TÖRTÉNET
     1887. november 29-én mutatkozott be a villamos Budapesten. A Ganz 1939-ben mutatta be a Stuka becenevű motorkocsiját, mely megadta a ma is ismert formát. 1956 januárjában, tehát pont ötven éve fogadták el az UV villamos terveit. Négy program során összesen 375 darab készült 1956 és 1965 között. A 3800-zal kezdődő pályaszámot viselő sorozaton a leglátványosabb különbség a dupla szélességű középső ajtó.
     Kezdetben szóló motorkocsiként jártak, vagy motor+motor összeállításban. 1957-ben kísérletezni kezdtek egy motor+pót+motor szerelvény kialakításával. Ez először a 49-es vonalán járt, de később elszaporodott ez az összeállítás is.
     Sajnos a kocsik pótlás nélküli selejtezése zajlott az 1990-es években, majd a hannoveri villamosok érkezése tette lehetővé ennek folytatását. A Nagykörúti járműbeszerzések végső UV-selejtezéssel fognak járni, így Budapestről el fog tűnni az 1939-ben megjelent jellegzetes kocsiforma. Egy szerelvény maximum 3 kocsiból állhat, ebből 0, 1, vagy 2 lehet a pótkocsik száma, de már 2 pótkocsival nem látható.
MŰKÖDÉS
     A budapesti villamosok 600V os egyenárammal működnek ahol a pozitív pólus a felsővezeték, a negatív a sínek.
     Valaha volt az UV-kban kézifék is, csak olyan gyenge volt, hogy lecserélték "rugóerőtárolós" fékre (RET-fék). Ezek a fékek alaphelyzetben be vannak húzva egy olyan rugó segítségével, amelynek menet közben ellentart a sűrített levegő nyomása. A legtöbb kocsin már a műszerasztalon külön kapcsolóval lehet a RET-féket kapcsolni.
     A '90-es évek végén a legtöbb UV szerelvény URH-rádiót kapott, de így is csak az egyik végén van ilyen készülék, nem sokban könnyítve meg a vezető elérhetőségét forgalomban. Az áramszedők a BKV által használt felsővezetékek anyagával együtt változtak. Eredetileg még vas csúszólapos szedőket alkalmaztak, melyekre a kopás csökkentése végett kenőszelencéket szereltek, amik folyamatosan olajjal kenték a vezetéket. Ahogy a BKV áttért a réz felsővezetékekre, szénbetétes csúszólapokat kapott ez a típus is. Az előző villamostípusokhoz képest elhagyták a légféket. Ez ésszerű döntés volt: elmaradtak a légfék elfagyásából származó problémák, és az ezt felváltó villamosfék jobban szabályozható volt, azonnal működött és intenzívebb fékezést lehetett vele elérni, mint a légfékkel. (A villamosfékezésnél a vezérlőkar dinamóüzembe hozza a motorokat, és ez lassítja a kocsit.) De az elektromos rendszertől független légfék hiánya érzékenyebbé tette a járművet a meghibásodásokra, és a villamosfékezés nem képes álló helyzetre lassítani, és állva tartani a járművet; ezért szükséges a rögzítőfék alkalmazása is. A levegős rögzítőfékkel az utolsó fékfokozaton automatikusan bekapcsol, és az első menetfokozatban oldódik.
     Ha a rögzítőféket túl erősre állítják, akkor minden megállásnál rángat a kocsi. Ezt ugyanis nem lehet szabályozni: vagy ki-, vagy be van kapcsolva. Ezért van, hogy ha menet közben használja a vezető, az nem nagyon fogja meg a kocsit. Egy nem megfelelően karbantartott jármű akár egy megállónyit is el tud gurulni 35-40 km/h-s sebességnél behúzott kézifékkel.
     Az ajtók sűrített levegővel működnek. A légsűrítőnek ugyanúgy van biztosítéka, mint a motornak. A jobb oldali biztosíték az elindulásvédelem. Az arra jó, hogy ha a vezérlőkar menetbe van forgatva, és ekkor valaki figyelmetlenül az irányváltó kart menetbe állítja, akkor ne induljon el hirtelen a szerelvény. De ez még a pótbiztosíték szerepét is betölti, hogyha a másik kettő közül valamelyik elromlana.
     A kerekekre zsugorkötéssel van rögzítve az abroncs, a kettő között gumibetét van. A kerekeket életmentő keret veszi körbe.
VEZÉRLÉS
Kontaktorszekrény
     Az UV-kon csak vezérlőfeszültséget (24 V) kapcsolja a vezető, így vezérli a kocsikban a nagyfeszültségű reléket (kontaktorokat). A hátsó végen levő szekrényben találhatók a kontaktorok, illetve a világításrendszer reléi. Ezek kapcsolják a kocsinként 4 db motort és az ellenállásokat a kívánt sorrendbe. Ha a vezető közvetlenül a 600V-ot kapcsolná, akkor nem működne a szerelvény összes motorja, csak az első kocsié. A kocsi összes motorját a kontaktorszekrényben levő hengerrel lehet leválasztani a vezérlőáramkörről (selejtezni). Teljes kocsiselejtezést akkor kell alkalmazni, ha annyira zárlatos a kocsi, hogy a villamosfékezést sem bírná ki. Továbbá lehet egy forgóvázat is selejtezni a menetirány-hengeren lévő tárcsával
     Ha nem működik az akku, akkor nem segít a csatolt kocsi akkumulátora sem, mert nincs rákötve az első kocsi vezérlőáűramkörére. Így megszűnik vezérlőáramkör működése, és vezérlőáramkört védő olvadóbiztosíték leolvad. Ekkor nincs vezérlőfeszültség (24V), ezért a jármű gyakorlatilag fékezetlen marad, hiszen nem lehet a szükséges fékkapcsolást létrehozni. Sőt, az akkumulátorról üzemelő sínfék sem működik ekkor! A vezető a kéziféket húzhatná be, de ezt már kiszerelték vagy 20 éve, így vezérlőfeszültség hiányában nem működik levegős rögzítőfék sem, mert ezt is az akkufeszültség működteti. Pontosan ezért volt lényeges újítás átépíteni rugóerőtárolós-fékesre az UV-ket: ha ezeken a kocsikon elmegy a vezérlés, akkor azonnal fékeződik a szerelvény. De ennek a féknek olyan gyenge a hatásfoka, hogy mire 35 km/h-s sebességről megállítja a szerelvényt, addigra elgurul egy megállónyit. De meglepően eddig ebből a fékezhetetlenségből nem lett baleset.
A vezérlőkar (kontroller)
     A vezérlőkar tengelye közvetlenül egy hengert forgat, melyen rézérintkezők vannak megfelelően elrendezve. Ezek az érintkezők vezérlik a motoráramkört kapcsoló reléket. Menet funkcióban először nagyobb, majd később egyre kisebb ellenállásokat kapcsol sorba a motorral, s így növeli a motorra jutó feszültséget. A vezérlőkar forgatása a kocsi gyorsulását változtatja, nem a sebességét. Akkor pörögnek ki a kerekek, ha a vezető (általában indulásnál) azonnal elhúzza a vezérlőkar a kívánt gyorsuláshoz tartozó fokozatba ahelyett, hogy csak egy kicsivel járna a kocsi sebessége előtt.
     Először a kocsi mind a négy motorját sorba kapcsolja vezérlő, de amikor a rézcsík végére ér a vezérlőkar, akkor párhuzamos kapcsolásba kerül két-két motor, és újra kisebb-nagyobb ellenállások következnek.
     Ha a vezérlőkar a kapcsolt fokozathoz képest visszafelé mozdul el, akkor motorok nem kapnak áramot, így kocsi lendületből gurul tovább. Ekkor a vezérlőkar vissza kell állítani "előkészítő" állásba (*), és utána a kívánt fokozatba tenni. Az egyenletes gyorsulást tehát nem a hajtás szerkezete produkálja, hanem a vezető gyakorlatán múlik.
     A további gyorsítás módszere (az indítóellenállásokon kívül) az ún. söntellenállás használata. A söntellenállás a motor állórészével párhuzamosan kapcsolt ellenállás és tekercs (ez utóbbi az úgynevezett induktív sönt, ami a kocsi alvázára van felszerelve). Ha ez az ellenállás be van iktatva az áramkörbe, alacsony sebességen lassítja, magas sebességen gyorsítja a szerelvényt. Ezt ki is használják: a menet állásban a túlzott rántás elkerüléséért iktatják be a söntöt; a párhuzamos utolsó fokozatán pedig a további gyorsítás elérése céljából van még egy söntfokozat. Emellett van egy söntfokozat a soros utolsó fokozat után, azért, hogy a soros-párhuzamos átkapcsoláskor nagyobb sebességgel haladjon a jármű, és ezzel elkerüljék a nagy rántást.
     A fékezésnél a vezérlőkar dinamóüzembe hozza a motorokat. Ekkor a motorok elektromos energiát termelnek, és ez forgáslassító hatást fejt ki. Ezt az áramot többek között a pótkocsi fékjéhez vezetik, melyet ez a fékáram üzemeltet. Ez az ún. villamosfék. Ennek működése súrlódási fék használata nélkül történik. A kart utolsó fékfokozatba állítva bekapcsol a rögzítőfék, ami a kocsit tulajdonképpen megállítja.
     A sínféket főleg vészfékezéshez használják. Ekkor egy nagyon erős elektromágnes tapad a sínre, ami mechanikusan lassítja a szerelvényt. A sínfék karja fentről nyúlik le a szélvédő előtt.
Műszerpult
     A világítás akkumulátorról működik, ezt villamosfékezésnél a motor tölti. A telep feszültségét a műszerfalon levő Voltmérő jelzi.
Pedálok
     Az elinduláskor és jeges, havas sínek esetén jelentkező kerékkipörgés ellen homokszóró van felszerelve. Ezt a bal oldali pedál működteti. A jobb oldali gomb a pályacsengőé.
     A két kocsi csatolását az ún. Alemann-ütközők szolgáltatják: az ütközőrúd és az ütközőtányér közepébe csúsztatott csatlórudat (lábtartó fölött van felakasztva) két csapszeg tartja helyén. A csavarmenetes ütközőket ezután addig kell forgatni, amíg az ütközőfelületek összeszorulnak, kotyogásmentesek lesznek.
Kocsik köze
     A szerelvényt szakadásjelző biztosítja: egy barna dobozhoz erősített vékony, laza fémlánc lóg a kocsik közt. Szerelvényszakadáskor ez megfeszül, és megránt egy kis kart, mely sínfékkel megállítja a kocsit.
Kocsi elölről
     Az automata tetőbiztosító a homlokviszonylatszámjelző mögött található, ennek megszakítókarja benyúlik a vezetőállásba. A szarvas tetőbizosítók emögött találhatók. A kocsitető áramszedő utáni részét az indítóellenállások foglalják el, amik a kocsi gyorsulásáért felelősek.
     A szellőzéshez nem építettek be motort: a kocsik homlokfalán található szellőzőkopoltyúk a kocsik tetején végighúzódó szellőzőcsatornába vezetik a levegőt.
Szellőzésszabályzó
     Az átáramló légmennyiséget a kocsivégeknél található forgócsappal lehet szabályozni.
Középső ajtó
     A bal oldali középső ajtó jobb oldalán a színes függőleges rúd egy lecsapható létra, melyhez a tetőn lehajtható pótlépcső tartozik.
Kocsitűz
     Ritka a járműveken a tűz, de sajnos előfordul: legalább tizenháromhárom kiégett kocsi van a sorozatban. Ezeket az eseteket általában a kocsi faburkolata okozza. Ez akkor lehet veszélyes, ha a vezető nem veszi észre (például ha a hátsó kocsiban történik), ezért fontos a legkisebb füstölést is jelezni a vezetőnek a vészcsengővel.
     Néhány kocsira tűzjelző rendszert szereltek fel, ez egy könnyen olvadó huzalból áll, mely a menet-fék henger fölé van kifeszítve: amennyiben az kigyullad, a huzal elég, és megszólaltatja a vészcsengőt, és még a középső ajtó melletti tűzjelző lámpa is kigyullad.