Az első "S" osztály története

1. rész - A történelem csillagai - egy arisztokrata családfája

Az első W108 (és W109) típusszámú Mercedesek 1965 augusztusában mutatkoztak be 250S, 250SE és 300 SE(b) név alatt. Hazánkban az Autó-Motor (AM, 1965., XVIII. évf. 21. szám) a csekély változtatásokat és a modellprogram bővülését emelte ki mindössze...

Tény, hogy az új, immár önálló felsőkategóriás modellek nem forradalmi újdonságokkal, hanem bevált és ismert megoldások magas szintű megvalósításával jelent meg. Persze, a befecskendezős modellek komplex üzemanyag-rendszere, a W109 légrugós felfüggesztése vagy a W108 -asok hidro-pneumatikus, a szintszabályzást is biztosító kiegyenlítő eleme szinte űrtechnikának tekinthető a hazánkban futó szocialista modellek többségéhez viszonyítva. Ugyanakkor jellemző a Mercedesre, hogy modelljeik megoldásaiban szervesen építkeztek saját örökségükre és tapasztalatukra, miközben felhasználták az adott kor szériaautókban alkalmazott csúcstechnológiáját is.

Fentiekre talán legjobb példa a hátsó futómű megoldása, mely valójában egy háború előtti modellig nyúlik vissza... A 170 -es modell (W15) 1931 -ben jelent meg a piacon, megalapozva a gyár jelenlétét a középkategóriában. A Dr. Hans Nibel főmérnök által jegyzett hathengeres modell futóműve a maga korában kivételes stabilitást nyújtott, egy Mercedestől elvárt komfort biztosítása mellett. A megoldás lényege, hogy a független lengőtengelyek az alvázhoz rögzített differenciálházba csatlakoztak, azaz külön csuklópont tartozott az egyes tengelyekhez, melyek rugózását csavarrugók biztosították.

A könnyű felépítés, a hidraulikus négykerékfék és a szinkronizált (3. és 4. fokozat) váltó is az autó erényei közé tartoztak abban az időben, amikor nehéz, "madzagfékes", merev tengelyes, laprugós felépítés volt általános. A 170-es igazi siker lett; utódja, a négyhengeres 170V 1936 -ban váltotta le, és nemcsak sikeres utód, de a gyár túlélésének záloga is lett a háború után. 1953 -ig gyártották a típust.

A W15 típuskódú 170 -es modell

És a sikeres utód, a 170V

Az újabb "ugrás" 1949 -ben következett be. Nemcsak a világ első dízelmotoros személyautóját készítették el, hanem a 170S modellt is, mely az első lépés volt felfelé a háború után. Az új modell 1951 -ben kapta meg az első háború utáni hathengeres motort, a 220 -ast. Ez a teljesen új tervezésű motor arisztokratának született, és 20 évre előre meghatározta a márka hathengereseinek stílusát. Egy vezérműláncos, felülszelepelt, felülvezérelt motort készítettek, mely az öreg, oldaltszelepelt négyhengeres 1,7 -eshez képest olyan volt, mint egy arab telivér egy muraközi igavonóhoz képest. Tervezői egy magas járáskultúrájú, kellően nyomatékos, ugyanakkor a fordulatot is jól tűrő motort építettek, mely az új német autópályákon való tartós száguldásokra született. Az 1951 -es Frankfurti szalonon azután nem csak a "felmelegített" 220 -as, sokkal inkább az új 300 -as modell volt az újdonság, amivel a háromágú csillag újra a régi fényében ragyogott. Az új modell, későbbi nevén az "Adenauer" motorja a 220 -as építési elveit követte: öntöttvas motorblokk, könnyűfém hengerfej, egy lánchajtású felülfekvő vezérműtengely és hét helyen csapágyazott főtengely jellemezték. Az új motorok kompresszióviszonyát a korabeli változó minőségű benzinekhez szabták, mindössze 6.4:1 volt az arány, a teljesítmény így 115 LE. Az "Adenauer" -rel egy időben bemutatott csúcsmodell, a 300S kétajtós kupé és kabriolet rátett még egy lapáttal: 150 LE -re növelték a teljesítményt (három Solex karburátorral és emelt kompresszióviszonnyal).

A 300 -as szuperluxus, a W189 és két ajtós párja a W187 - ma ritkább, mint valaha...

Szinte különös, hogy az elegáns luxusautó motorja dolgozott a híres 300SL szuper-sportautókban, melyek az 1952 -es Carrera Panamericana versenyen (Kling és Klenk páros győzelme), a Nürburgringen és Le Mans -ban győztes W194 sportmodellek vérségi örökösei. Közvetlen benzinbefecskendezés és szárazkarteres olajozás, könnyűfém motorblokk, no meg "némi" finomítás jellemezték a főbb eltéréseket a szolid, "polgári" verziótól. A 2996 cm3 -es motor így 243 LE -t adott le 6100 f/perc -nél.

Ha már szóba került a 300SL, feltétlenül érdemes megemlítenünk a 170 -eséhez hasonló rendszerű hátsó felfüggesztést, amely néhány gazdag, de óvatlan tulajdonos végzetes balesetét okozta, akik megtapasztalhatták hirtelen és alattomos túlkormányozottsági hajlamát. Kanyarba nagy sebességgel érkezve, ha a vezető hirtelen elveszi a gázt, a viszonylagosan tehermentesülő hátsó felfüggesztés annyira megemelheti az autó farát, hogy a kerekek dőlése pozitívra változik, ami a far veszélyes instabilitását okozza. A rossz hírű felfüggesztést a roadster változaton (W198 II) megváltoztatták, ami történetünkhöz is szervesen kapcsolódik: a hátsó tengely egyetlen ponton rögzül az alvázhoz (a differenciálháznál), és egyetlen csukló található benne ezen felfüggesztési pont alatt, a legmélyebb ponton. A rendszert kiegészítették még egy keresztrugóval, mely a differenciálház felett keresztben elhelyezkedő tekercsrugó, stablizáló funkcióval. Ez a felfüggesztés került ezentúl szinte minden modellbe, utolsó generációját pedig a W108 -as szériában élte meg, a széria 1972 -es befejezéséig. Összességében egy nagyon kifinomult, maximális menetkomfortot és elegendő stabilitást nyújtó lengőtengelyes futóműről van szó, mely ugyanakkor kellően robosztus és hosszú életű.

Az 1953 -ban bemutatott új "Ponton" modellek sora 1954 -ben gazdagodott a 220 -as modellel, melynek 2195 cm3 -es motorja három évvel azelőtt a régi 220 -as karosszériájában jelent meg. Az önhordó karosszéria elöl is csavarrugós felfüggesztést és lengőkarokat kapott, hátul pedig az új, egy csuklópontos lengőtengelyt.

1955 -ben a befecskendezés bekerült a zászlóshajóba (ne feledjük, itt még az alvázas Adenauer szériáról beszélünk!), a 300Sc modellnéven futó típusváltozat akkor olyan lehetett, mintha egy mai autóba építenék a Formula1 technikáját. A befecskendezés alkalmazása addig kizárólag a repülőgépmotorok és szuper-sportkocsik területén volt bevett szokás, nem pedig luxusautókban...

Egy kis érdekesség: a világháború idején a Bosch befecskendező rendszereivel szerelt Messerschmitt vadászgépek manőverező képességét nagyban elősegítette a technológia alkalmazása, mely minden körülmények között megfelelő keverékképzést biztosított. Így ezek a gépek képesek voltak az ún. "negatív-g forduló" végrehajtásával eltűnni az üldöző angol vagy szovjet vadászok látóteréből, melyek karburátoros motorja leállt volna, ha vakmerő pilótájuk követni próbálja őket.

1959 -ben jelent meg a befecskendezéses 220SE, mint a ponton modellek csúcsa, kupé, kabrió és limuzin kivitelben egyaránt, bevezetve a technológiát a felső kategóriában.

A Mercedes azon hagyományát, hogy nem változtatnak egy időben a karosszéria és a műszaki alapok tekintetében, 1959 őszén, a "Fecskefarkú" (W111/W112) modellek megjelenésekor is megtartották. Megjelent a 220 -as, az új, Paul Bracq -féle karosszériával, műszakilag a nagy ponton modellek megoldásainak apróbb finomításával. Az új karosszéria a tengerentúli piac divatja szerint készült, ahol a növekvő szárnyak hódítottak, melyek aztán ahogyan jöttek, úgy tűnjenek el néhány éven belül. 1961 -ben jelent meg a kupé 220SE, mely talán az egyik legelegánsabb modell, melyet a Mercedes valaha gyártott. A fecskefarkak elsimultak, jelzésszerű helyük egy elegáns domborítás a faron. A nyújtott, lapos karosszéria arányai szinte tökéletesek, a műszerfal elegánsabb és időtlenebb, a kerek órák és a fabetét az órák körül tradíciót és luxust sugall.

W111 kupé

A W110/W111/W112 limuzin és W111/W112 kupé és kabriolet modellek tervezésekor Fritz Nallinger vezetésével nem csak az új, divatos design bevezetése volt a cél, hanem a Barényi Béla -féle biztonsági kutatások alkalmazása is: a világ legbiztonságosabb szériaautójának megalkotása. Biztonsági utascella gyűrődőzónával, puha műszerfali elemek, deformálódó kapcsolók, biztonsági belső tükör és kormányoszlop - olyan új elvek, melyeket tudatosan alkalmaztak. Törésteszteket végeztek különféle helyzetekben, illetve valós baleseteket elemeztek. Végeztek ilyeneket már korábban, a Ponton modellekkel is, de a Fecske volt az első olyan szériaautó, amelynél ezeket az eredményeket messzemenően figyelembe vették. Egyedüli kritikára a dobfékek konzervatív alkalmazása adhatott okot, bármilyen kiváló, hűtött és hatásos dobfékekről volt is szó. Nem véletlen az sem, hogy a későbbi kupék esetében az első fékek már tárcsafékek.

Barényi Béla és munkatársai egy törésteszt eredményét vizsgálják - és a tesztek

A Fecske modellek egyik legfontosabb újdonsága tehát a karosszéria, melynek leglátványosabb jellemzője az új design volt. Az a design, amelyet Paul Bracq francia formatervező nevéhez kötnek, ugyanis ebben az időben ő volt a formatervezési osztály vezetője és vezető designere. Az új formák lendületesek, a hátrafelé vágott sárvédők, nyújtott vonalak által az autó szinte állva is suhan. A nagyobb üvegfelületek, kissé határozottabb élek a gömbölyű és tradicionális Pontonhoz képest modernek és újak. Szerencsére a fecskefarkak viszonylag szolid méretűek maradtak, így a modell évekig gyártásban maradhatott. A függőleges skálájú kilométeróra az ötvenes évek végét idézi, a beltér pedig elegáns, de letisztult, nem túlzottan hivalkodó. Modernsége mellett viszont megőrizte a tradicionális Mercedes-külsőt: a különálló, magas hűtőmaszk, a függőleges tagolások különös kapcsolatot villantanak fel a harmincas évek formavilágával.

© mb-w108