Az első "S" osztály története

2. rész - Egy osztály születése

1965 -ben a Mercedes fontos döntésre szánta el magát, mely máig meghatározó a gyár modellpolitikájában: létrehozta az új "felsőbb osztályt", egy önálló modellcsaládot a középkategória (melyet ma felső-középkategóriának hívnak) és a luxuskategória között, melynek modelljei immár teljesen eltértek a középkategóriától. Míg a Ponton és Fecske sorozat modelljei azonos karosszériákkal és műszaki alapokkal fedték le a teljes spektrumot a szolid középkategóriától kezdve a felsőig, addig az új sorozat már dedikáltan egy adott rétegnek szólt. Mostantól fogva az életciklusának közepére érő Fecske széria képviselte a középkategóriát 200D -től 230S -ig, és nem létezett többé fecske SE modell (kivéve a kupékban és kabriókban) - az a felső kategória privilégiuma lett. Kizárólag erős, benzines motorok, tágas utastér, különleges extrák: ez jellemezte az új kategóriát. Olyanok voltak a legfőbb konkurensek ebben a kategóriában, mint a Jaguar S és 420, az Opel Diplomat, a Citroen DS vagy a Rover P6. (Az olyan luxusgyártók, mint a Rolls-Royce vagy a Cadillac, inkább már a 600 -as (W100) modellel konkuráltak.) Korabeli tesztek tanúsága szerint a kortársak gyakran kritizálták az új modelleket méltatlanul egyszerű kivitelük miatt (a beltér szolid kivitele, az alapfelszereltségben szövet vagy MBTex műbőr belső szokatlan volt ebben a kategóriában, bármily kiváló minőséget is képviseltek a maguk nemében). A műszaki elemek viszont szinte kivétel nélkül dicséretet váltottak ki, mint ahogyan az autó kezelése és viselkedése is.

A szériagyártás megkezdése előtt átfogó nyúzópróbának vetették alá a prototípusokat, melyek együttvéve 5.000.000 km -t futottak. Az autók minden tekintetben kiválóan működtek 400.000 km lefutása után is… A gyártás során mind a motor, mind az erőátvitel illetve a meghajtás külön minőségellenőrzésen esett át, mint ahogyan minden fontos csavarkötés és tömítés. Új autók futóművének csavarjain látható volt a minőségellenőrök sárga és piros festékpöttye, mellyel az ellenőrzött csavart megjelölték. Az egyes autók 8117 ellenőrzésen mentek keresztül a gyártási folyamat során, míg eljutottak a 20 perces végellenőrzésig. A gyár nem bízta a véletlenre új sorozatának sikerét…

A frissen megjelent 250 S és 250 SE típusok motorjai a 220 -as motor nagyobb furatú és löketű változatai, karburátorral illetve befecskendezővel szerelve. Hét helyen csapágyazott, kovácsolt főtengely, alumínium hengerfej, automatikus feszítővel ellátott dupla lánccal meghajtott vezérműtengely jellemzi az új motort. Rotocap szelepemelő megoldás minden szelepnél (emelés közben a szelep elfordul, ezáltal javul az öntisztulása és egyenletesebb a hőmérséklete), a kipufogószelepek nátriumtöltésűek. Az elődmodellhez képest változott a vezérlés is. A hűtés vízhűtés termosztáttal, olajhűtő-hőcserélővel, mely a víztérben helyezkedik el (hideg üzemben olaj-előmelegítést is végez). A hűtőventilátor viszko-kuplungos, a korábbiakhoz képes alacsonyabb zajkibocsátásra tervezve. Maximum 3500 -as percenkénti fordulatig a hűtési körülményeknek megfelelő levegőáramot biztosít a viszko-kuplung segítségével, ezen fordulat felett a ventilátor fordulatszáma nem növekszik. A hűtőlevegő turbulens áramlása miatt egyrészt amúgy sem lenne eléggé hatásos, másrészt a sebesség már elegendő hűtőhatást biztosít nagy terhelésnél (pl. autópályás üzem) - viszont így a menetzaj viszonylag alacsony marad.

Az új 300 SEb és 300SEL típusok motorja a korábban a kupékban és a nagyfecskében már használt 3 literes alumínium blokkos erőforrás, viszont már 6 nyomóhengeres befecskendező-pumpával. A motort sikerült kissé mélyebbre beépíteni a kedvező súlypontelosztás szempontjából, melyhez néhány kisebb változtatást eszközöltek, mint például a laposabb olajteknő. Sokak szerint ez az alumínium motor zajosabb volt az öntöttvas blokkos testvéreinél, és ami tény, magasabb fordulaton bizonyos vibrációkat soha nem sikerült benne kiküszöbölni. A 250S modellnél egy kifinomult Zenith 35/40 INAT karburátorral biztosították a benzinellátást, a 250SE és 300SE pedig a még mindig csúcstechnológiát képviselő benzinbefecskendezéssel érte el kiváló teljesítményét. Ez utóbbi a korábbi modellekből már ismert megoldás, amikor az üzemanyagot a szívócsőbe, közvetlenül a szívószelep előtt, annak tányérjára fecskendezik (a 300SL -ben közvetlenül a hengerbe fecskendeztek). Ezáltal az üzemanyag porlasztásából fakadó hőelvonás miatt a termikus hatásfok javul, nagyobb teljesítmény érhető el és a fogyasztás csökken. Másrészt a hengerfej hűtése is javul, kis mértékben emelhető a kompresszióviszony. Ugyanakkor hűtővizes előmelegítést kell alkalmazni a szívócső esetében is, biztosítandó, hogy a porlasztott üzemanyag ne csapódjon ki idő előtt, ezáltal viszont itt is közel állandó környezet biztosítható. A korábbi modellekhez képest fontos változás, hogy míg azoknál 3-3 hengerenként közös nyomószelepet alkalmaztak (azaz 2 nyomószelepes pumpát és a hengerek előtt két elosztót), addig itt minden hengerhez külön nyomószelep tartozik, melyek közvetlenül a befecskendező szelepekhez vezető csövekbe nyomják az üzemanyagot, ezáltal tartósabb és robosztusabb megoldás. A tapasztalatok szerint ezek a mechanikus befecskendező rendszerek képesek kiszolgálni egy motort, ami annak ismeretében nem elhanyagolható információ, hogy ezek a motorok akár 4-500 ezer kilométert is gond nélkül elfutnak nagyjavítás nélkül, megfelelő karbantartás mellett.

A karosszéria tervezésekor természetesen fontos szerep jutott a törésteszteknek

A karosszéria tervezése most is Paul Bracq és osztálya feladata volt. Arányos négyajtós limuzin, letisztult, szinte már egyszerű a formaterv az elődhöz képest, mégis hatásos. A maga idejében szolidan volt elegáns, mára, több mint 40 év távlatából viszont igazi klasszikusnak tűnik. Bár mindössze 2,5 cm -el hosszabb az elődnél, a változás ennél többnek tűnik a laposabb sziluett által (60mm -rel alacsonyabb, de mindössze 15mm -rel szélesebb). Tovább növekedett az ablakfelületek aránya, a vonalak pedig rokonok a kupék formáival - bár persze egyetlen közös karosszériaelem sincsen a két típuson. A fényszóró (mely a nagyfecskén debütált) a W111 idejében előremutatónak számító, nem kerek formájú üveggel rendelkező elem. A közös üvegbúra alatt helyezkedik el a helyzetjelző, a fényszóró, az index és a ködlámpa. Külföldi piacokra, elsősorban az USA -ba (az ottani szabályozás miatt) különálló, egymás alatt elhelyezkedő fényszórótestek alkotta lámpatest került, melyben oldalt helyzetjelzők kaptak helyet, az irányjelző lámpák a fényszóró és a hűtőrács közé kerültek. Az európai piacon is előfordult ennek egy változata, ahol az indexek a helyzetjelzők helyére kerültek; a francia piacra gyártott változatnál pedig a fényszóró üvegek sárga színűek voltak.

Az új modellek

A karosszériát gyártáskor foszfátfürdővel passziválták, majd 5 rétegben lakkozták. Autónként körülbelül 20kg -ot nyom a fényezés, ehhez jött kb. 14kg -nyi alvázvédő anyag. A krómozott alkatrészek is kiváló minőségűek, két réteg réz alapra került több réteg króm - nem véletlen, hogy még a kopottabb darabokon is ritkán rozsdásodnak el ezek az alkatrészek.

A csomagtartó meglehetősen méretes, benne jobb oldalon található a pótkerék, enyhén megdöntve, mögötte az emelővel. Padlóján csak egy egyszerű gumiszőnyeg található, kárpitozás egyetlen kivitelen sem volt. Alatta található az üzemanyagtank, mely 82 literes, betöltőnyílása kívül, a hátsó rendszámtábla mögött középen található.

Felfüggesztésük a W111 -ből már ismert rendszer, hátul egycsuklós lengőtengellyel és hosszlengőkarokkal, elöl kettős lengőkarokkal, csavarrugókkal, hidraulikus lengéscsillapítókkal, torziós stabilizátorral. A hátsó tengely finomítása a szintszabályozó hidropneumatikus rugóelem alkalmazása, mely az autó minden terhelési körülménye között biztosította a hátsó rész magasságát, ezáltal a megfelelő úttartást (és a fényszórók vakításmentességét). A 300SEL modell (és a későbbi W109 -esek) futóműve némileg eltér, mivel ezeknél légrugózást alkalmaztak, mely kifinomult és tartós is volt. Az "L" betű eleinte nem a "Lang", azaz hosszított kivitelt jelentette, hanem a "Luftfederung" -ot, a légrugózást (ennek ellenére ezek a modellek 10cm -rel hosszabbak is). Az új generációban jelent meg az új jelentés, amikor már W108 -ban is létezett hosszított kivitel.

A futómű elöl oldalanként 7-7 zsírzási pontot tartalmaz, hátul 3 ilyen található. Különösnek tűnhet ezen konzervatív megoldás alkalmazása, viszont megfelelő karbantartás mellett szinte örök életű, könnyebb működésű, a karbantartás pedig amúgy is a felszerelt szervizekre hárult. Az első tengelyeket, a motort, sebességváltót és a kormányművet hordozó bölcsőváz a Pontontól kezdődő hagyományok szerint gumiszilentekkel rögzül a karosszériához, kiváló zaj-és rezgésszigetelést biztosítva.

A fékek minden keréken tárcsafékek, kétkörös, hidraulikus fékrendszerrel, szervorásegítéssel, 280mm tárcsaátmérővel. A fékhatás valóban kiváló! A rögzítőfék bowdenes, a műszerfal alatt található karral lehet működésbe hozni ("esernyőnyél"), a hátsó kerekekre ható külön dobfék. A keréktárcsák mérete is növekedett, hogy megfelelő helyet adjon az új fékeknek, az új méret 6J x 14, a hozzá tartozó gumiméret 185 HR 14 radiál vagy 7,35 H 14 diagonál. Külön kérésre rendelhető volt 5J 15 méretű felnikkel, 185HR15 gumival, amikor az útminőség vagy a rendszeres nagyobb terhelés ezt kívánta. Rendelhető volt továbbá könnyűfém felnikkel és fehér oldalfalú gumikkal is, szintéln extraként, 6J 14 felnimérettel (a közismert "barokkfelni").

A kupé kivitelekkel ellentétben a W108/109 limuzinok esetében az elegáns kormányváltót kínálták alapkivitelként, de felár nélkül választható volt padlóváltós kivitel is. Alapesetben négyfokozatú, szinkronizált sebességváltóval kínálták az autókat, melyhez hidraulikus működtetésű kuplungszerkezet társult. Felár ellenében a nagyobb modellekhez rendelhető volt ZF ötsebességes kéziváltó, illetve sperrdifferenciálmű is. Szintén felár ellenében ajánlotta a gyár saját fejlesztésű négyfokozatú automatikus sebességváltóját, mely fokozatonkénti kézi váltással is használható. Ez a váltó nyomatékátalakító nélkül, egy hidraulikus kuplunggal kapcsolódott a meghajtáshoz, mely mindössze 2% veszteséggel működött. Öt választható fokozattal rendelkezett: P (parkolás, reteszelt), N vagy 0 (üres), 4, 3, 2 (választható menetfokozatok). A kiválasztott menetfokozat egyrészt a maximális sebességfokozatot jelenti, ameddig a váltó felkapcsol, másrészt változik a kapcsolási karakterisztika is, alacsonyabb fokozatban magasabb a kapcsolási sebességhatár azonos gázpedálállás mellett. Alacsonyabb fokozat kiválasztásával lehet biztosítani az erőteljesebb motorféket is. Beépítettek egy "kickdown" kapcsolót is a gázpedál alá, melyet a gázpedál teljes lenyomásakor aktiválhatunk, ezáltal a váltó az aktuális fokozatból egyet visszavált (pl. előzésnél). A váltó mind primer (motor oldalon), mind szekunder (kihajtás) oldalon rendelkezik olajpumpával, így az autó üzemképtelenség esetén is vontatható marad károsodás nélkül. A sajtó annak idején is sokat kritizálta ezeket a váltókat viszonylag "rántós" váltásuk miatt, és azért, mert 4. fokozatban meglehetősen későn váltanak vissza. Ugyanakkor érdemes figyelembe venni, hogy szinte kézi váltós erőátviteli és fogyasztási adatokat produkáltak ezek a váltók, és rendkívül közvetlen módon lehetett általuk az ember akaratát közölni az autóval.

A beltér, mint már írtuk, annak idején sok kritikát kapott egyszerűsége miatt, ugyanakkor még mai szemmel is szinte minden megvan benne, amire csak szükség lehet. A magasságában is állítható vezetőülés, a külön rendelhető első és alaptartozék hátsó kartámasz, kézre eső kezelőszervek, oldalanként állítható fűtés, valódi fa, króm mindenütt. Opcionálisan elektromos ablakemelők (300SEL), klímaberendezés, elekromos tetőablak is rendelhető volt. Megemlítendő az ergonomikus üléskiképzés, a biztonságos vezetés alapfeltétele, és a váltókar helyzetének választhatósága (alapkivitelben kormányváltó). A bőrbelső illetve velúr a W109 modellekben alapkivitel volt, míg a W108 -ban választható, az alapkivitelű szövetbetétes vagy a szintén feláras, elnyűhetetlen MBTex műbőrbelső helyett. Az üléskárpitok megegyeztek az ajtókárpitokkal. Hozzájuk színben harmonizáló szőnyegek és puha műbőr műszerfalborítás járt. A kormánykerék a kupékból ismerős, fekete színű, krómkarikás darab, külön igényre elegánsabb elefántcsont színű kivitelben is létezett, mindkettő közepében párnázott biztonsági borítás található a háromágú csillaggal. Az alapkivitelben diófa mintás műszerfali fabetétek (valójában rétegelt falemezekből épült fel, mely tartós és nem vetemedik) helyett rendelhető volt kétféle árnyalatú rózsagyökér és csíkos ébenfa mintával is. A W109 kivitelben fabetét csík található az ajtókon az üvegek alatt, és minden kivitelnél az ablakkereteken elöl és oldalt. Szolid, de elegáns krómdíszítés egészítette ki az összképet. Az új osztály megkapta a luxus 600 -as biztonsági pillangóablak-szerkezetét, melynél egy karral lehet nyitni és zárni az ablakokat, de azok kívülről nem feszíthetők fel.

A műszerezettség klasszikus, a kupékéhoz hasonló két körműszer, a jobb oldali a sebességmérő, napi kilométer-számlálóval, állítható erősségű megvilágítással, természetesen biztonsági megoldású állítógombokkal. A bal oldali körműszerben a szokásos visszajelző lámpák mellett helyet kapott a benzinszintmérő, motorhőfok és olajnyomásmérő mutatója is. A két műszer között fent időmérő óra helyezkedik el, alul az automata váltó fokozatainak visszajelzője. A műszerfalon kapcsolható a világítás, a belső világítás külön kapcsolója hátra, az elakadásjelző húzókapcsolója és az opcionális elektromos napfénytető kapcsolója. A fénykürt, ablaktörlők, irányjelzők egy közös baloldali kormánykapcsolóról működtethetők, míg a kormányváltó karja jobb oldalon található. A fűtés és hűtés kezelőszervei középen helyezkednek el. A légbeáramlás fokozatmentesen szabályozható, illetőleg három fokozatú, alacsony zajú radiálventilátor segítségével fokozható. A fűtés oldalanként szabályozható, és oldalanként állítható a közvetlen frisslevegő-beáramlás is, melyet szűrőkön keresztül engedhetünk az utastérbe (sajnos ezek a szűrők a mai példányok java részéből hiányoznak…) Klímabeépítés esetén középen, alul egy külön klímakonzolon helyezkednek el a specifikus kezelőszervek.

A kormányzás Mercedes-Benz golyópályás kormányművel, kormánylengéscsillapítóval, extraként szervorásegítéssel valósul meg. Ehhez az ovális kormánykerék biztonsági kormányoszlopon keresztül kapcsolódik, mely teleszkopikusan összecsuklik ütközéskor. A teljes kormányfordulat ütközéstől ütközésig 4 1/8, szervorásegítés esetén pedig mindössze 3. Említettük a kormánykerék ovalitását, mely nagy mérete ellenére középállásban elegendő helyet ad a lábaknak beszállásnál, ugyanis alsó íve közelebb esik a középponthoz, mint a felső.

Ajtók és zárak: szabadalmaztatott biztonsági ajtózárakkal látták el az autókat, melyek egy esetleges balesetnél védenek az ajtók kinyílása ellen, hátul pedig gyerekzárral egészülnek ki. Egy kulccsal volt nyitható a két első ajtó, a tanksapka, a csomagtér, és ez illett a gyújtáskapcsolóba is. A kesztyűtartóhoz és az ajtókhoz járt egy segédkulcs, melyet szerelőüzemben leadott autók esetében lehetett a műhelynek adni, ez nem nyitotta a csomagteret.

1966 márciusában egészítette ki a kínálatot a 300 SEL, mely 10 cm -rel növelt tengelytávjával kiváló sofőrös limuzin - ugyanakkor megtartotta rövidebb testvérének kiváló kezelhetőségét és úttartását. Ugyanebben az évben a műszerfal többször kritizált kicsi, krómozott légbeömlőit nagyobb, műanyag kivitelűekre cserélték. 1967 szeptemberében a műszerfal krómcsíkját váltotta egy puha műbőr csík, és a kormánykerék kivitele is változott kis mértékben: a kürtgyűrű formája és a párnázás körüli krómcsík eltűnése. Bizonyára biztonsági okokból történtek ezek a módosítások, melyeket hamarosan újabbak követtek…

A 250 S "alapmodell" gyártása ugyan 1969 márciusáig folytatódott, azonban 1968 januárjában bemutatkozott a Mercedes "új generációja", a /8 modellek. Ez az elnevezés manapság leginkább a W114/W115 modellekkel kapcsolatban kerül elő, azonban annak idején a gyár a teljes személyautó-programot megújította. A 250 SE, 300 SEb és 300 SEL gyártása 1967 év végén befejeződött, hogy átadja helyét az új, 2778 cm3 -es M130 -as motorral szerelt változatoknak. A 280 S és 280 SE léptek a korábbi W108 -asok helyébe, illetve az új 280SEL - eddig a hosszított kivitel ugyanis a W109 -esek kiváltsága volt. Az új hathengeres motor a korábbiak kissé átdolgozott, enyhén növelt furatú változata volt, apróbb finomításokkal, és ezzel a klasszikus blokk elérte lehetőségei határát. Ilyen módosítás volt például a hengerek vízterének változtatása, mivel a növelt hengerek immár nem tették lehetővé a korábban hengerpáronként alkalmazott hűtővíz-csatornákat, melyek a 2-es és 3 -as, illetve 4-es és 5 -ös hengerek között voltak megtalálhatóak a 250-es motorokban. Ehelyett hengerenként rendelkezett hűtővíz-csatornákkal az új blokk, a hűtés javítását pedig a kritikus helyeken a folyadék gyorsabb áramlásával (szűkebb csatornákkal) érték el. Új a vezérműtengely (kis mértékben megváltozott vezérlési idők) és a főtengely, a dugattyúgyűrűk molibdén-bevonatúak. Immár nem a hűtővíztérbe helyezték az olajhűtőt, hanem a hűtő mellé, kívülre. A teljesítmény enyhén növekedett, de sokkal fontosabb volt a nyomaték és nyomatéki karakterisztika kedvező megváltozása.

Az új 300 SEL -ben is az új 2778 cm3 -es blokk, a 280SL kupé ("Pagoda") 170 lóerőre izmosított 2,8 -as (M130.981) motorja működött.

A második sorozat

A széria leghíresebb modellje is ekkor mutatkozott be, története azonban 1966 -ban kezdődött… Erich Waxenberger, a fejlesztési osztály egy elhivatott mérnöke a 600 -as (W100) luxusmodell motorját (M100, 6.3l, V8) építette be egy 300SEL (W109) karosszériába. Állítása szerint ehhez az adta az ötletet, amikor egy német újságíró megjegyezte, hogy a Mercedes csak "nagypapás" autókat gyárt. Ő pedig bebizonyította, hogy márpedig nem… A legenda szerint amikor Wax'l -ék az autón későig dolgoztak (rendszerint munka után), egy alkalommal Rudolf Uhlenhaut, a fejlesztési osztály vezetője (korábban a versenycsapat főnöke a Mercedes '56 -os tragikus visszavonulásáig) irodájában későig bent maradt, és meghallotta a nagy V8 hangját (a projekt titokban folyt). Uhlenhaut azonnal tudni akarta, hogy miként tették be a hatalmas motort a W109 motorterébe (később saját használatára is beszerzett egy darabot). Mindenesetre, a kereskedelmi részleg 50 darab legyártását engedélyezte exkluzív vevők számára, azzal a meggyőződéssel, hogy soha nem fognak annyit eladni belőle, de legalább javítja a gyártósor kihasználtságát. Bár ára 2-3 -szorosa volt az alapmodellnek, 6526 darabot gyártottak le belőle, jóval többet, mint a 600 -asból. A szélesebb gumikkal, halogén duplafényszórókkal, hűtött tárcsafékekkel, légrugókkal ellátott majd' 2 tonnás autó 230 km/h -s végsebességet érhetett el, és korabeli sportautókhoz méltó 6.5s alatt érte el a 100 km/h -t, éveken keresztül kiérdemelve a világ leggyorsabb szedánja címet. A sajtó sem fukarkodott a dicsérettel, álljon itt néhány jelző a brit autós lapokból: a világ talán egyik legjobb szedánjaként (Road&Track), a legjobb univerzális autóként (Autosport), és kiváló "drivers car" -ként aposztrofálták (Autocar).

300SEL 6.3

Feltétlenül szót kell ejtenünk az AMG műhelyről, mely ekkoriban egy kis független "garázscég" volt. 1970 -ben két, 6,8l -es Waxenberger versenyautót kezdett tovább finomítani, melyek közül az egyik "vörös disznó" 1971 -ben második lett Spa -ban.

Az új széria a motorokon kívül csak apróságokban változott. Történt egy kisebb ráncfelvarrás, változott a műszerfal, a keréktárcsák kivitele és a dísztárcsa (a krómkarikából és középkupakból álló két részes elemek helyére egyrészes, körben lyuggatott acéltárcsa került, javítandó a fékek hűtését). A kormánykerék, a váltókar, a hűtőmaszk is kis mértékben megváltozott, mint ahogyan a szélvédő körüli fabetétet is műanyagra cserélték - biztonságtechnikai okokból. A belső és külső visszapillantó-tükrök, a belső világítás (elöl) is ekkor változott. Összességében modernebb, kevésbé rusztikus, de még mindig békebeli eleganciát sugárzó autók benyomását keltették az "Oberklasse" modelljei. Szükség is volt a megújulásra, hiszen a konkurencia ott lihegett a nyomukban: az Opel új Diplomat és Admiral modellje, az új Jaguar XJ ugyanebben az évben lépett piacra, mint ahogyan immár a BMW is felfelé nyitott, megjelentetve a rendkívül modern E3 szériát.

1969 -ben piacra került a vadonatúj fejlesztésű 3,5 literes, V8 -as motor, mellyel egyrészt az alapmodellek és a 6.3 között keletkezett rést hivatott betömni, mely különösen az Egyesült Államokban volt szükségszerű. Ez a nagy és növekvő piac a háború óta egyre jelentősebbé vált az európai autógyárak számára, így a Daimler-Benz számára is. Míg a 250S és 250SE belépőmodellek alig 5% -át exportálták Amerikába, addig a 280S és SE modelleknél ez a szám több, mint 15%, a 6.3 -nál pedig mintegy 30%! Ha ehhez hozzátesszük, hogy az Államokban legfeljebb a kompakt kategóriában létezett autó soros hathengeres, relatíve kis méretű motorral, akkor érthetővé válik a gyár igyekezete egy ottani léptékkel is felfogható, ütőképesebb motorral szerelni fel a zászlóshajónak számító modelleket. Az M116 motorral szerelt 300SEL 3.5 modellt 1971 májusában követte az M117 motorral szerelt 280 SE 4,5; 280 SEL 4,5 és 300 SEL 4,5, melyet kifejezetten az amerikai piac számára fejlesztettek: nyomatékosabb, alacsonyabb kompresszióviszonyú, robosztus V8 -cal (a 300SEL 4.5 -ök 98,5% -a került az Államokba). Időközben, 1970 nyarától készültek 280 -as modellek is 3.5 -ös erőforrásokkal, melyeket elsősorban Európában értékesítettek.

Az új V8 -as motorok vasöntvény blokkal, de könnyűfém dugattyúkkal, hengerfejekkel, olajteknővel rendelkeztek, hengersoronként egy felülfekvő vezérműtengellyel. Az üzemanyag-ellátásról a Bosch D-Jetronic rendszere gondoskodott, a gyújtás tranzisztoros megoldású volt. Az M116 (3,5) egy viszonylag magas fordulatú, magas kompresszióviszonyú motor volt, M117 (4,5) -es testvére nem csak megnövelt furatában, hanem például alacsonyabb kompresszióviszonyában is különbözött tőle. A két motor hasonló teljesítményű volt, azonban az M117 sokkal nyomatékosabb. Az amerikai 4,5 -ös változatok automataváltójukban is különböztek, mely egy háromfokozatú egység volt, és a tengerentúli ízlésnek megfelelően hidraulikus nyomatékátalakítóval rendelkezett. Mára sok 4,5 -es visszakerült az óhazába, általában "kaliforniai" reimportként, dacára annak, hogy annak idején Európában sokkal több "alte-S" modellt értékesítettek. A dolog hátterében részben a kedvezőbb klimatikus viszonyok karosszériára gyakorolt hatása áll, részben pedig az, hogy Európában az autóhasználati szokások és az autók fenntartásának jellemzői kedvezőtlenebbek az idősebb autók szempontjából.

1972 -ben aztán eljött az ódivatúvá vált széria leválásának ideje. Decemberben végleg leálltak a gyártószalagok, hogy átadják helyüket a W116 -nak, mely már dedikáltan "S" -osztályként lépett a kitaposott ösvényre. A motorválaszték részben adott volt számára, hiszen az M116 és M117 motorok hosszú évekig szolgáltak még a gyár autóiban. Teljesen új felfüggesztéssel (a Mercedes-féle lengőtengely átadta helyét a BMW-féle korszerűbb, de sportosabb kettős csuklós megoldásnak) Bruno Sacco modern karosszériájában kívül-belül elütött elődjétől, egy új korszak, új filozófia gyermeke lett.

A W108/9 széria gyártásának befejezésével véget ért a Mercedes klasszikus korszaka. Az utolsó olyan Mercedesek voltak, melyeket félig manufakturális módon munkacsoportok szereltek össze; és az utolsók, melyek hordozták a háború előtti világ filozófiáját. Örökségük mégis hosszú évekig jelen volt a márka felső kategóriás autóiban: az elérhető maximális kényelem és biztonság, az elérhető legmagasabb minőség és műszaki tartalom, de a felesleges pompa látszata nélkül.

© mb-w108