A Mercedes-féle hátsó felfüggesztés története

Nos, úgy gondolom, ez a történet is megér egy oldalt, mert benne van a Mercedes egész filozófiája...

Szóval ez valójában egy háború előtti modellig nyúlik vissza, a 170 -esig. 1931 -ben jelent meg a piacon, méghozzá a középkategóriában. Futóműve a maga korában ritkaságnak számított nem csak kategóriájában, hanem szinte a teljes háború előtti autógyártásban, hiszen a laprugók és merev tengelyek hódítottak mindenhol. Persze, a márka készített nem egy ilyen megoldású futóművet, de leginkább a verseny, illetve a "megfizethetetlen" kategóriában, mint az SSK vagy az 540K. Itt viszont évtizedekre előre beállított egy olyan standardot, mely a későbbi elgondolások alapja is lett. Jó stabilitást nyújtott, kiváló komfortot, emellett egyszerű és ötletes volt. A megoldás lényege, hogy a független lengőtengelyek az alvázhoz rögzített differenciálházba csatlakoztak, azaz külön csuklópont tartozik az egyes tengelyekhez, melyek rugózását csavarrugók biztosítják. Persze, tegyük hozzá, hogy Dr Ferdinand Porsche is használta ezeket az elveket népautója szerkesztésénél, ugyanakkor azt se feledjük, hogy akkoriban az is a jövőnek készült... (És ha már Porsche, akkor következzék Ledwinka is, a Tatra gyárban szintén már 1923 óta használták a hátsó lengőtengelyes megoldást - T11).

Térjünk vissza a Mercedeshez: a 170 -es felfüggesztése tovább élt a 170V és 220, 300 modellekben, egészen a háború utáni évtizedig. Ezt a felfüggesztést kapta meg a 300SL is, illetve az inspiráló W194. Utóbbival 1952 -ben Karl Kling és Hans Klenk a Carrera Panamerica -n, a világ legkegyetlenebb autóversenyén győzött. A következő helyeken szintén egy-egy 300SL futott be, Hermann Lang és Erwin Grupp második, John Fitch és Eugen Geiger roadstere pedig negyedik lett. Mindenesetre a felfüggesztés kétes hírét nem ez határozta meg, hanem az a néhány óvatlan újdonsült 300SL tulajdonos, aki egy elszámított kanyarban hirtelen elvette a gázt. Ezt pedig nem szabad, ehhez nem partner ez a hátsó futómű - az autó megpördül, és érintő irányban elhagyja az utat... Sajnos a Volkswagen bogarak felfüggesztésének hasonlatossága sem használt a rendszer hírének, mintegy az olcsóság levegője lengte körül, és mindig szemére vetették a Mercedesnek...

Mindenesetre a rossz hírű felfüggesztést a roadster változaton (W198 II) megváltoztatták, a hátsó tengely egyetlen ponton rögzül az alvázhoz (a differenciálháznál), és egyetlen csukló található benne ezen felfüggesztési pont alatt, a legmélyebb ponton. A rendszert kiegészítették még egy keresztrugóval, mely stabilizátorként működik. Innentől kezdve valamennyi újonnan belépő modellt ezzel a megoldással láttak el, a sportos SL modellektől a konzervatív limuzinokig. Azonban amíg a Ponton és Fecske modelleknél még korszerűnek számított ez a rendszer, a 60 -as évek végére egyre inkább elavultnak tekintették. (Ne feledjük megemlíteni például az amerikai Corvair hisztériát és Ralph Nader áldásos és álságos tevékenységét, vagy akár azt, hogy még a VW nagyobb modelljeiben már kettős csuklós felfüggesztést alkalmaztak, mint a typ3 vagy a 411. Sőt, 1970 -re az egyszerű "Bogár" modell egyik variációja, az 1302 is megkapta a korszerűbb felfüggesztést). A korabeli sajtó mindig felemlegette ezeket a lengőtengelyeket, némi kritizáló éllel, így a 108 -as szériában befejeződött karrierje, ugyanakkor itt nyerte el legszofisztikáltabb formáját. A kiegyenlítő rugóelem itt már egy hidropneumatikus önállító funkcióval is rendelkezett, mely hátsó szintszabályzást biztosított. Gyakorlatilag működés közben normál rugóként funkcionált, de mindig igyekezett elérni középállapotát, azaz ahogyan az útegyenetlenségeken az autó fel-le rugózott, a hidraulikus elem "egyenesbe pumpálta" magát, így rövid út után terheléstől függetlenül a hátsó rész mindig egyenesen állt. Gyakorlatilag azonban elérte fejleszthetősége maximumát, és bár kellően finom volt a felsőbb kategória számára, ugyanakkor elegendően tartós és robosztus egy Mercedeshez, nem hallgatható el legfőbb hátránya: a kiküszöbölhetetlen nagy mértékű nyomtáv-változás és kerékdőlés-változás rugózáskor, mely a geometriából adódik. Tegyük hozzá: egy elegáns limuzin esetében meglehetősen kevéssé valószínű, hogy a tulajdonosok bármikor is feszegették volna a megoldás határait. Ugyanakkor ha arra gondolunk, hogy a híres vörös ördög méretei ellenére mégis képes volt eredményeket elérni a túraautók között, erőteljes gyári támogatás nélkül, amely pedig azonos alapmegoldású (csak hidraulikus rugózású), akkor megérthetjük, hogy miért tartotta évtizedekig megfelelőnek a gyár kiváló modelljeihez ezt az egyszerű felfüggesztést. Nem egyszerű konzervativizmus volt emögött, hanem az a mérnöki látásmód, mely szerint ami bevált, azt nem kell megváltoztatni, legfeljebb fejleszteni. A márka filozófiája szerint ekkoriban a legjobb nem feltétlenül a legújabb dolog, sokkal inkább a legkisebb kompromisszummal tervezett és kivitelezett, maximális minőségű műszaki produktum.

1968 -ban az "új generáció" bevezetésével a középkategória modelljei már az új, kettős-csuklós, háromszög lengőkaros hátsó felfüggesztéssel jelentek meg, mely jóval kedvezőbb geometriájú, és a mai napig is korszerű futóműmegoldásnak számít.

.

© mb-w108