Mindenki járt már villamossal.
De bizonyára senki sem gondolhata, hogy jóval előbb létezett, mint az autó, a busz, a troli, vagy a metró.
HÉV egyidős vele, csak a fogaskerekű öregebb: a legrégebbi budapesti helyi tömegközlekedési eszköz.
     1866-ban a világon hatodikként indult el a lóvasút Pesten (elsőként a Váci úton) a Pesti Közúti Vaspálya Társaság (PKVT) üzemeltetésével. Később a Duna budai oldalán is elindult a lóvasút a Budai Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) kezelésében.
Budapest egyesítése után a frissen átadott Margit-hídon megindul a lóvasúti forgalom, összekötve a két társaságot: megszületik a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (kezdetben BpKVT, később BKVT). A BKVT-nek monopóliuma volt lóvasutak építésére, viszont a város töretlenül fejlődött, és a lakók szállítása egyre nagyobb bevétellel büszkélkedett.
Balázs Mór cége és a Siemens et Halske cég egy közös ajánlatot tett egy villamos üzemű közúti vasút létesítésére (ugyebár gépi vontatású járműre nem vonatkozott a monopólium).
     1887 szeptember vége: Engedély egy próbavonal létesítésere. Viszont a főváros nem engedélyezte felsővezeték építését a város belterületén, annak városkép-romboló hatása miatt, ezért alsóvezetékes rendszerrel indult el a próbavillamos.
     1887 okt 1-nov 28: A Nagykörútra tervezett, Nyugati pályaudvar és a Király utca között futó 1 km hosszú próbavonal építése.
     1887. november 28: hétfő délután fél háromkor elindult Budapesten az első villamos. A vonal keskeny nyomtávon épült (1000 mm), rajta a Bécsben már ugyanerre a célra használt két motor- és egy pótkocsi közlekedett. A legnagyobb menetsebessége 10 km/h volt, biztonsági okok miatt (az akkori emberek és lovak még nem voltak hozzászokva a géperejű, de nem füstös járműhöz).
1888-ban megalakult a Budapesti Városi Villamos Vasút (BVVV). A cég elsőként adta át 1889. július 30-án Budapest első normál nyomtávú (1435 mm) vonalát a Stáczió utcában (ma: Baross utca) az Egyetem tértől a Köztemető útig (ma: Kőbányai út). Még ebben az évben átadták a forgalomnak a Podmaniczky utcai vonalat is. A BVV a nagykörúti próbavasút helyére is normál nyomtávú vonalat épített. Ezt később a Kerepesi útig (ma: Rákóczi út), majd az Üllői útig hosszabbították.
A budapesti közlekedéstörténet érdekes fejezeteként (BVVV üzemeltetésével) 1891-ben megindult az első gőzüzemű közúti vasút a Rókus kórháztól a Salgótarjáni úton és Kőbányán át Újköztemetőig (ma: 37-es villamos vonala).
A következő években sorra alapultak a villamosüzemű társaságok, valamint a lóvasútakat üzemeltetők villamosítottak:
BVVV Budapesti Villamos Városi Vasút
BVKV Budapestvidéki Villamos Közúti Vasút
BURV Budapest-Újpest-Rákospalotai Villamos Közúti Vasút
BKVT Budapesti Közúti Vaspálya Társaság
BBVV Budapest-Budafoki Helyi Érdekű Villamos Vasút
BLVV Budapest Szent-Lőrinci Helyi Érdekű Villamos Vasút
BHÉV Budapesti Helyi Érdekű Vasutak
FJFVV Ferencz József Földalatti Villamos Vasút
     Sajnos sok párhuzamosan futó volt, akár olyan kis belvárosi utcákban is, ahova ma még buszt se mernek beengedni...
Az I. világháború után a fővárosi közlekedési cégeket egységesítették Budapesti Egyesített Városi Vasutak (BEVV) néven.
     1923-ban az autóbuszüzem és a BEVV egyesítésével megalakult a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt. (BSZKRT), a "beszkárt". A BSZKRT a két világháború közötti időszakban számos korszerűsítést vitt véghez, a színek egységesítésétől a járművek számozásán át a vonalak számozásáig.
     Budapest ostromának idején óriási károk keletkeztek a vágányhálózatban, a járműállományban, kocsiszínekben, stb. is. Még a harcok idején újraindult a villamos Pesten, az Újpesti víztorony és a Forgács utca között.
A Duna-hidak felrobbantása miatt a három budai villamoskocsiszín (Óbuda, Szépilona, Kelenföld), és a tízenegy pesti kocsiszín (Kispest, Száva, Hungária, Ferencváros, Baross, Zugló, Angyalföld, Újpest, Pálffy, Vágóhíd, Horog) két külön és félrecsúszott üzemet biztosított, mert mikor a német hadsereg már visszavonulóban volt nyugat felé, a villamoskocsik jelentős részét is magukkal vitték Budára, főleg Szépilona kocsiszínbe. Az ostrom befejeztével a három budai kocsiszínben tartózkodott az életképes villamosok döntő hányada, ezeket viszont híd híján nem tudták átszállítani Pestre. Így kialakult az az állapot, hogy egymástól csak egy folyó választott szét egy kocsihiányos és túltelített üzemet.
Csak 1946. augusztus 20-tól közlekedhettek újra a villamosok az elsőként helyreállított Szabadság-hídon.
     1949-ben állami intézkedésre szétszedik a BSZK Rt.-t, ezt az intézkedést később még megbánják.
A villamosüzemet a Fővárosi Villamosvasút (FVV) nevű utódcég veszi át. Célkitűzése a régi, elavult, kis befogadóképességű és számtalan típusú favázas "ősvillamosok" lecserélése egy modern, egységes, hazai gyártású típusra.
     A második világháború éveiben született a TM nevű, "Stuka" becenevű villamos.
Ezt továbbfejlesztve megszületett a TV ("Szellem") típusú villamosszerelvény.
A Szellem a későbbi UV, a legnagyobb darabszámú magyar gyártású villamostípus prototípusa lett.
A Ganz gyárakban az UV-k töretlenül készültek, mialatt a FVV Füzesi főműhelyében 1962-ben elkészült az első kétvezetőállású csuklós villamossorozat (Házi Csuklós, "Bengáli") első példányai is. Ugyanebben az évben a 3235 és 3258-as UV kocsikból kísérleti csuklós járművet készítettek. Ezt később rossz menetdinamikai tulajdonságai miatt szétbontották két UV-ra. A Ganz 1965-ben, a 375. UV készre szerelése után befejezte a gyártást, helyette csuklós villamosok kifejlesztésével kezdett foglalkozni. 1964-65-ben elkészült a két prototípus csuklós villamoskocsi, egy hat és egy nyolctengelyes. 1967-től elindult az "Ipari Csuklós Villamos"-ok (GCsM) sorozatgyártása. Az FVV-s időszakban folyamatosan acélvázasította a Füzesi Árpád Főműhely a régi favázas kocsikat (1000, 1600, 2500, 2900, stb. sorozatok). Az FVV nagy feladatai közt volt az 1956-os forradalom alatti harcokban megsérült infrastruktúra és járműállomány helyreállítása (pl.a felsővezetékek kb. 30%-a maradt épen, 109 villamos megsérült, vagy vált szemétté). A főváros tíz évvel a második világháború befejezése után újra romokban állt (és feküdt).
     1968. január 1.-én Budapest Főváros Tanácsának döntése alapján megalakul a Budapesti Közlekedési Vállalatot (BKV) a Fővárosi Villamosvasút (FVV), a Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ), a Budapesti Helyi Érdekű Vasút (BHÉV) és a Fővárosi Kishajózási Vállalat (FKHV) újraegysítésével.
1978-ban, a 152. ICs forgalomba helyezése után a Ganz abbahagyta a villamosgyártást. 1979 nyarán a BKV a Ganz-gyármányúak helyett az olcsóbb külföldi villamosok beszerzésével folytatta: megérkezett Csehországból az első ČKd gyártású Tatra T5C5 típusú villamos. 1980-ban 170, 1984-ben 149 villamoskocsi érkezett a meglévő egy prototípushoz, az így beszerzett 320 villamoskocsival sikerült selejtezni az összes II. világháború előtti (utólagosan acélvázasított) villamostípust, és még az FVV Házi Csuklósait ("Bengáli") is.
1984-ben tehát a BKV leállította a folyamatos járműbeszerzését, amit 1955-ben kezdett el még az elődje... Ez a leállítás miatt a járműállomány szép csendben elöregedett.
1988-ban szép reményekkel született meg a legújabb kísérleti magyar villamos, a Hungaroplan ("Csufi"). A szép remények viszont a rendszerváltás, és az abból származtatható a vasútijármű-ipari összeomlás miatt szertefoszlottak. Maradt másfél Hungaroplan, amiből egy, végig megtartott a kísérleti villamosoknak járó 3750-es pályaszámmal 2006-ig közlekedett.
2001-ben a BKV használtan vett Németországból villamosokat. A TW6000-es típus 1974-78 között épült Hannover városának a DüWAG-ban. Ezzel tulajdonképpen kijelenthetjük, csak Ipari Csuklósok közül 90 db idősebb a "TeWéknél"... Ennél a típusnál szakítottak a hagyományos "beszkárt-színezéssel", vagyis a TW6000 már nem fehér-sárga színű, elválasztva barna díszlécmintával. De a pályaszám még megmaradt beszkárt-rendszerűnek, 1500-tól kezdődik.
2006-2007-ben a BKV beszerezte a Siemens Combino típusú extrahosszú "rövidcsuklós" villamoskocsijait. Itt nem tért vissza a beszkárt-szín, ráadásul az első kocsi a 2001-es számot kapta, ami a hagyományokkal való végleges szakítást jelenti. Lehetővé vált az utolsó UV típusú kultikus villamos selejtezése 51 év után (bár volt, ami csak 42 éves volt a selejtezésekor...).
     Ma a Ganz Ipari Csuklós és Korszerűsített Csuklósból 121+30, a Tatra T5C5 és T5C5K-ból 240+80, a TW-6000-es "ex-hannoveri" villamosokból 76, a Siemens Combinóból 40, azaz 587 utasszállító villamoskocsi van állományban 9 kocsiszínben.