Erich Waxenberger és a 6.3

'Hot Wax'

Erich Waxenbergernek, a bajor lázadónak köszönhetően néhány csodálatos autó terve sikeresen átcsusszant a Mercedes józan sváb értékeinek hálóján. Jerry Sloniger látogatott meg újra egy régi barátot.

Hogy a Mercedes visszatérjen a versenysportba? Nevetséges! Ez volt a hivatalos stuttgarti álláspont 1956 -tól 1987 -ig. Míg a német bulvármédia címoldalán feltűnt egy M-B "műszaki", aki a lencsék elé került valamely távoli pályán. A felsővezetés tagadását követően ugyanis az autós sajtó vezetői fájlalták, hogy a Mercedes csak "nagypapa autókat és taxikat" gyárt.

Erich Waxenberger, az 1.80 magas bajor hurrikán a Teszt- és Fejlesztési Részlegről hallott ugyan a felső vezetők "olümposzáról" - éppen olyan gyakran, mint minden más fiatal M-B mérnök - és semmibe vette azt. Többször is. Amíg a Mercedes három évtizeden keresztül megtagadta a versenyzést, Waxenberger létrehozott és sikerre vitt néhány elképesztő, nagy hengerűrtartalmú versenygépet. Az ilyen odaadás a versenyzés és a rally iránt mindenképpen tapsot érdemel.

Wax'l (micsoda tipikus bajor becenév) szeretettel emlékezik a saját cowboy-imázsára - de bizonyára ezt kombinálta nagymértékű vállalati manőverező képességével és versenyzői tudásával.
Ha ki szeretnél csempészni két 6.3 -as verseny-limuzint Makaóba, ráadásul az egyiket te vezetnéd annak ellenére, hogy a vállalat ezt tiltja mérnökei számára; akkor mindenképpen nagy segítséget hogy győzelemről számolhass be, amikor a válalati igazgatótanács elnökét, Scherenberget felhívod telefonon hétfő reggel. Vannak párhuzamok Rudolf Uhlenhaut pályafutásával, bár a sokkal nagyvilágibb és ismertebb Uhlenhaut virágkora a hivatalos csapatversenyzés korszakába esett. Mindenesetre ő volt az a közvetlen főnöke, aki felismerte Waxenberger képességeit és megvédte a fiatal tehetséget, amikor tudta. Wax'l elismeri, hogy tapasztalatlansága és túlzott lelkesedése következtében túl sok tesztautót tört össze amikor belépett a Mercedes-Benzhez. A biztosítási csoport el akarta érni, hogy Uhlenhaut tiltsa el a nagy srácot a vezetéstől. Uhlenhaut válasza: "Örülök, hogy van valakim, aki képes a határig nyomni az autókat. Hagyjátok békén."

Persze rivalizáltak is. Egyszer Waxenberger 10 perc alatt teljesítette a Nürnburgring körét egy C111 -el, majd elment vacsorázni. Uhlenhaut folytatta a próbát a szürkületig, mindent megpróbált, amit csak tudott, hogy ő is a mágikus érték alatt legyen. Végül vidáman bejelentette a 9:59 -et. Wax'l soha nem mondta el azt, hogy az időmérő, aki ekkor már egyre éhesebb volt, levonta az életbevágó másodpercet a sima 10 perces köridőből, hogy az megfeleljen a híres teszt-igazgatónak...

Ez a furcsa pár méltányolta a másik trükkjeit. Wax'l teljes mértékben egyetértett a csillag mellé némi "erőcsomagért" könyörgő újságírókkal (és sok ügyféllel is). Ehhez megtalálta a hozzávalókat egyrészt a masszív 600 -asban, melyet az 1963 -as Frankfurti Autószalonon mutattak be először; másrészt az új Bracq-féle SEL -ben, mely ugyanitt debütált két évvel később: "Az ötlet egy német újságírótól indult, aki szerint öregszem, hiszen "nagyi-autókat" építünk" - mondja Waxenberger. "Úgy döntöttem, hogy megmutatom neki, és rendeltem egy Sindelfingenből visszatartott SEL karosszériát. Beletettük a 6.3 -as V8 -at. Uhlenhaut nem tudott erről a dologról, amíg meg nem hallotta, amikor elment az irodája ablaka alatt késő éjjel, és azonnal vezetni akarta. Én szerettem volna ha rendben találja, úgyhogy átütemeztük őt máskorra és egész éjjel dolgoztunk."

Uhlenhautnak tetszett, egy példánnyal keresztül-kasul autózta az egész kontinenst. Mint újságíró, emlékszem egy kis, Genf melletti pályára, ahol "Rudi" mellett egy egész kört vezettem, miközben a hamisítatlan V8 motorhang szólt a kipufogóból. Amikor megkérdeztem, hogy láthatnám-e a motort, Uhlenhaut kitért: "Ez most tiszta kosz".

Az első dolog, amire választ várt, hogy honnan szerzett Waxenberger pénzt az autó építésére? "Volt egy külön büdzsém", magyarázza Wax'l, "Keysertől a PR irodáról, hogy különösen kiemelt ügyfeleknek készítsek elő autókat." Uhlenhaut válasza: "Szabad kezet kapsz. A sales biztos volt benne, hogy 50 -et sem tudnak eladni, úgyhogy megígértem, megszabadítom őket tőlük. Végül olyan gyorsan eladták, hogy nem tudtam szerezni a saját teszt részlegem részére egyet sem."

Az új osztály három mérnökből állt, és hat-hét szerelőt kaptak a közösből. Volt egy kis műhelyük is, hogy kielégíthessék a speciális ügyfelek igényeit. Ilyen eset volt például az a villatulajdonos, aki a Riviérán levő garázsának méretéhez 10 cm -rel szerette volna leszűkíteni 300SL -jét. Wax'l annyit mondott neki, hogy inkább robbantsa ki a sziklát, olcsóbb lesz...

Egyszer egy európai herceg azt kifogásolta, hogy az ő 6.3 -asa 4 km/h -val lassabb, mint bátyjáé, a királyé. Waxenberger babrált egy kicsit apróságokkal, mint a ventilátor ékszíjtárcsája, majd átállította a kilométerórát, hogy kissé többet mutasson. A királyi tulajdonos el volt ragadtatva, hogy 1 km/h -val gyorsabb lett: "De el ne mondja a bátyámnak!" - kérte.

A mercedes mindenesetre 6526 darab 300SEL 6.3 -ast adott el, mely korának szuperautója lehetett, és kétszer-háromszor annyiba került, mint egy belépő szintű SEL 2.8. Soha nem fogom elfelejteni, amikor 800 km -t tettem meg eggyel éjfél után, 5 óra alatt a szitálós német autópályán anélkül, hogy feltűnt volna a tempó. De ez csupán az első lépés volt a lelkes mérnöknek, aki az első autót ott toldozta össze a tesztműhely sarkában.

A végső cél a versenyzés volt. Bármely autó, mely képes lehagyni a 911S-ek csordáját, még ha egy kéttonnás rakéta is akkora orral, mint egy pajta - nyerésre ítéltetett a nagyautó kategóriában. Szóval ő és csapata épített néhányat. A szóbeszéd szerint hármat, amit Waxenberger automatikusan megismételt most nyáron. De ha összeadjuk "kiskapus" erőfeszítéseit, ötöt. Az egyetlen jobbkormányos Ázsiában maradt, miután Waxenberger Makaóban győzött vele. Széthúzta a mezőnyt, mivel a helyi versenyzők 5 másodperccel lassúbb tempót bírtak. Mindvégig megtartotta vezető helyét - kivéve 20 percet a hatórás verseny során - és nyert, miközben minden körben úgy kellett oldalról becsúsztatnia a nagy szedánt a hajtűkanyarba. Bár az autókat mindig 6.3 -nak hívták, Wax'l hamarosan egy motorszakértőt is szerzett a csapatba az áramlástani vizsgálatokhoz, és a motort 6.8 literesre fúrták az 1969 -es spa -i 24 órásra. Eltávolították a motor rezgéscsillapítót, és megtanulták, hogy gyorsan túljussanak a kritikus tartományon az 5400 -as és 5800 -as fordulatszámok között.

Mercedes 6.3 Macaoban - kiállás a boxban

Egy 24 órás hockenheimi tesztet követően Waxenberger rájött, hogy a gumiabroncsok kifáradása gyilkos mértékű volt. Az alsó határértékre lefogyasztva az autó még mindig 1587 kg volt. Kérte, hogy engedélyezzék a sárvédő-szélesítéseket, amit 'az összes többi csapat is használt', de elutasították, hacsak meg nem ígéri, hogy azok gyári standard sárvédők. Az MB egyébként is Spa mellett döntött, de minden 15-20 kör után gumit cseréltek.

A gumik problémája a gyűrődés volt, nem az elhasználódás. Ezek a nehézsúlyúak 1g keresztirányú gyorsulást éertek el, ráadásul keskeny gumikon. Ickx/Herrmann 358 lóerőt birtokolt, Glemser/Aaaltonen 352 -t, Waxenberger/Ahrens pedig a második (balkormányos) 6.3 -as makaói autóval volt. Scherenberg aggódott a ledobott futófelület miatt és kihúzta a csapatot az indulók listájáról a verseny előtt. A szélesítések és a szélesebb gumik azonnal elfogadásra találtak, de a vezetőség megvétózta Wax'l tervét, hogy részt vegyen az Európai Túraautó Világbajnokságban.

Az autókat eladták - kettő Aufrechthez került, aki 1967 -ben megalapította az AMG -t. Ő felkészítette őket az 1970 -es Spa -ra, és Wax'l minden szabad estéjén segített neki. De Scherenberg elcsípte őt a bejáratnál pénteken a verseny előtt, így Wax'l-nek telefonon kellett a versenyzést irányítania.

AMG -s Mercedes 6.3 Spa -ban. Waxenberger esténként segített Aufrechtnek az autók felkészítésében az 1970 -es versenyre.

Lehetett volna rosszabb is. Majdnem versenyzésen kapták, még Spa előtt. Az AMG tesztelni akarta az autót és kiválasztott egy versenyt a Salzburg Ringen. Amikor a vezetőnek ez nem felelt meg, kitalálják, pontosan ki látogatta meg a közelben lakó szüleit, éppenséggel versenyzői engedélyével együtt? "Enrico" -ként lekapta egy újságíró aki leadott egy fülest arról, hogy az MB valaha visszatérhet.

Felkészülve az ilyen megjelenésekre, Wax'l hét európai pályán tesztelte a 6.8 -ast, összehasonlítva turbófeltöltésű BMW -kkel, Caprikkal és Camarokkal. Legjobb körideje a Nürnburgringen 9:38 volt - 17 másodperccel a leggyorsabb BMW mögött. Annál a tempónál 40 l/100km fogyasztást produkált. Gyorsabb volt a gyári Capriknál és csaknem 2,5 másodpercet vert egy jó 911 -es köridőre Monzában. De nem tudta megérteni, hogy Herrmann 0,2 másodperccel gyorsabb Jaramában, míg rá nem jött, hogy 22 kilogrammal nehezebb nála. Ő nehezített az autón, ami az elégedett bajort azonos idővel jutalmazta.

Spa -ban a gyári homologizációnak hála az AMG használhatta az ötsebességes váltót. Waxenberger kissé aggódott: "Egyet meg tudunk építeni hogy versenyezzünk vele, de tudnunk kell másolatokat készíteni ha bárki kéri. Végül azt mondtam: 'Oké', 20.000 DM az utcai verzió, plussz beszerelés. Egy tulajdonos ragaszkodott hozzá, és a legjobb vevővé vált. El volt ragadtatva, hogy övé a leggyorsabb utcai 6.3 -as." A Mercedes soha nem versenyzett többé az autókkal és hagyta a homologizációt elévülni.

Waxenberger maga eltűnt néhány évre. Egészen 1977 -ig, amikor a brit MB importőr úgy döntött, hogy felkészít néhány autót a London-Sydney futamra Andrew Cowan számára. Waxenberger elmondta: "Ha az egy Mercedes, mi megcsináljuk, csak nem hivatalosan. Ezt a tesztrészleg csinálta. Én elvittem az alkatrészeket elkészíteni, majd visszavittem őket Freemantle -be. Azután egy kisrepülővel vagy kísérőautóval és a két legjobb szerelőmmel követtem őket."

Cowan 280E -vel (balra); Fowkes a Johnson Rally Wax csapatban (jobbra)

A Mercedes (nem hivatalosan) hat 280E -t versenyeztetett, melyekből kettő visszalépett, a többi elhozta az 1.,2.,6. és 8 -ik helyet. Ennek hatására egy évvel később tettek kísérletet a Safari ralin négy limuzinnal, de motorproblémák miatt három kiesett és egy hatodik helyezést ért el. Waxenberger rettenthetetlenül adagolta be nyolc autó - négy 280E limuzin és négy 450SLC kupé - részvételének ötletét egy 18.000 mérföldes dél-amerikai körversenyen.

A nagy mérnök visszaemlékszik: "Mindig azt kérdezték tőlem: 'hol lehet esélyünk? Válaszom: 'Az autóink túl szélesek és nehezek a gyorsulásokhoz. Szintén láttam, hogy a 280 -as nem volt eléggé gyors, úgyhogy lefogyasztottuk az SLC -t amennyire csak lehetett, a felfüggesztést pedig kissé magasabbra vettük. A motorok gyakorlatilag alapkivitelűek voltak. A pilóták ellenkeztek a szervókormány miatt, ahogyan a négysebességes automataváltó miatt is. Azt mondtam, az automata marad, de legközelebb ki fogjuk venni a váltókulisszát, és egy pozitív hidraulikus kapcsolási mintát alkalmazunk."

A csiszolatlan modorú csapatfőnök elismerte, hogy ő nem kényeztette a pilótákat, nem úgy, mint annak idején Neubauer. Kling egyszer ezt mondta neki: "Neubauer egy showman volt, te viszont egy kemény dió". És Jean Todt, aki Makinen navigátora volt Dél-Amerikában, mostanában mondta el, hogy ő soha nem tudta úgy kezelni a Ferrari pilótákat, ahogyan Wax'l bánt akkor ővelük. Ritkán könnyű megfelelni egy olyan legendának, mint Neubauer vagy Uhlenhaut.

Céltudatossága, alapossága kifizetődött. Timo háromszor bukott a vezető autóval, de Cowan, aki rövidtávon talán nem a leggyorsabb ember volt, bemutatta, hogy csaknem olyan gyorsan képes hajtani hetekkel később is, mint induláskor. Ő vezette az 1-2-3-4-5-9-10 helyezéseket besöprő Mercedes csapatot ezen a 10 országon és több mint 3500 mérföld speciálszakaszon át vezető öthetes hajszán. A Mercedest kapott is kritikát azért, hogy őket egyéni versenyzőknek nevezték, ellenben végül köszöntötték a végeredményt.

A karosszérián kívül a 220-230 SAE lóerős SLC -k csaknem teljesen megegyeztek azzal a 33.354 darab szériaautóval, melyet a M-B 1972 és 1980 között eladott. Semmi más, csak a tesztrészleg 282 SAE lóerős könnyűsúlyú 450SLC -je tűnt még elpusztíthatatlannak. 1979-'80 -ra Waxenberger felvázolt egy megfelelő rali tervet. Összegyűjtött hat mérnököt, három technikust, egy szállítási szakértőt, csoportvezetőt és kb. 30 szerelőt a végrehajtáshoz. Tudta, hogy a Mercedes nem lehet világbajnok a kiválasztott hat futam alapján - melyek a leghosszabb, legkeményebb versenyek voltak - de a Safari és a Bandama megnyerhető. Úgy alakult, hogy soha nem nyerhettek Safarit. Egy 2-4-6-11 -edik helyezés 1979 -ben: a legjobb, amit csak Waxenberger bármely csapata elért itt, viszont 1-2-3-4 a Bandamán abban az évben, plusz két második hely, egy harmadik és egy negyedik más versenyeken. Jobb, mint amit meg mert ígérni az igazgatótanácsnak, bár nem mindent elsöprő győzelem, ami a minimum volt, amit a Mercedes-Benz elvárt.

Cowan vezet - 1978, Vuelta	Makkinen és Todt a "depóban" - 1978, Vuelta	450SLC - 1978, Vuelta	Cowan - 1979, Safari
Cowan - 1979, Safari	Waldegaard - 1979, Bandama	1979, Safari	Mikkola - 1979, Bandama
Mikkola - 1979, Bandama	Mikkola - 1979, Bandama	Mikkola - 1979, Bandama	450 SLC pilótafülke

Az 1980 -as Safari előtt Waxenberger felfedezte a telemetriát, és egy autót 123 szenzorral látott el. Az eredmények egy helikopterre továbbítódtak, mely közben ifjabb Vic Preston -t követte Kenyán át. Ez egy kemény, 290 lóerős autót eredményezett, de a balszerencse a győzelembe került. Wax'l csak úgy szabadult meg a telemetria költségeitől, hogy Breinschwerttel 'elfelejtette' elkönyvelni mielőtt elhagyta Afrikát. Amikor a főnök rákérdezett, hogy mennyire lőtt túl a büdzsén, Wax'l megígérte, hogy az egészet összeadják a szezon végén.

Az 1980 -as évad egy második helyet hozott Cadasurban, harmadikat a Safarin és Új-Zélandon és egy negyediket Portugáliában, mielőtt a második Bandamás erőfeszítésük következett mint hatodik megmérettetés. Ezidáig nem értek el győzelmet, és a francia TV azt mondta neki, hogy a M-B-nek nincsen esélye Elefántcsontparton sem. A Peugeot -k és hasonlók sokkal gyorsabbak voltak a tréningen. Waxenberger csak annyit mondott, hogy a Mercedes is gyorsabb volt az edzésen és a legjobbat fogják kihozni: "Félúton annyira messze előttük voltunk, hogy panaszkodni kezdtek a 'Német Páncélosról'."

A második Bandama után, amikor Wax'l már felsorakoztatta Walter Röhrl -t a következő évi jobb eredményért, de fentről újra behúzták a gyeplőt. Waxenberger egy 2,5 literes, hengerenként négyszelepes motort javasolt két verzióban, turbófeltöltéssel és anélkül. Az első egy középmotoros autóba került volna, a másik egy négykerékhajtású gépbe, egy pre-Audi Quattróba: "Garantáltam nekik a Világbajnokságot azokkal, de a marketing megrémült, hogy el kellene adniuk 100 - 200 -at belőlük. Amikor Breitschwert megkérdezte, melyiket akarom, azt mondtam: 'Mindkettőt'. Ha nem tudják megoldani, nem ígérhetek címet. Az eredmény: végül egyiket sem választották."

Ez volt a Waxenberger éra vége a Mercedes versenyrészleg vezetésében. Nem élt az 1988 -as visszatéréssel a nagycsoportos túraautó bajnokságba, mivel a Mercedes nem akart megfelelő (turbófeltöltéses) motort csinálni. Szeretett volna besurranni egy versenytárs autójába Hockenheimben és azt is tudta, mit kellett volna tenni. Az első évi megmérettetésen a gyári projekt csúnya kudarcot vallott: az ok a túl kis teljesítmény volt.

Wax'l boldog volt a saját elő-fejlesztési részlegével. 1996 áprilisában vonult vissza, de azután 9 hetet töltött a Szaharában, segíteni az M-osztályos SUV válogatásán. A következő S-osztály, néhány hónap múlva és a C leváltása után, 1999 elején, annyi "ólomláb-aurával" fog rendelkezni, amennyit csak bele tud csempészni.

A háromágú csillag néha nehézkes imidzse valószínűleg különbözött a színfalak mögött - a Waxenberger fémjelezte években legalábbis.

(Az írás a Classic & Sports Car 1999 januári cikkének felhasználásával készült)

Fontosabb események, típusok, számok:

© mb-w108