Az első "S" osztály története
2. rész - Egy osztály születése
1965
-ben a Mercedes fontos döntésre szánta el magát, mely máig meghatározó a gyár
modellpolitikájában: létrehozta az új "felsőbb osztályt", egy önálló modellcsaládot
a középkategória (melyet ma felső-középkategóriának hívnak) és a luxuskategória
között, melynek modelljei immár teljesen eltértek a középkategóriától. Míg a
Ponton és Fecske sorozat modelljei azonos karosszériákkal és műszaki alapokkal
fedték le a teljes spektrumot a szolid középkategóriától kezdve a felsőig, addig
az új sorozat már dedikáltan egy adott rétegnek szólt. Mostantól fogva az életciklusának
közepére érő Fecske széria képviselte a középkategóriát 200D -től 230S -ig,
és nem létezett többé fecske SE modell (kivéve a kupékban és kabriókban) - az
a felső kategória privilégiuma lett. Kizárólag erős, benzines motorok, tágas
utastér, különleges extrák: ez jellemezte az új kategóriát. Olyanok voltak a
legfőbb konkurensek ebben a kategóriában, mint a Jaguar S és 420, az Opel Diplomat,
a Citroen DS vagy a Rover P6. (Az olyan luxusgyártók, mint a Rolls-Royce vagy
a Cadillac, inkább már a 600 -as (W100) modellel konkuráltak.) Korabeli tesztek
tanúsága szerint a kortársak gyakran kritizálták az új modelleket méltatlanul
egyszerű kivitelük miatt (a beltér szolid kivitele, az alapfelszereltségben
szövet vagy MBTex műbőr belső szokatlan volt ebben a kategóriában, bármily kiváló
minőséget is képviseltek a maguk nemében). A műszaki elemek viszont szinte kivétel
nélkül dicséretet váltottak ki, mint ahogyan az autó kezelése és viselkedése
is.
A
szériagyártás megkezdése előtt átfogó nyúzópróbának vetették alá a prototípusokat,
melyek együttvéve 5.000.000 km -t futottak. Az autók minden tekintetben kiválóan
működtek 400.000 km lefutása után is… A gyártás során mind a motor, mind az
erőátvitel illetve a meghajtás külön minőségellenőrzésen esett át, mint ahogyan
minden fontos csavarkötés és tömítés. Új autók futóművének csavarjain látható
volt a minőségellenőrök sárga és piros festékpöttye, mellyel az ellenőrzött
csavart megjelölték. Az egyes autók 8117 ellenőrzésen mentek keresztül a gyártási
folyamat során, míg eljutottak a 20 perces végellenőrzésig. A gyár nem bízta
a véletlenre új sorozatának sikerét…
A
frissen megjelent 250 S és 250 SE típusok motorjai a 220 -as motor nagyobb furatú
és löketű változatai, karburátorral illetve befecskendezővel szerelve. Hét helyen
csapágyazott, kovácsolt főtengely, alumínium hengerfej, automatikus feszítővel
ellátott dupla lánccal meghajtott vezérműtengely jellemzi az új motort. Rotocap
szelepemelő megoldás minden szelepnél (emelés közben a szelep elfordul, ezáltal
javul az öntisztulása és egyenletesebb a hőmérséklete), a kipufogószelepek nátriumtöltésűek.
Az elődmodellhez képest változott a vezérlés is. A hűtés vízhűtés termosztáttal,
olajhűtő-hőcserélővel, mely a víztérben helyezkedik el (hideg üzemben olaj-előmelegítést
is végez). A hűtőventilátor viszko-kuplungos, a korábbiakhoz képes alacsonyabb
zajkibocsátásra tervezve. Maximum 3500 -as percenkénti fordulatig a hűtési körülményeknek
megfelelő levegőáramot biztosít a viszko-kuplung segítségével, ezen fordulat
felett a ventilátor fordulatszáma nem növekszik. A hűtőlevegő turbulens áramlása
miatt egyrészt amúgy sem lenne eléggé hatásos, másrészt a sebesség már elegendő
hűtőhatást biztosít nagy terhelésnél (pl. autópályás üzem) - viszont így a menetzaj
viszonylag alacsony marad.
Az
új 300 SEb és 300SEL típusok motorja a korábban a kupékban és a nagyfecskében
már használt 3 literes alumínium blokkos erőforrás, viszont már 6 nyomóhengeres
befecskendező-pumpával. A motort sikerült kissé mélyebbre beépíteni a kedvező
súlypontelosztás szempontjából, melyhez néhány kisebb változtatást eszközöltek,
mint például a laposabb olajteknő. Sokak szerint ez az alumínium motor zajosabb
volt az öntöttvas blokkos testvéreinél, és ami tény, magasabb fordulaton bizonyos
vibrációkat soha nem sikerült benne kiküszöbölni. A 250S modellnél egy kifinomult
Zenith 35/40 INAT karburátorral biztosították a benzinellátást, a 250SE és 300SE
pedig a még mindig csúcstechnológiát képviselő benzinbefecskendezéssel érte
el kiváló teljesítményét. Ez utóbbi a korábbi modellekből már ismert megoldás,
amikor az üzemanyagot a szívócsőbe, közvetlenül a szívószelep előtt, annak tányérjára
fecskendezik (a 300SL -ben közvetlenül a hengerbe fecskendeztek). Ezáltal az
üzemanyag porlasztásából fakadó hőelvonás miatt a termikus hatásfok javul, nagyobb
teljesítmény érhető el és a fogyasztás csökken. Másrészt a hengerfej hűtése
is javul, kis mértékben emelhető a kompresszióviszony. Ugyanakkor hűtővizes
előmelegítést kell alkalmazni a szívócső esetében is, biztosítandó, hogy a porlasztott
üzemanyag ne csapódjon ki idő előtt, ezáltal viszont itt is közel állandó környezet
biztosítható. A korábbi modellekhez képest fontos változás, hogy míg azoknál
3-3 hengerenként közös nyomószelepet alkalmaztak (azaz 2 nyomószelepes pumpát
és a hengerek előtt két elosztót), addig itt minden hengerhez külön nyomószelep
tartozik, melyek közvetlenül a befecskendező szelepekhez vezető csövekbe nyomják
az üzemanyagot, ezáltal tartósabb és robosztusabb megoldás. A tapasztalatok
szerint ezek a mechanikus befecskendező rendszerek képesek kiszolgálni egy motort,
ami annak ismeretében nem elhanyagolható információ, hogy ezek a motorok akár
4-500 ezer kilométert is gond nélkül elfutnak nagyjavítás nélkül, megfelelő
karbantartás mellett.
A karosszéria tervezésekor természetesen fontos szerep jutott a törésteszteknek
A
karosszéria tervezése most is Paul Bracq és osztálya feladata volt. Arányos
négyajtós limuzin, letisztult, szinte már egyszerű a formaterv az elődhöz képest,
mégis hatásos. A maga idejében szolidan volt elegáns, mára, több mint 40 év
távlatából viszont igazi klasszikusnak tűnik. Bár mindössze 2,5 cm -el hosszabb
az elődnél, a változás ennél többnek tűnik a laposabb sziluett által (60mm -rel
alacsonyabb, de mindössze 15mm -rel szélesebb). Tovább növekedett az ablakfelületek
aránya, a vonalak pedig rokonok a kupék formáival - bár persze egyetlen közös
karosszériaelem sincsen a két típuson. A fényszóró (mely a nagyfecskén debütált)
a W111 idejében előremutatónak számító, nem kerek formájú üveggel rendelkező
elem. A közös üvegbúra alatt helyezkedik el a helyzetjelző, a fényszóró, az
index és a ködlámpa. Külföldi piacokra, elsősorban az USA -ba (az ottani szabályozás
miatt) különálló, egymás alatt elhelyezkedő fényszórótestek alkotta lámpatest
került, melyben oldalt helyzetjelzők kaptak helyet, az irányjelző lámpák a fényszóró
és a hűtőrács közé kerültek. Az európai piacon is előfordult ennek egy változata,
ahol az indexek a helyzetjelzők helyére kerültek; a francia piacra gyártott
változatnál pedig a fényszóró üvegek sárga színűek voltak.
Az új modellek
A karosszériát gyártáskor foszfátfürdővel passziválták, majd 5 rétegben lakkozták. Autónként körülbelül 20kg -ot nyom a fényezés, ehhez jött kb. 14kg -nyi alvázvédő anyag. A krómozott alkatrészek is kiváló minőségűek, két réteg réz alapra került több réteg króm - nem véletlen, hogy még a kopottabb darabokon is ritkán rozsdásodnak el ezek az alkatrészek.
A
csomagtartó meglehetősen méretes, benne jobb oldalon található a pótkerék, enyhén
megdöntve, mögötte az emelővel. Padlóján csak egy egyszerű gumiszőnyeg található,
kárpitozás egyetlen kivitelen sem volt. Alatta található az üzemanyagtank, mely
82 literes, betöltőnyílása kívül, a hátsó rendszámtábla mögött középen található.
Felfüggesztésük
a W111 -ből már ismert rendszer, hátul egycsuklós lengőtengellyel és hosszlengőkarokkal,
elöl kettős lengőkarokkal, csavarrugókkal, hidraulikus lengéscsillapítókkal,
torziós stabilizátorral. A hátsó tengely finomítása a szintszabályozó hidropneumatikus
rugóelem alkalmazása, mely az autó minden terhelési körülménye között biztosította
a hátsó rész magasságát, ezáltal a megfelelő úttartást (és a fényszórók vakításmentességét).
A 300SEL modell (és a későbbi W109 -esek) futóműve némileg eltér, mivel ezeknél
légrugózást alkalmaztak, mely kifinomult és tartós is volt. Az "L" betű eleinte
nem a "Lang", azaz hosszított kivitelt jelentette, hanem a "Luftfederung" -ot,
a légrugózást (ennek ellenére ezek a modellek 10cm -rel hosszabbak is). Az új
generációban jelent meg az új jelentés, amikor már W108 -ban is létezett hosszított
kivitel.
A
futómű elöl oldalanként 7-7 zsírzási pontot tartalmaz, hátul 3 ilyen található.
Különösnek tűnhet ezen konzervatív megoldás alkalmazása, viszont megfelelő karbantartás
mellett szinte örök életű, könnyebb működésű, a karbantartás pedig amúgy is
a felszerelt szervizekre hárult. Az első tengelyeket, a motort, sebességváltót
és a kormányművet hordozó bölcsőváz a Pontontól kezdődő hagyományok szerint
gumiszilentekkel rögzül a karosszériához, kiváló zaj-és rezgésszigetelést biztosítva.
A
fékek minden keréken tárcsafékek, kétkörös, hidraulikus fékrendszerrel, szervorásegítéssel,
280mm tárcsaátmérővel. A fékhatás valóban kiváló! A rögzítőfék bowdenes, a műszerfal
alatt található karral lehet működésbe hozni ("esernyőnyél"), a hátsó kerekekre
ható külön dobfék. A keréktárcsák mérete is növekedett, hogy megfelelő helyet
adjon az új fékeknek, az új méret 6J x 14, a hozzá tartozó gumiméret 185 HR
14 radiál vagy 7,35 H 14 diagonál. Külön kérésre rendelhető volt 5J 15 méretű
felnikkel, 185HR15 gumival, amikor az útminőség vagy a rendszeres nagyobb terhelés
ezt kívánta. Rendelhető volt továbbá könnyűfém felnikkel és fehér oldalfalú
gumikkal is, szintéln extraként, 6J 14 felnimérettel (a közismert "barokkfelni").
A
kupé kivitelekkel ellentétben a W108/109 limuzinok esetében az elegáns kormányváltót
kínálták alapkivitelként, de felár nélkül választható volt padlóváltós kivitel
is. Alapesetben négyfokozatú, szinkronizált sebességváltóval kínálták az autókat,
melyhez hidraulikus működtetésű kuplungszerkezet társult. Felár ellenében a
nagyobb modellekhez rendelhető volt ZF ötsebességes kéziváltó, illetve sperrdifferenciálmű
is. Szintén felár ellenében ajánlotta a gyár saját fejlesztésű négyfokozatú
automatikus sebességváltóját, mely fokozatonkénti kézi váltással is használható.
Ez a váltó nyomatékátalakító nélkül, egy hidraulikus kuplunggal kapcsolódott
a meghajtáshoz, mely mindössze 2% veszteséggel működött. Öt választható fokozattal
rendelkezett: P (parkolás, reteszelt), N vagy 0 (üres), 4, 3, 2 (választható
menetfokozatok). A kiválasztott menetfokozat egyrészt a maximális sebességfokozatot
jelenti, ameddig a váltó felkapcsol, másrészt változik a kapcsolási karakterisztika
is, alacsonyabb fokozatban magasabb a kapcsolási sebességhatár azonos gázpedálállás
mellett. Alacsonyabb fokozat kiválasztásával lehet biztosítani az erőteljesebb
motorféket is. Beépítettek egy "kickdown" kapcsolót is a gázpedál alá, melyet
a gázpedál teljes lenyomásakor aktiválhatunk, ezáltal a váltó az aktuális fokozatból
egyet visszavált (pl. előzésnél). A váltó mind primer (motor oldalon), mind
szekunder (kihajtás) oldalon rendelkezik olajpumpával, így az autó üzemképtelenség
esetén is vontatható marad károsodás nélkül. A sajtó annak idején is sokat kritizálta
ezeket a váltókat viszonylag "rántós" váltásuk miatt, és azért, mert 4. fokozatban
meglehetősen későn váltanak vissza. Ugyanakkor érdemes figyelembe venni, hogy
szinte kézi váltós erőátviteli és fogyasztási adatokat produkáltak ezek a váltók,
és rendkívül közvetlen módon lehetett általuk az ember akaratát közölni az autóval.
A
beltér, mint már írtuk, annak idején sok kritikát kapott egyszerűsége miatt,
ugyanakkor még mai szemmel is szinte minden megvan benne, amire csak szükség
lehet. A magasságában is állítható vezetőülés, a külön rendelhető első és alaptartozék
hátsó kartámasz, kézre eső kezelőszervek, oldalanként állítható fűtés, valódi
fa, króm mindenütt. Opcionálisan elektromos ablakemelők (300SEL), klímaberendezés,
elekromos tetőablak is rendelhető volt. Megemlítendő az ergonomikus üléskiképzés,
a biztonságos vezetés alapfeltétele, és a váltókar helyzetének választhatósága
(alapkivitelben kormányváltó). A bőrbelső illetve velúr a W109 modellekben alapkivitel
volt, míg a W108 -ban választható, az alapkivitelű szövetbetétes vagy a szintén
feláras, elnyűhetetlen MBTex műbőrbelső helyett. Az üléskárpitok megegyeztek
az ajtókárpitokkal. Hozzájuk színben harmonizáló szőnyegek és puha műbőr műszerfalborítás
járt. A kormánykerék a kupékból ismerős, fekete színű, krómkarikás darab, külön
igényre elegánsabb elefántcsont színű kivitelben is létezett, mindkettő közepében
párnázott biztonsági borítás található a háromágú csillaggal. Az alapkivitelben
diófa mintás műszerfali fabetétek (valójában rétegelt falemezekből épült fel,
mely tartós és nem vetemedik) helyett rendelhető volt kétféle árnyalatú rózsagyökér
és csíkos ébenfa mintával is. A W109 kivitelben fabetét csík található az ajtókon
az üvegek alatt, és minden kivitelnél az ablakkereteken elöl és oldalt. Szolid,
de elegáns krómdíszítés egészítette ki az összképet. Az új osztály megkapta
a luxus 600 -as biztonsági pillangóablak-szerkezetét, melynél egy karral lehet
nyitni és zárni az ablakokat, de azok kívülről nem feszíthetők fel.
A
műszerezettség klasszikus, a kupékéhoz hasonló két körműszer, a jobb oldali
a sebességmérő, napi kilométer-számlálóval, állítható erősségű megvilágítással,
természetesen biztonsági megoldású állítógombokkal. A bal oldali körműszerben
a szokásos visszajelző lámpák mellett helyet kapott a benzinszintmérő, motorhőfok
és olajnyomásmérő mutatója is. A két műszer között fent időmérő óra helyezkedik
el, alul az automata váltó fokozatainak visszajelzője. A műszerfalon kapcsolható
a világítás, a belső világítás külön kapcsolója hátra, az elakadásjelző húzókapcsolója
és az opcionális elektromos napfénytető kapcsolója. A fénykürt, ablaktörlők,
irányjelzők egy közös baloldali kormánykapcsolóról működtethetők, míg a kormányváltó
karja jobb oldalon található. A fűtés és hűtés kezelőszervei középen helyezkednek
el. A légbeáramlás fokozatmentesen szabályozható, illetőleg három fokozatú,
alacsony zajú radiálventilátor segítségével fokozható. A fűtés oldalanként szabályozható,
és oldalanként állítható a közvetlen frisslevegő-beáramlás is, melyet szűrőkön
keresztül engedhetünk az utastérbe (sajnos ezek a szűrők a mai példányok java
részéből hiányoznak…) Klímabeépítés esetén középen, alul egy külön klímakonzolon
helyezkednek el a specifikus kezelőszervek.
A kormányzás Mercedes-Benz golyópályás kormányművel, kormánylengéscsillapítóval, extraként szervorásegítéssel valósul meg. Ehhez az ovális kormánykerék biztonsági kormányoszlopon keresztül kapcsolódik, mely teleszkopikusan összecsuklik ütközéskor. A teljes kormányfordulat ütközéstől ütközésig 4 1/8, szervorásegítés esetén pedig mindössze 3. Említettük a kormánykerék ovalitását, mely nagy mérete ellenére középállásban elegendő helyet ad a lábaknak beszállásnál, ugyanis alsó íve közelebb esik a középponthoz, mint a felső.
Ajtók és zárak: szabadalmaztatott biztonsági ajtózárakkal látták el az autókat, melyek egy esetleges balesetnél védenek az ajtók kinyílása ellen, hátul pedig gyerekzárral egészülnek ki. Egy kulccsal volt nyitható a két első ajtó, a tanksapka, a csomagtér, és ez illett a gyújtáskapcsolóba is. A kesztyűtartóhoz és az ajtókhoz járt egy segédkulcs, melyet szerelőüzemben leadott autók esetében lehetett a műhelynek adni, ez nem nyitotta a csomagteret.
1966
márciusában egészítette ki a kínálatot a 300 SEL, mely 10 cm -rel növelt tengelytávjával
kiváló sofőrös limuzin - ugyanakkor megtartotta rövidebb testvérének kiváló
kezelhetőségét és úttartását. Ugyanebben az évben a műszerfal többször kritizált
kicsi, krómozott légbeömlőit nagyobb, műanyag kivitelűekre cserélték. 1967 szeptemberében
a műszerfal krómcsíkját váltotta egy puha műbőr csík, és a kormánykerék kivitele
is változott kis mértékben: a kürtgyűrű formája és a párnázás körüli krómcsík
eltűnése. Bizonyára biztonsági okokból történtek ezek a módosítások, melyeket
hamarosan újabbak követtek…
A
250 S "alapmodell" gyártása ugyan 1969 márciusáig folytatódott, azonban 1968
januárjában bemutatkozott a Mercedes "új generációja", a /8 modellek. Ez az
elnevezés manapság leginkább a W114/W115 modellekkel kapcsolatban kerül elő,
azonban annak idején a gyár a teljes személyautó-programot megújította. A 250
SE, 300 SEb és 300 SEL gyártása 1967 év végén befejeződött, hogy átadja helyét
az új, 2778 cm3 -es M130 -as motorral szerelt változatoknak. A 280 S és 280
SE léptek a korábbi W108 -asok helyébe, illetve az új 280SEL - eddig a hosszított
kivitel ugyanis a W109 -esek kiváltsága volt. Az új hathengeres motor a korábbiak
kissé átdolgozott, enyhén növelt furatú változata volt, apróbb finomításokkal,
és ezzel a klasszikus blokk elérte lehetőségei határát. Ilyen módosítás volt
például a hengerek vízterének változtatása, mivel a növelt hengerek immár nem
tették lehetővé a korábban hengerpáronként alkalmazott hűtővíz-csatornákat,
melyek a 2-es és 3 -as, illetve 4-es és 5 -ös hengerek között voltak megtalálhatóak
a 250-es motorokban. Ehelyett hengerenként rendelkezett hűtővíz-csatornákkal
az új blokk, a hűtés javítását pedig a kritikus helyeken a folyadék gyorsabb
áramlásával (szűkebb csatornákkal) érték el. Új a vezérműtengely (kis mértékben
megváltozott vezérlési idők) és a főtengely, a dugattyúgyűrűk molibdén-bevonatúak.
Immár nem a hűtővíztérbe helyezték az olajhűtőt, hanem a hűtő mellé, kívülre.
A teljesítmény enyhén növekedett, de sokkal fontosabb volt a nyomaték és nyomatéki
karakterisztika kedvező megváltozása.
Az új 300 SEL -ben is az új 2778 cm3 -es blokk, a 280SL kupé ("Pagoda") 170 lóerőre izmosított 2,8 -as (M130.981) motorja működött.
A második sorozat
A
széria leghíresebb modellje is ekkor mutatkozott be, története azonban 1966
-ban kezdődött… Erich Waxenberger, a fejlesztési osztály egy elhivatott mérnöke
a 600 -as (W100) luxusmodell motorját (M100, 6.3l, V8) építette be egy 300SEL
(W109) karosszériába. Állítása szerint ehhez az adta az ötletet, amikor egy
német újságíró megjegyezte, hogy a Mercedes csak "nagypapás" autókat gyárt.
Ő pedig bebizonyította, hogy márpedig nem… A legenda szerint amikor Wax'l -ék
az autón későig dolgoztak (rendszerint munka után), egy alkalommal Rudolf Uhlenhaut,
a fejlesztési osztály vezetője (korábban a versenycsapat főnöke a Mercedes '56
-os tragikus visszavonulásáig) irodájában későig bent maradt, és meghallotta
a nagy V8 hangját (a projekt titokban folyt). Uhlenhaut azonnal tudni akarta,
hogy miként tették be a hatalmas motort a W109 motorterébe (később saját használatára
is beszerzett egy darabot). Mindenesetre, a kereskedelmi részleg 50 darab legyártását
engedélyezte exkluzív vevők számára, azzal a meggyőződéssel, hogy soha nem fognak
annyit eladni belőle, de legalább javítja a gyártósor kihasználtságát. Bár ára
2-3 -szorosa volt az alapmodellnek, 6526 darabot gyártottak le belőle, jóval
többet, mint a 600 -asból. A szélesebb gumikkal, halogén
duplafényszórókkal, hűtött tárcsafékekkel, légrugókkal ellátott majd' 2
tonnás autó 230 km/h -s végsebességet érhetett el, és korabeli sportautókhoz
méltó 6.5s alatt érte el a 100 km/h -t, éveken keresztül kiérdemelve a világ
leggyorsabb szedánja címet. A sajtó sem fukarkodott a dicsérettel, álljon itt
néhány jelző a brit autós lapokból: a világ talán egyik legjobb szedánjaként
(Road&Track), a legjobb
univerzális autóként (Autosport), és kiváló "drivers car" -ként aposztrofálták
(Autocar).
300SEL 6.3
Feltétlenül szót kell ejtenünk az AMG műhelyről, mely ekkoriban egy kis független "garázscég" volt. 1970 -ben két, 6,8l -es Waxenberger versenyautót kezdett tovább finomítani, melyek közül az egyik "vörös disznó" 1971 -ben második lett Spa -ban.
Az új széria a motorokon kívül csak apróságokban változott. Történt egy kisebb ráncfelvarrás, változott a műszerfal, a keréktárcsák kivitele és a dísztárcsa (a krómkarikából és középkupakból álló két részes elemek helyére egyrészes, körben lyuggatott acéltárcsa került, javítandó a fékek hűtését). A kormánykerék, a váltókar, a hűtőmaszk is kis mértékben megváltozott, mint ahogyan a szélvédő körüli fabetétet is műanyagra cserélték - biztonságtechnikai okokból. A belső és külső visszapillantó-tükrök, a belső világítás (elöl) is ekkor változott. Összességében modernebb, kevésbé rusztikus, de még mindig békebeli eleganciát sugárzó autók benyomását keltették az "Oberklasse" modelljei. Szükség is volt a megújulásra, hiszen a konkurencia ott lihegett a nyomukban: az Opel új Diplomat és Admiral modellje, az új Jaguar XJ ugyanebben az évben lépett piacra, mint ahogyan immár a BMW is felfelé nyitott, megjelentetve a rendkívül modern E3 szériát.
1969
-ben piacra került a vadonatúj fejlesztésű 3,5 literes, V8 -as motor, mellyel
egyrészt az alapmodellek és a 6.3 között keletkezett rést hivatott betömni,
mely különösen az Egyesült Államokban volt szükségszerű. Ez a nagy és növekvő
piac a háború óta egyre jelentősebbé vált az európai autógyárak számára, így
a Daimler-Benz számára is.
Míg a 250S és 250SE belépőmodellek alig 5% -át exportálták Amerikába, addig
a 280S és SE modelleknél ez a szám több, mint 15%, a 6.3 -nál pedig mintegy
30%! Ha ehhez hozzátesszük, hogy az Államokban legfeljebb a kompakt kategóriában
létezett autó soros hathengeres, relatíve kis méretű motorral, akkor érthetővé
válik a gyár igyekezete egy ottani léptékkel is felfogható, ütőképesebb motorral
szerelni fel a zászlóshajónak számító modelleket. Az M116 motorral szerelt 300SEL
3.5 modellt 1971 májusában követte az M117 motorral szerelt 280 SE 4,5; 280
SEL 4,5 és 300 SEL 4,5, melyet kifejezetten az amerikai piac számára fejlesztettek:
nyomatékosabb, alacsonyabb kompresszióviszonyú, robosztus V8 -cal (a 300SEL
4.5 -ök 98,5% -a került az Államokba). Időközben, 1970 nyarától készültek 280
-as modellek is 3.5 -ös erőforrásokkal, melyeket elsősorban Európában értékesítettek.
Az új V8 -as motorok vasöntvény blokkal, de könnyűfém dugattyúkkal, hengerfejekkel, olajteknővel rendelkeztek, hengersoronként egy felülfekvő vezérműtengellyel. Az üzemanyag-ellátásról a Bosch D-Jetronic rendszere gondoskodott, a gyújtás tranzisztoros megoldású volt. Az M116 (3,5) egy viszonylag magas fordulatú, magas kompresszióviszonyú motor volt, M117 (4,5) -es testvére nem csak megnövelt furatában, hanem például alacsonyabb kompresszióviszonyában is különbözött tőle. A két motor hasonló teljesítményű volt, azonban az M117 sokkal nyomatékosabb. Az amerikai 4,5 -ös változatok automataváltójukban is különböztek, mely egy háromfokozatú egység volt, és a tengerentúli ízlésnek megfelelően hidraulikus nyomatékátalakítóval rendelkezett. Mára sok 4,5 -es visszakerült az óhazába, általában "kaliforniai" reimportként, dacára annak, hogy annak idején Európában sokkal több "alte-S" modellt értékesítettek. A dolog hátterében részben a kedvezőbb klimatikus viszonyok karosszériára gyakorolt hatása áll, részben pedig az, hogy Európában az autóhasználati szokások és az autók fenntartásának jellemzői kedvezőtlenebbek az idősebb autók szempontjából.
1972
-ben aztán eljött az ódivatúvá vált széria leválásának ideje. Decemberben végleg
leálltak a gyártószalagok, hogy átadják helyüket a W116 -nak, mely már dedikáltan
"S" -osztályként lépett a kitaposott ösvényre. A motorválaszték részben adott
volt számára, hiszen az M116 és M117 motorok hosszú évekig szolgáltak még a
gyár autóiban. Teljesen új felfüggesztéssel (a Mercedes-féle lengőtengely átadta
helyét a BMW-féle korszerűbb, de sportosabb kettős csuklós megoldásnak) Bruno
Sacco modern karosszériájában kívül-belül elütött elődjétől, egy új korszak,
új filozófia gyermeke lett.
A W108/9 széria gyártásának befejezésével véget ért a Mercedes klasszikus korszaka. Az utolsó olyan Mercedesek voltak, melyeket félig manufakturális módon munkacsoportok szereltek össze; és az utolsók, melyek hordozták a háború előtti világ filozófiáját. Örökségük mégis hosszú évekig jelen volt a márka felső kategóriás autóiban: az elérhető maximális kényelem és biztonság, az elérhető legmagasabb minőség és műszaki tartalom, de a felesleges pompa látszata nélkül.
© mb-w108