A korai mechanikus befecskendezők elve

A régi SE modellek befecskendező rendszere gyakorlatilag a világháborús haditechnikában kikísérletezett technológiát ültette át a polgári használatba. Az ötvenes-hatvanas évek során több autógyár is kísérletezett a benzinbefecskendezés alkalmazásával (Goliath, Chevrolet, Jaguar, Peugeot). A Mercedes ezt a technológiát a világháború során többek között a Messerschmitt Bf-109 típusaiban alkalmazott DB-601 (illetve utódai, mint a DB-605) motorokban dolgozta ki és alkalmazta (meglehetős sikerrel).Jelentős előnye volt a karburátoros gépek (pl. korai brit Hurricane és Spitfire típusok) ellen, mert a karburátor negatív G manővereknél és fejen állva nem biztosított üzemanyagot a motornak, így akadoztak és gyakran leálltak. A befecskendező rendszer minden körülmény között folyamatos és megfelelő keverékellátást biztosít. A háború után azonban egészen más előnyök miatt kezdték el alkalmazni az autóiparban...

A benzinbefecskendezés több szempontból van fölényben a porlasztós keverékképzéssel szemben. Mindenekelőtt jobb a töltési hatásfok, a hengerek jobban feltöltődnek. Ez azért van így, mert nincs karburátor-ellenállás, amelynek fojtó hatása különösen a nagy fordulatszámokon számottevő. További előnye, hogy az egyes hengerekbe jutó tüzelőanyag mennyisége kevésbé ingadozik, mint amikor egy karburátorral több hengert látunk el tüzelőanyaggal. Emellett a rendszer a terhelésváltozásokra gyorsító berendezések nélkül is rendkívül érzékenyen reagál. Említésre méltó, hogy mód van tolóüzemben, például lejtmenet alkalmával az üzemanyag útjának részbeni vagy teljes lezárására. Végül ki kell emelni a benzinbefecskendezésnek azt az előnyét, hogy a kedvezőbb keverékképzés mellett (azonos konstrukció esetén) egyrészt emelhető a sűrítési viszony, másrészt jobb lehet a hengertöltési és termikus hatásfok. Így15-25%-os teljesítménynövekedés érhető el vele, ugyanakkor csökken a fajlagos üzemanyag-fogyasztás.

A benzinbefecskendezők egyik fő csoportja nagy (60-80 atm.) nyomással közvetlenül a motor tüzelőterébe porlaszt, másik fő csoportjuk kisebb (6-10 atm.) nyomással a szívócsőbe, rendszerint a nyitott szívószelepre porlasztja az üzemanyagot. A nagy nyomású változat a benzinbefecskendezés klasszikus formája, ezt a harmincas évektől kezdték alkalmazni, a Diesel-motorok üzemében szerzett tapasztalatok alapján. Az említett Goliath kétütemű motorjával például nagyon kedvező teljesítmény és fogyasztásadatokat értek el. Ezek a befecskendezők bonyolultak és drágák. A motor tüzelőterébe közvetlenül benyúló fúvóka igénybevétele is nagy. A 300SL -ben például ezt a rendszert használták, de ott sem a fogyasztás, sem az ár nem számított... A kisnyomású benzinbefecskendezők előállítási költsége kisebb a nagynyomásúakénál, élettartamuk, megbízhatóságuk kedvezőbb lehet. A módszer alkalmazásával a berendezés lényegesen egyszerűsíthető, a befecskendező fúvókákat sokkalta kisebb hőterhelés éri, mint a tüzelőtérbe porlasztó rendszerben. További előnye, hogy a hengerfej, illetve a szívószelep hűtése is javulhat.

Az amerikai típusok közül először 1957 -ben a Chevrolet Corvette modellben alkalmazták, elsősorban a teljesítmény növelésére. A Peugeot a 404 -ben Kugelfischer befecskendezőt használt, mint később a BMW is. A Jaguar a Lucas rendszerét alkalmazta, a Mercedes pedig természetesen a Bosch -t. A későbbiek során mindinkább tért hódított a befecskendezés elektronizálása, melyben a Bosch folyamatos fejlesztéseivel sikeresen piaci előnyt kovácsolt magának...

A Bosch befecskendező pumpája nagyon hasonlít a dieselmotorok adagolószivattyúira, azonban attól szükségképpen eltér. Mivel a benzin kenőképessége alacsony, ezért külön kenési rendszerrel rendelkezik, másrészt pedig benzinmotoroknál a befecskendezett benzin mennyisége a fontos, nem pedig a befecskendezés időtartama. Az alábbiakban a rendszer áttekintő rajzát mutatom be egy régi könyv alapján, mely a Fecske 300SE rendszerének rajza, elvében mindössze annyiban különbözik, hogy minden hengerhez tartozik nyomódugattyú a pumpában, így az 5 -ös jelzésű eloszót nem kell alkalmazni.

A működés lényege az alábbi:

A 20 jelzésű üzemanyagtartályból a 13 -as elektromos tápszivattyú juttatja el a benzint a pumpába az 1 -es szűrőn és a 7 -es nyomástárolón keresztül (ez az ábrán helytelenül fordítva szerepel). A finomszűrő szerepe fontos, a pumpa finom illesztéseihez nem kerülhet bármily finom szennyeződés. A gázpedál a 11 -es rudazatot működteti, mely a pumpát és a 19 -es folytószelepet vezérli. Hidegindításkor a 12 -es indítószelep plusz benzint fecskendez be, a 2, 3 és 4 szabályozók a hideg emelt alapjáratot szabályozzák a hőmérséklet érzékelők segítségével. A 10 -es hűtővíz hőérzékelő elem a keveréket dúsítja hidegüzemben, és pótlevegőt is adagol egy külön levegőszűrőn keresztül. A 16 -os befecskendező fúvókán keresztül jut a keverék a hűtővíz által előmelegített szívócsőbe.

A rendszer gyakorlatilag minden üzemi körülmény között biztosítja az ideális keverékképzést, ezáltal a finom üzemet.

© mb-w108