenciájú zaj hallható. A fordulatszám növelésekor ez egyenletes fémes zörejbe megy át. Ez általában beállítással orvosolható, de sokat elmond az autó gondozásáról (nem figyeltek rá), illetve okozhat hibát, például szelepbeégést. Előfordul, hogy a vezérműtengely emelőfelületei megkopnak. Különösen a V8 motoroknál előforduló hiba, ha eltömődnek az olajozó járatok, melyek a himbákat kenik. Csak a csere segít ebben az esetben.
Szintén a V8 modellek hosszú vezérműlánca esetében fordulhat elő, hogy annyira megnyúlik a lánc, hogy átugrik, ami miatt a szelepek beleérhetnek a dugattyúba, komoly problémákat okozva.
A törött szeleprugót a forgattyústengely fordulatszámának felével egyenlő frekvenciájú fémes kopogás jelzi. A jól hallható tompa kopogást a hajtórúdcsapágyak túl nagy hézaga okozza. Ez legjobban a motor fordulatszámának hirtelen változásakor figyelhető meg. A kopogás frekvenciája azonos a fordulatszámmal. Rossz jel. A főcsapágyak nagy hézagát általában egyes, tompa ütések jelzik, amelyek a motor terhelésének vagy fordulatszámának változásakor erősödnek. Motorfelújítást igényel. A dugattyúcsapszegek hézaga egyenletes, a forgattyústengely fordulatszámával arányos fémes kopogást okoz. A kopogás főleg alapjáraton hallható, a fordulatszám növelésekor megszűnik. Ezzel sem tervezhetünk hosszú távra. Hasonló kopogást okozhatnak a berágódott vagy túl szorosan illesztett dugattyúcsapszegek is, valamint a dugattyúk kopása. A dugattyúk kopogása legjobban alacsony fordulatszámokon vehető észre. Ez a kopogás a motor felmelegedése után általában megszűnik. A dugattyúgyűrű törését nem túl hangos kopogás, és az ezt kísérő elmosódott sziszegő hang jelzi. A kopogás általában csak alacsony fordulatszámon hallható. Ha az egyik henger nem üzemel, akkor ugyanolyan tompa kopogás hallható, mint a hajtórúdcsapágyak nagy hézaga esetében. Éppen ezért a motor zörejeinek meghallgatása előtt ellenőrizni kell, hogy minden henger üzemel-e.
A különböző kopogásokat gyakran a motor egyes tartozékainak, pl. az önindítónak, kipufogónak vagy a légszűrőnek laza felerősítése okozza. Ezért a motor beindítása előtt ezek rögzítését is ellenőrizzük.
A töltődinamó vagy a vízpumpa csapágyainak meghibásodásakor előforduló zajok különbözők lehetnek.
A túl korai gyújtás, a rossz hőértékű gyertyák, valamint a túl alacsony oktánszámú üzemanyag a gyújtással azonos frekvenciájú csilingelést okoz a motor nagyobb terhelése esetén. Ez a fordulatszám növelésekor vagy a terhelés csökkenésekor megszűnik. A csilingelést az üzemanyag robbanásszerű égése okozza. A gyújtás általában megszakítós, kivéve a 3.5 és 4.5 modelleket, amelyeknél tranzisztoros.
A kisebb, karburátoros modellek esetében a dupla karburátorok kopása miatt leginkább egyenetlen alapjárat fordul elő. Hidegen, melegen jól kell indulnia az autónak, ha a gyújtás és a keverékképzés rendben van.
Az SE modellek általában Bosch mechanikus befecskendezővel szereltek, kivéve a 3.5 és 4.5 modelleket, amelyek Bosch D-Jetronic rendszerűek. A mechanikus befecskendezés maga megér egy "misét", így csak pár szóban: a rendszer "nem szeret" állni, állás során a benzinből kiváló üledék és gyanta a finom alkatrészek működését rontja. Sokszor "magától" is elmúlhat, pár száz-ezer kilométer után, mikor a rendszer kitisztul. A rendszer a rudazat beállítására is érzékeny, és a pumpa "eltekergetése" sem célszerű. Egyes korai pumpáknál a saját olajkarter olajszintje is fontos. Drága vagy már beszerezhetetlen alkatrészek nehezítik a javítást. A D-Jet esetében a vákuumcsövek és az elektronika állapota meghatározó.
Ezután vegyük le az olajbeöntő nyílás fedelét. A nyílásból kiáramló sok kipufogógáz (kartergáz) a dugattyúgyűrűk kopása miatt az égéstermékeknek a forgattyúházba való átáramlását jelenti, vagyis kopott motort.
A motor meghallgatása után kapcsoljuk ki a gyújtást, és néhány pillanat múlva ismét indítsuk be a motort, azaz hasonlítsuk össze a motor indíthatóságát hideg és meleg állapotban. A motor beindításakor ellenőrizzük az önindító üzemét is, fogaskerekének recsegése nélkül kell be- és kikapcsolódnia. A motor gyors beindulása az akkumulátor jó állapotát is jelzi. A gyenge akkumulátor önmagában nem biztos, hogy probléma, de ha a töltési rendszer hibája miatt merül le idő előtt, esetleg világító töltéslámpával párosul, az a villamos rendszer problémáit vetíti előre.
A motor bemelegítésekor ellenőrizhetjük az automatikus dúsító rendszer működését (karburátoros, mechanikus és D-Jet rendszereknél egyaránt fontos!). Túl magas vagy túl alacsony alapjárat, lefulladás hidegen vagy félmelegen ennek hibájára vagy rossz beállítására utalhat. A motor állapotára a gyújtógyertyák színéből is következtethetünk. A normális körülmények között üzemelő gyertya elektródáinak színe barna vagy rozsdabarna, esetleg a gyertyán száraz, szemcsés bevonat is lehet, amit az üzemanyagban levő adalék okoz (manapság az ólommentes benzinek korában ez ritka).
Figyeljük meg az olajnyomás mutatóját mind indítás után, mind melegebb üzemben, majd a próbaút után, meleg motornál, különösen alapjáraton. Lehetőség szerint ne essen 1 bar alá a mutató (részben a csapágyak állapotától, részben a motor állapotától függ az olajnyomás értéke egy átlagos, nem túl kopott motornál).
Az erőátvitel
Az erőátviteli egységek (a sebességváltómű és a differenciálmű) szemrevételezésekor mindenekelőtt ellenőrizzük azt, hogy azok házán nincs-e olajszivárgás. Olajszivárgás esetén a szivárgás helyét töröljük szárazra, ez megkönnyíti a szivárgás erősségének meghatározását a próbaút után. Automataváltónál ellenőrizhetjük az olajszintet és az olaj színét: ezt üresben vagy P -ben, járó motornál, pár perc járatás után tegyük. Megfelelő olajszint és piros olajszín követelmény, a megégett olaj rosszat sejtet.
A váltókarnak mind padlóváltó, mind kormányváltó esetén szépen kell járnia, jól érzékelhető fokozatokkal. Automataváltó esetében, ha kormányváltós modell, akkor a fokozatjelző ablakban az aktuális sebességfokozatot kell mutatni a piros nyelvnek.
A differenciálmű esetén előfordulhat egy kis olajfolyás, de ennek lehetőség szerint ne legyen nyoma az aszfalton.
Az autó alja és a felfüggesztés
A gépkocsi alját gondosan vizsgáljuk meg főleg akkor, ha az frissen mázolt. Egyengetett lemez, hegesztés nyomai jelzésértékűek.
Az első felfüggesztés oldalanként 7-7 kenési ponttal rendelkezik, rendszeres gondozást, zsírzást igényel. Amennyiben nem figyelnek oda eléggé, itt nagyobb kopások következnek be, ekkor felújításra szorul a futómű: csapszegek és perselyek cseréje válik szükségessé.
A sérült rugó könnyen észrevehető, mert akkor a kocsiszekrény a sérült elem oldalára lejt. Érdemes figyelmet fordítani arra is, hogy a kocsiszekrény hátulja nincs-e túl alacsonyan, ugyanis a hátsó rugók hajlamosak az elgyengülésre. A központi kiegyenlítő elem tönkremenetelekor is hasonlóak a tünetek, egy új viszont rendkívül drága. Gyakran ezért a Fecske rugós megoldására cserélik, ami nem eredeti, de funkcionális.
A lengéscsillapítókat először szemrevételezéssel vizsgáljuk meg. Az esetleges olajszivárgás a lengéscsillapító elhasználódására utal. Ezután sorban, minden kerék fölött nyomjuk le, hintáztassuk meg a kocsiszekrényt. A jó lengéscsillapítók két vagy legfeljebb három periódus után megszüntetik a lengést.
Az első bölcső felfüggesztésének gumi elemei elfáradhatnak, ekkor nagyobb sebességnél az autó "sétál" az úton. Ekkor ezeket cserélni kell. Szintén cserére szorulhatnak a torziós stabilizátor szilentjei.
A W109 modellek külön kompresszorral működtetett légrugózással vannak ellátva, melyek a hagyományos acélrugókat helyettesítik. A felfüggesztés, beleértve a lengéscsillapítókat, egyebekben megegyezik a W108 modellekkel. A légrugók gumielemei gyakran csereérettek (az autó hamar "lefekszik", illetve nem áll egyenesen), ez nem olcsó mulatság. Ennek a rendszernek a szabályozása mechanikusan, kis karokkal történik, ezekre is érdemes vetni egy pillantást. Az elosztó szelepek (elöl kettő, hátul egy) is cserére szorulhatnak. Ezekhez az autókhoz egyébként is minden drágább, mint az egyszerűbb modellekhez.
A kormányszerkezet
A gépkocsit alulról ellenőrizve megvizsgálhatjuk a kormányrudakat is, nincsenek-e elgörbülve vagy nem láthatók-e rajta ütésnyomok. Ezután a kormánykereket forgatva figyeljük meg annak holtjátékát és könnyű mozgathatóságát, szervókormány esetén a szervopumpa esetleges zaját. A kormánykerék holtjátéka, vagyis az az elfordulás, ami a kormányzott kerekek elfordítását még nem okozza, 1,0...1,5 cm lehet. Szervókormánynál nézzük meg a szervóolaj szintjét is, a tartály az akkumulátor mellett van, egy szárnyas anya biztosítja.
Előforduló hiba, hogy korrodáltabb daraboknál a kormányszerkezet felfüggesztése elreped, vizsgáljuk meg.
A fékrendszer
Először vizsgáljuk meg a kerekek belső oldalát, nincs-e fékfolyadék-szivárgás. Ezután néhányszor nyomjuk le a fékpedált, majd tartsuk lenyomva. Ha a fékpedál lassan tovább süllyed, akkor a fékrendszerben tömítetlenség van és elfolyik a fékfolyadék. Ha néhány lenyomás után a fékpedál rugózik, de visszatér eredeti helyzetébe, akkor levegő van a fékrendszerben. Valamennyi modell szervófékes. A kézifék behúzásakor jól érzékelhető ellenállásnak kell lennie.
Nézzük meg a tárcsák állapotát is, és hogy mennyire kopottak. Ugyancsak nézzük meg a flexibilis fékcsöveket, ha meghajlítva a legkisebb repedést is találjuk rajta, ezek cseréjét is betervezhetjük majd.
A kerekek és a gumiabroncsok
Mindenekelőtt azt vizsgáljuk meg, hogy az összes gumiabroncs (a pótkeréké is) azonos mintázatú és méretű-e. Ezután nézzük meg a futófelületek kopottságát, és a kopás jellegét. A futófelületek egyenlőtlen kopása rossz kerékbeállításra utal. A gyári gumiméret 185-R14. A keréktárcsák peremén benyomódások, sérülések nem lehetnek. A dísztárcsák levétele után ellenőrizzük az összes kerékcsavar meglétét. Gyakori, hogy a korai modellekre is utólag, a későiek dísztárcsáját teszik, a kétrészes megoldás helyett (könnyebben beszerezhető, megegyezik a 115/123 -aséval).
A villamos berendezés
Az akkumulátort és az önindítót legkönnyebben a motor néhány egymás utáni beindításával ellenőrizhetjük. Ha az akkumulátor nincs feltöltve vagy már elhasználódott, akkor egyre lassabban forog a forgattyústengely, és a bekapcsolt fényszórók fénye is erősen legyengül. A forgattyústengely lassú forgását az önindító hibája is okozhatja. Ha az önindító be- és kikapcsolásakor recsegés hallható, akkor hibás az önindító fogaskereke vagy annak kapcsolószerkezete.
A generátor és a feszültségszabályozó helyes üzeméről a töltésjelző lámpa nyújt információt.
Ezután vegyük le a gyújtáselosztó fedelét, s ellenőrizzük, hogy nem repedt-e. Vizsgáljuk meg az elosztó tengelyének játékát, a megszakító érintkezőinek állapotát és az elosztópipát. Ellenőrizzük a nagyfeszültségű kábelek szigetelését is, nincs-e rajtuk repedés. Ezután ellenőrizzük a tüzelőanyagszint-jelző és az ellenőrzőlámpák működését, továbbá az ablaktörlőt és a kürtöt, valamint a különböző kapcsolókat. Feltétlenül szükséges a helyzetjelzőlámpák, a fék- és irányjelzőlámpák, az országúti és a tompított fényszórók, valamint azok helyes váltásának ellenőrzése.
A próbaút közben…
Ha az eddigiek alapján úgy találjuk, hogy a gépkocsi ára és műszaki állapota arányban áll egymással, akkor tegyünk még egy próbautat is, amely vagy alátámasztja eddigi véleményünket, vagy újabb hibákat mutat ki, amelyeket ez ideig nem lehetett felfedezni. A próbaút legalább néhány kilométeres legyen. Olyan utat válasszunk, hogy különböző minőségű útfelületeken (simán és földúton), emelkedőkön és kanyarokban is ki tudjuk próbálni az autót.
Az erőátvitel
Kéziváltó:
Induláskor a tengelykapcsoló-pedált nagyon lassan engedjük fel, hogy ellenőrizhessük a tengelykapcsoló folyamatos, rángatás nélküli kapcsolását. A tengelykapcsoló lassú kapcsolásakor mindenféle rángatás és remegés a súrlódóbetétek kopására vagy más alkatrészek meghibásodására utal. A tengelykapcsolóval ezután végezzünk még egy kísérletet: I. vagy II. sebességfokozatban való haladáskor hirtelen nyomjuk le a gázpedált. Ha a gépkocsi sebessége nem a motor fordulatszámával arányosan növekszik, akkor csúszik a tengelykapcsoló.
A sebességváltómű ellenőrzésére minden sebességfokozatban legalább 100 m-t kell megtenni. A sebességváltóműnek csendben, recsegés, kopogás és csikorgás nélkül kell üzemelnie. A zajos üzem a csapágyak vagy a fogaskerekek elhasználódására utal. Ezenkívül ellenőrizzük azt is, hogy az egyes sebességfokozatok könnyen kapcsolhatók-e, és nem ugratnak-e ki menet közben. Az ilyen hibák a kapcsolószerkezet hibáit vagy a fogaskerekek, a szinkrongyűrűk és tengelyek túlzott kopását jelzik. A kéziváltóba is MB minősítésű automataváltó-olaj való! Ha a tulajdonos mást mond, az nem feltétlenül jelent jót…
A differenciálművet és a főáttételt induláskor és különböző sebességekkel való haladáskor, egyenes úton és kanyarban, főleg a gépkocsi sebességének hirtelen változásakor hallgassuk meg. A hátsó hídnak minden körülmények között halkan, zörejek és kopogások nélkül kell üzemelnie. Ha hirtelen gyorsításkor vagy lassításkor kopogást, recsegést hallunk, akkor kopottak vagy hibásak a főáttétel fogaskerekei. Az állandó zajok rossz fogaskerékbeállításra utalnak. Ha a hátsó híd csak kanyarban zajos, akkor a differenciálmű hibásodott meg.
Automata váltó:
Ezek az automaták (kivéve az amerikai 4.5 három sebességesét) négyfokozatúak, de általában 2 -esből indulnak. Csak az automata 2 -es fokozatából, vagy padlógázra indulnak egyesből. Váltáskor nem rángathat, minden sebességet kapcsolnia kell, az autó nem fulladhat le. Késedelmes, lassú váltás, rángatás, csúszás a sebességi fokozatban: javítást igénylő váltót jelez.
Az egyes automata fokozatok függvényében a váltási karakterisztika is változik, ezt is érdemes kipróbálni. Próbáljuk ki a kickdown kapcsolót is, ami padlógázra aktiválódik, ekkor eggyel vált vissza a váltó. Alacsonyabb sebességben enyhe surrogó hang természetes, mint ahogyan az is, hogy váltáskor kis rántással kapcsolnak ezek a váltók. Menet közben lehet kézzel is váltani, ha kihasználjuk, hogy a választott fokozat száma a maximális fokozatot jelenti a váltó számára, ameddig felkapcsol.
A motor
A próbaút során ellenőrizzük a motor terheléses üzemét, mindenekelőtt a jó gyorsulást az egyes sebességfokozatokban, az emelkedők legyőzését és esetleg a legnagyobb sebesség elérését (egy német autópályán :) ), vagy inkább egy alacsonyabb fokozatban a maximális fordulatszám elérését. Ha a gépkocsi rosszul gyorsul, nehezen kapaszkodik fel az emelkedőre, és nem éri el az előirt legnagyobb sebességet, akkor a motor gyenge, nem fejti ki a szükséges teljesítményt. Ebben az esetben érdemes lehet kompresszió-végnyomás mérésével megbizonyosodni, mi okozhatja a problémákat, amennyiben az autó egyébként megfelelő (minimális összegért sok szerviz hajlandó lehet ezt elvégezni).
Figyeljük meg a motort motorfék-üzemben is, illetve figyeljük a tükröt: erős füstölés kopott szelepszár-szimmeringeket jelez (főleg a V8 -as motoroknál gyakori). Előfordulhat, hogy a hengerfejek felújításra szorulnak, ez különösen a V8 motoroknál költségérzékeny játék.
Néhány perces út után a motor már felmelegszik annyira, hogy bekapcsolhatjuk a fűtést. Próbáljuk ki, hogy elég meleget ad-e, mindkét oldalon (!) kapcsoljuk be, és próbáljuk ki a keringető ventilátort is. Lyukas fűtőradiátor, törött fűtéscsövek lehetnek a gyakori hibák, melyek gyakorlatilag a teljes műszerfal lebontását igénylik, ami nem kis munka.
A motor gumibakjainak elöregedése okozhatja vibrációk kialakulását, illetve a leömlők hozzáütődhetnek a váltó házához, ez hallható. Csere esetén a munkadíj lehet a tetemesebb összeg.
A kormánymű
Sima felületű, egyenes úton kis sebességgel haladva néhány pillanatra fogjuk a lehető leggyengébben a kormánykereket és figyeljük meg, hogy a gépkocsi el akar-e kanyarodni önmagától valamelyik irányba. Ha a gépkocsi nem tartja az egyenes irányt, az utalhat az első kerekek rossz beállítására, esetleg kopott csapszegekre is (ami bekövetkezhet rosszul/keveset gondozott autók futóműve esetén).
Ha a kormánykerék elfordítása jelentős erőkifejtést igényel, akkor rossz az első kerekek beállítása, vagy szorul a kormánymű, esetleg a függőcsapszegek. Az első kerekek rossz beállítását jelzi az is, ha kanyar után a kerekek nehezen térnek vissza az egyenes irányba. Szervókormány esetében is lehetőleg zajtalanul, egyenletesen végezze a dolgát.
Az első kerekeknek a kormánykerékre és az egész kocsiszekrényre átadódó rezgései a kerekek kiegyensúlyozatlanságára, a kormányrudazatban levő nagy hézagokra vagy a kormánymű lengéscsillapítójának elhasználódására utalhatnak.
A fékrendszer
Ezek az autók meglehetősen jó fékrendszerrel készültek, valamennyi modell szervorásegítéses. Négy tárcsafék lassítja az autót, a /8 modellektől elöl hűtött fékek, a V8 motorral felszerelteknél hátul is. A kézifék működtető karja a műszerfal alatt található, külön hátsó dobfékekre hat, próbáljuk ki ezt is.
Ezután ellenőrizzük az egyes kerekek azonos mértékű fékezését, a gépkocsit kb. 20 km/h sebességre felgyorsítva erősen nyomjuk le a fékpedált. Ha az autó farol vagy oldalra húz, akkor rossz a fékek beállítása.
Finom fékezéskor ellenőrizzük, hogy nincsenek -e elvetemedve a tárcsák, egyenletes -e a fékhatás.
A felfüggesztés
A lengéscsillapítókat célszerű kockaköves vagy hepehupás úton ellenőrizni. Ha a kocsiszekrény lengései nem kellően gyorsan csillapodnak le, akkor rosszak a lengéscsillapítók. A kerekek fordulatszámával azonos frekvenciájú - még egyenes, sima úton is hallható - zörejek a kerékcsapágyak hibáira utalnak. A kormánykerékre átadódó rezgések a kormányszerkezet csillapítójának sérülését jelezhetik.
Egyéb felszerelések
Klíma, elektromos tolótető (kizárólag elektromos verzió létezett!), kiegészítő ködlámpák, rádió (Becker vagy Blaupunkt volt a gyári opció, feltétlenül korhű legyen!) voltak a leggyakoribbak, vizsgálatuk működésük ellenőrzésére terjed ki. A gyári központi zár vákuumos működésű, a gumimembránok hajlamosak az elöregedésre. Jó jel, ha az eredeti kezelési útmutató, esetleg a többi papír is megvan az autóhoz. A kerékkulcs a csomagtartó hátfalán található, jó, ha megvan. A tolótető manuális működtető kulcsa a pótkerék mögötti konzolon van rögzítve.
Végszóként...
Ha a szemrevételezés és a próbaút során alapvető hibákat nem tapasztaltunk, akkor a vizsgálatok eredménye pozitív. Ezután már csak a gépkocsi tényleges értékének, vagyis árának meghatározása van hátra. Itt érdemes figyelembe venni, hogy szinte minden esetben költeni kell egy használt veteránra, az állapot csak a mértéket határozza meg. Sokat segíthet, ha tisztában vagyunk a fontosabb cserealkatrészek árával, beszerezhetőségével. A karosszériához leginkább gyári elemek rendelhetők (és javasoltak), ez essék a legnagyobb súllyal latba. A beltér apróságai is sok pénzt képesek felemészteni, a hiányokat gyakran nehéz pótolni. Egy automata váltó javítása sem olcsó, mint ahogyan a motorok korrekt javítása is hasonló összegben állhat meg. Viszont szerencsére szinte minden beszerezhető, akár hazai alkatrész-kereskedőknél (leginkább Mercedes-specialistáknál), akár pedig külföldi internetes kereskedőktől. Összességében talán legfontosabb a jó állapotú karosszéria és a szép belső, a mechanika jól javítható. Legjobb, ha az ember nem csak a szívére, de egy kicsit az eszére is hallgat… Sok sikert, találkozzunk az úton! :)
© mb-w108