Siklószárnyak

Leonardo Da Vinci csapkodó szárnyú gépe, 1505

A középkortól sok történet maradt ránk repülési kisérletekröl. Az itáliai Leonardo Da Vinci is sokat tanulmányozta a madarak repülését, erröl tanuskodnak 1505-ben megjelent könyvének érdekes, pontos leírásai. Felismerte hogy a denevérek szárnyait technikailag könnyebb lemásolni. Elödeihez hasonlóan "ornikopter"-t (csapkodó szárnyú gépet) tervezett. A tizennyolc méter fesztávolságú (szárnyhosszúságú) szerkezetet fenyöfa léc bordával erösítette meg. A pilóta teste, a szárnyak síkja alatt feküdt. Leonardo igy biztosította a stabilitást. A gép törzsének kiképzésénél a kar és a láb együttes mozgatását tervezte. A törzsön kormányszerkezet is található.

Ciprián Jasige csapkodó szárnyú gépe, 1700

A repüléstörténet elsö magyar úttöröjéröl több feljegyzés is tanúskodik. A Szepes vármegyei barát kiváló ezermester hírében állott. Éveken át dolgozott a két karjára csatolható szárnyon, ennek mozgatását óraszerkezettel is segítette. Azt, hogy a szárny végül is elkészült, az egykori püspöki levél igazolja, mely az "ördögi szerkezet" nyilvános elégetését rendelte el.

Meerwein, 1784

A sok repülési kisérlet közül karl Friedrich Meerwein kiséréleti repülötervei emelkednek ki. A német mérnök 1784-ben megjelent könyvében lehetségesnek tartotta az ember madárszerü repülését. szerinte 12 m2-re van ehhez szükség. Repülö szerkezetének két, csuklósan összeerösített, "szilvamag" alakú szárnyat tervezett, A pilóta fekvö helyzetben függött, és a szárnyakat rudakkal mozgatta. Lába közt szövetböl készített kormányszerkezet helyezkedett el.

Jakob Degen repülögépterve, 1807

A bécsi órásmester kilenc évig tartó gondos munkával két szív alakú szárnyat készített, 6.7 m-es fesztávolsággal. A 2.5 méter széles szárnyon 3500 szelepcsappantyút helyezett el, amelyek lecsapáskor becsukódtak, felemelkedéskor pedig kinyíltak. A szárny függöleges mozgatására rudak szolgáltak. A mindössze 12 kp-os szerkezetet 1600 selyemzsinór feszítette ki. Saját erejéböl nem tudott felszállni, de eröteljes szárnycsapásokkal közel 44 kp felhajtóeröt ért el, azaz ennyivel lett kissebb a súlya. Mindezt kisérlettel is igazolta: vásárolt olyan kisméretü léggömböt, amely öt és a repülöjét nem tudta a földröl felemelni. A szárny mozgatása után azonban a léggömb Degennel együtt felemelkedett. Degen kisérletét a szelepes szárnyakkal abbahagyta, de 1817-ben helikoptermodellt készített. A kis helikopter lapatjait órarugó forgatta meg, és bizonyíthatóan repült.

Cayley siklómodelljei, 1809

A mai repülõkhöz hasonló, stabilan sikló modelleket készített, amelyeket dombról repítve ki is próbált. 30 m~ felületû szárnyával erõs szélben többször felemelkedett a talajról, de gyakorlati kísérleteit pilótával nem folytatta. Cayley V alakú szárnybeállítással a keresztstabilitást javította, a hosszstabilitás fokozására pedig farokfelületet készített. Õ már tudta, hogy a repülés egyik legfontosabb problémája a stabilitás, amely lehetõvé teszi az önmagában való, a pilóta beavatkozása nélküli repülést, vagyis az egyenletes siklást. A pisztrángokat figyelve felismerte, milyen fontos a testek áramvonalas formája.

Mouillard siklógépei, 1865

LouisPierre Mouillard sok gépet épített, de a stabilitásra nem fordított gondot. 1865-ös gépét is csak egy felülettel, kormányszervek nélkül készítette. A szerkezet vázát két vékony deszka képezte, és 14 darab, agavéfából faragott borda merevítette a szárnyat. A pilóta derekánál elhelyezett szárnyat súlypontáthelyezéssel csak kismértékben lehetett kormányozni. 14 kp-os szerkezetével egy alkalommal 42 m-t sikerült siklania.

Marie Le Bris sikló repülögépe, 1867

A többi tengerészhez hasonlóan õ is gyakran elgyönyörködött a sirályok könnyed szárnyalásában. Az albatrosz testformájára, de az eredetinél tízszer nagyobbra készítette madarát. A 41 kp-os szerkezet 16 méter fesztávolságú, 20 m² felületû volt. A pilóta a géptörzsben állva kézzel mûködtette a szárnyat, lábbal pedig a kormányszerkezetet. A kezdõsebesség elérésére érdekes módot választott. Szekérre helyezte repülõgépét, és egy lovas kocsival húzatta meg. A fennmaradt leírások szerint állítólag 100 méteres magasságot sikerült így elérnie. Késõbb más indítással próbálkozott: magas faágra felfüggesztett gépét ingaszerûen behintáztatva, a megfelelõ pillanatban eloldotta. Sajnos a gép eltört, és a pilóta is megsérült.

D'Esterno "madár" siklógépe, 1867

A természetben már "bevált" madár formára tervezte siklószárnyát. A magassági kormány (a gép farka) emelésen és süllyesztésen kívül el is fordítható. Fordulékonyságának javítására az ülés hossz- és keresztirányban elmozdulhatott. A gép azonban nem készült el.

Otto Lilienthal, az elsõ siklórepülö, 1891

Elsõ repülõ szerkezetét 1862-ben, még gimnazista korában készítette. A mindössze 4 m fesztávolságú szárnyat öccse segítségével fenyõ- és bükkfa lécekbõl állította össze, és vászonnal borította. Sikertelen kísérletük sem vette el kedvüket a repüléstõl. 1891-ben Lilienthal, villája kertjében két méter magas állványt állított fel, és 6-7 m-t siklott szerkezetével. Még ebben az évben 20-30 m-es siklásokat tett oldalkormánynyal ellátott gépével. Súlypontáthelyezéssel kormányzott, azaz alsó karjára támaszkodva lábának elõre, hátra vagy valamelyik oldatra történõ lendítésével tudott némi kormányerõt elérni. A lépéstõl az ugrásig, az ugrástól a repülésig haladva ért el egyedülálló eredményeket. 1896-ban bekövetkezett haláláig közel öt órát töltött siklószárnnyal a levegõben, és kísérletei igen fontos mérföldkövek a repülés történetében.

Percy Sinclair Pilcher Sólyom siklógépe, 1896

Pilcher is sokat kisérletezett Lilienthal gépeivel, és az õ tanácsa alapján alakította ki elsõ gépét, a Denevért, 1895-ben. Késõbb áttért a vontatással történõ indftásra. Módszere az volt, hogy egy terelõgörgõn átvetett kötéllel húzatta föl magát, és fgy már hatvan méter magasságot is sikerült elérnie. Minden idejét a repülésnek szentelte, és sorra készftette Bogár, Sirály és Sólyom nevû gépeit. A 8,6 m fesztávolságú Sólyom visszatérés volt a Lilienthal-féle siklógéphez. A 16,7 mz felületû gép súlya mindössze 22,6 kp volt. Bambuszváz, zongorahúr-merevítés, vászonborítás alkotta anyagát. A felfüggesztési rendszert kényelmesebbé tette, és a leszállás megkönnyítésére két kereket is felszerelt.

Erich és F. Wels Zanónia siklószárnya, 1910

A zanóniafa magja szépen siklik a levegõben. Ez adta az ötletet két osztrák mérnöknek, hogy hasonló formájú siklószárnyat készítsenek. A túl súlyosra sikerült szárny azonban gyenge repülési tulajdonságokkal rendelkezett. Csak meredek lejtõrõl lehetett vele startolni, mert gyorsan süllyedt, és így is csak keveset haladt elõre. Noha a 30-50 méteres siklásokat a hasonló szárnyak már túlhaladták, a szerkezetet, biztonsága miatt még 5-10 év múlva is használták.

Hagrave-Cody sárkányfogat, 1893

Hagrave ausztráliai mérnök újszerû dobozos sárkányai már komolyabb terhet is képesek voltak a levegõbe emelni. Földhöz kötött, "igazi sárkányai" stabilitását Hagrave ügyes ötlettel oldotta meg. A dobozok oldalai mint vezérsfkok mûködtek, így szerkezete automatikusan állt be a szélirányba. Samuel Franklin Cody továbbfejlesztette a dobozos sárkányokat, sõt 1893-ban három összekapcsolt sárkányával már embereket is a levegõbe emelt. "Sárkányfogata" segftségével egy csónakban áthúzatta magát a La Manche-on. A Hagrave-sárkányok kiváló repülési tulajdonságai több repülõgép tervezéséhez is például szolgáltak.

Max Seyffer siklógépe, 1916

1916. október 13-án müncheni újságíróknak mutatta be Seyffer legújabb siklószárnyát. A közel 11 m-es fesztávolságú szerkezetet repülõgép formára készítette. A szabályos téglalap alakú szárnyat fvelt bordákkal és vászonborítással látta el. A szárnyak kilépó éleire csûrõlapokat épített, amelyekkel a szárnyat kormányozta. A pilóta a hóna alatt felfüggesztve kezelte a csûrõlapokat. A két csövcn elõre-hátra "vándorolva" szabályozta a gép sebességét, állásszögét, és lábának oldalra lendftésével a fordulékonyságon is tudott valamit javítani. A siklószárny irányítása nagy erõt és ügyességet igényelt, és csak Max Seyffer tudott vele jól repülni.

Pelzner dupla szárnyu siklógépe, 1920

17 évesen már saját készítésû siklószárnyával repült. Egy évvel késõbb, 1918 tavaszán egy 8,8 m fesztávolságú duplaszárnyával 16 startot csinált. Ezt a 17,6 mz felületû szerkezetet azonban még csekély szélben is nehezen tudta irányítani. 1920-ban építette legsikeresebb siklómodelljét. Az 5,4 m fesztávolságú és 13 m2 fetületû szerkezetet kettõs szárnnyal készítette. Új gépével szinte berepülés nélkül indult a németországi bajnokságon, és 452 m-es siklásával harmadik díjat nyert. A következõ években kétszer is gyõzött vele. A fenyõbõl és kõrisfából készült szerkezetet a súlypontáthelyezéses kormányzás segítésére oldalkormánnyal látta el. A 3,1 m hosszú és 1,3 m magas siklószárnyat kicsire, mindössze 2,7X 1,4X0,5 méteresre lehetett összecsomagolni. A szárny legnagyobb sebessége 36 km/ó volt. Egyszerû, könnyen irányítható siklószárnyából több mint 200 db-ot készített megrendelésre, és még az 1940-es években is több országban repültek kétfedelû gépei.

Volmer Jensen V-11 siklórepülögépe, 1940

A 8,53 m fesztávolságú siklószárny 4,7 m hosszú volt. Irányítása a repülõgépekhez hasonlóan kormánylapokkal történt. Az 1,52 m magas és 45,5 kp súlyú szerkezettel csak kedvezõ szélben tudtak felemelkedni, de sikeres repüléseket végeztek korábbi repülési tapasztalatok nélkül is. A V-11 átesési sebessége 24 km/ó - tehát e sebesség alatt a repülõ szerkezet kormányozhatatlanná válik, és zuhanni kezd -, utazósebessége pedig 32 km/ó volt. A pilóta súlya 55-82 kp között változhatott. A sokszorosított tervek, fotók alapján még 10-12 ilyen siklószárnyat építettek.

Rogallo ürsikló, 1949

Rogallo mérnök vezette az amerikai ûrkutatási hivatalnak azt a kutatócsoportját, amely az ûrhajót visszatérítõ szerkezetek kifejlesztésén dolgozott. 1949-ben Rogallo érdekes formájú ûrsiklót szabadalmaztatott. Az ûrsiklót az ûrhajó viszszatérõ részében kicsire összecsomagolták, és nyitását annak földre indulásakor tervezték. A kisérletekre azonban csak kis magasságokban került sor. A beállitott magasság elérésekor automata szerkezet kinyitotta a sûrítettlevegõ-tartály csapját, és néhány másodperc alatt felfúvódtak a "légzsákok". (A rajzon barna színnel jelölve.) Az ûrkabin zuhanása lefékezõdött, és lassú siklásból ért földet. A siklószárnyat jól lehetett irányítani, így az ejtõernyõnél pontosabban szállt le. A Rogallo-féle siklószárny az ûrhajózásban nem vált be, de az új szárnyforma a hajlékony siklószárnyak, a sárkányrepülõk mintájául szolgált.

Richard Miller bambusz siklószárnya, 1964

A Rogallo-féle ûrsikló formájára készült, és repülésre is alkalmas. Mindössze 10 dollárba került a felhasznált bambusznád és PVC-fólia, és ezzel Millernek sikerült a világ legolcsóbb repülõ szerkezetét megalkotnia. A pilóta hóna alatt rögzítve függött, és lábának (súlypontjának) lendítésével tudta irányítani szerkezetét. A mindössze 80 fokos orrszögû géppel már 3-5 perces siklásokat is végzett a konstruktõr.

Sárkányrepülö mint utánfutó, 1968

Doboz formájú kis kocsi fölé 8,5 m-es'' fesztávolságú siklószárnyat szereltek. A helikopter repülõgép módjára, nekifutással startolt, és 50 m-es kötélen maga után vontatta az utánfutót. A kísérletek során a helikopter kis magasságban repülve leoldotta az utánfutót, és az siklásból simán leszállt a beton kifutópályára. Az utánfutóval a helikopter hasznos terhelését akár 30 %-kal is sikerült megnövelni. A leoldott vagy elszakadt vontatókötél állandó veszélyt jelentett a rotorlapátokra, azaz a helikopter forgószárnyára, és egy alkalommal balesetet is okozott. Ezután a kísérletet nem folytatták.

Siklószárny mint pilótamentö szerkezet, 1969

A sugárhajtású repülõgépekbõl sikeresen katapultált pilóták életére még komoly veszélyt jelentenek a hegyek, erdõk, épületek, vízfelületek stb. A kifejlesztett sugárhajtású katapultüléssel akár 80 km-rel arrébb is megválaszthatta a pilóta a földet érés helyét. A Bell Aerospace cég kísérletei során egy F-10-es vadászrepülõgép katapultszékére felszereltek egy 91 kp-os Continental M-327 sugárhajtásos motort, és 2,6 négyzetméteres kinyíló siklószárnnyal látták el. 1000-3000 m magasságban próbabábuval mintegy 23 kísérleti repülést hajtottak végre, amely során 222 km/ó sebességet is elértek. A távirányított "rakéta sárkányrepülõket" jól lehetett kormányozni. A kijelölt hely fölött a sárkányrepülõt elhagyta a bábu, és ejtõernyõvel sikeresen földet ért. A nehézkes szerkezet nem vált általánossá.

Siklószárny háromszögletü kormányruddal, 1970

Az 1970-tõl megjelent hintaszerû felfüggesztés a "trapéz"-szárral új lendületet adott a már-már feledésbe merült siklórepülésnek. A pilóta a "trapéz" eltolásával súlypontját az eddigieknél sokkal nagyobb mértékben át tudta helyezni. A siklószárny fordulékonyabb lett, és így repülési biztonsága is sokat javult. Ezzel az egyszerû típusú géppel indult meg igazán a siklórepülõsport fejlõdése.

Spengles Sikarus merevszárnya, 1971

A tehetséges svájci repülõgép-konstruktõr mindössze 7,1 m fesztávolságúra és 33 kp súlyúra építette dúral vázból készült szerkezetét. A fordulás segítésére mozgatható, függõleges kormányfelület szolgált. Az 5,2 m hosszú gépnek közel 36 km/ó volt a legkisebb repülési sebessége, így a fel-és leszállás csak szélben volt biztonságos. A nagy sebesség miatt a síléccel való startot javasolták. 1978-ban egy lengyel sárkányrepülõ is megépítette a Sikarust. Az új pilóta egy-egy felszállásból 3-4 órát is repült a már elavultnak számító szerkezettel.

Markowski Eagle siklórepülögépe, 1974

Markowski 10,35 m fesztávolságú és 6,4 m hosszú sikló repülõgépét vitorlázógéphez hasonlóra építette. A kormányrúdra szerelt "botkormánnyal" a függõleges és vízszintes vezérsíkokat tudta mozgatni. A kisméretû kormányfelületekkel csak nagyobb sebességeknél lehetett jól irányítani a gépet. A mindössze 2,3 m széles szárny siklási tulajdonságai is elmaradtak a kívánt szinttõl. Az Eagle-nek 1 : 4 volt a siklószáma, ami azt jelentette, hogy szélcsendben 1 km magasból 4 km távolságra repült. A többi szárnyaknak már 1 : 5; 1 : 5,5 volt a siklószáma.

Flamingó (Héja), 1975

Az egyenes csövekbõl készített hajlékony szárnyak megbízhatatlan repülési tulajdonságai miatt a sárkányrepülés ekkor még a legveszélyesebb sportok közé tartozott. A hajlított csövekbõl, szárnyvégtartóval szerkesztett hajlékony szárnyak megjelenése mérföldkövet jelentett a biztonságos siklórepülés felé vezetõ úton. A lassú, "lomha", közel 20 m2 szárny legnagyobb sebessége 45 km/ó volt, de siklási tulajdonságai messze megelõzték a korábbi gépekét. A Flamingó magyar változatához, a Héjához fûzõdnek az elsõ komolyabb hazai teljesítmények, az 5 óra feletti idõtartam és a 10 km feletti távrepülések. A kisebb gyakorlattal rendelkezõ pilóták által is jól vezethetõ gépbõl közel 500 darab készült Magyarországon.

Jerzy Wolf ívelt siklószárnya, 1976

A sárkányrepülõk fejlõdése során sok érdekes technikai megoldás született. Dr. Jerzy Wolf egyszerû siklószárnya is jelentõsen eltér a megszokottaktól. 1976-ban készítette el 9,5 m fesztávolságú gépét. Burkolatát téglalap alakúra varrta, és falécekkel merevítette. A vitorla belépõ élénél a csövet elhagyta, és helyére acélsodronyt húzott, a szárnyvégeket a kereszttartóhoz erõsítette. A burkolat repüléskor erõsen domborodik. A tervezõ közel 300-szor startolt gépével, de más típusú sárkányrepülõk repülési teljesítményét nem sikerült elérnie. Az ívelt gép siklószáma, kormányozhatósága messze elmaradt a követelményektõl.

Mac Credy izomerögépe, 1977

Matematikusok már a XIX. században bebizonyították, hogy az ember izmainak ereje kevés ahhoz, hogy repüljön. Paul Mac Creadynek a gyakorlatban sikerült ezt megcáfolnia. Az alapítójáról elnevezett Kramer-díj megszerzését tûzte ki célul, vagyis azt, hogy 1 mérföldet fog repülni izomerõ segítségével. A pilóta által meghajtott "repülõ bicikli" sikeresen megtette a kitûzött távot, és ezzel elnyerte az 50 000 fontos díjat. A híres vitorlázórepülõ 400 felszállás és számos sikertelen géptípus kipróbálása után jutott el a Gossamer Kondor gépéig. Ez "kacsa"-elrendezésû volt, azaz a szárny elõtt elhelyezett kormányfelülettel irányították. A 29,3 méter fesztávolságú, 66,9 m2 szárnyat 3 m szélesre tervezte. Az egész repülõ szerkezet súlya mindössze 32 kp. Kerékpár módjára, tengelyen keresztül egy nagyméretû tolólégcsavar hajtotta. Sebessége 15-25 km/ó között váltakozott. A konstrukciót a kis önsúly érdekében igen törékenyre készítették, ezért csak szélcsendben lehetett használni. Ezt a gépét továbbfejlesztve alakította ki Mac Cready a Gossamer Albatrosst. Az új repülõ biciklivel átrepült a La Manche-on, és ezzel elnyerte a 100 000 font sterling díjat. A drága anyagokból készült, törékeny repülõ szerkezetek gyors elterjedésével egyelõre nem számolhatunk.

Leszek Kociwszki hátizsákmotorja, 1977

Kociwszki mindössze 8 kp súlyú hátizsákmotorjával 1977 májusában repült elõször. A 14 lóerõs motorkerékpár-motor 70 cm átmérõjû fa légcsavarja mintegy 35 kp-os erõvel tolta a sárkányrepülõt. Másodpercenként 0,5-1,5 m-es emelkedéssel már sík tereprõl is indulhatott a pilóta. A motor kis tankja mintegy 250-300 m-es magasság elérését tette lehetõvé. A kétütemû motor erõsen rázta a pilótát, és a súlypont alatt fellépõ tolóerõ tovább nehezítette a motorizált sárkányrepütõ irányítását.

Soarmaster-motoros meghajtás, 1977

A motoros sárkányrepülõk elterjedése a Soarmaster-motor megjelenéséhez kötõdött. A 132 köbcentiméteres, 12 lóerõs motor legnagyobb percenkénti fordulata 8000 volt, amit egy áttétel közel 1/3-ára csökkentett. Az 1,2 m átmérõjû légcsavar 44 kp-os erõvel röpítette a gépet. A motorfordulatszám szabályozását eredeti módon oldották meg. A pilóta a csipesz formájú gázkart a szájába vette, és fogának erõsebb szorításával növelte a fordulatszámot. Ezzel a megoldással start közben is sikerült a biztos, kétkezes irányítást megoldani. A pilóta 1,3-1,5 m/sec sebességgel tudott emelkedni a mindössze 15 kp-os szerkezettel. A motor fölé szerelt kis tanknyi benzinnel közel 1000 m-es magasságot érhetett el. A Soarmaster szinte minden országban elterjedt, és nagy lendületet adott a további motoros repüléseknek.

Arnold Wagner W-17 Drakula, 1977

A svájci utasszállító pilóta gépéhez az ötletet a francia Penould siklómodelljei adták, melyek stabilitásuk folytán önmaguktól szinte minden helyzetbõl visszaálltak az eredeti siklásba. A kormányrudak ügyes elhelyezésével a pilóta már kis erõvel is irányítani tudta szerkezetét. Kezdõkiképzések céljából a kormányrúdra két kereket helyezett. Egyszerû felépítése miatt a gépet 5-6 perc alatt is össze lehetett szerelni. A 9,8 m fesztávolságú gép 17,56 négyzetméteres felülettel épült. Az érdekes formájú W-17 6,8 m hosszú és 3,04 m széles volt.

Bill Benett Phoenix Mariah nevü sárkányrepülöje, 1977

A komoly sárkánygyártó cégek repülõmérnökök bevonásával tervezték a siklógépeket, és a számított adatokat szélcsatorna-kísérletek tucatjaival pontosították. Így készült Bill Benett Phoenix Mariah típusa is, korának egyik legjobb sárkányrepülõje. Számos technikai újítása közül a dupla szárnyba bújtatott kereszttartó a legjelentõsebb, mellyel messze megelõzte korát. A burkolat térbeli szabásával és az ívelt szárnymerevítõkkel igen jó siklási tulajdonságokat ért el. Az áramlás javítására a szárnyvégeken két "terelõlap"-ot alakított ki. A váz merevségét sajátos megoldásokkal csökkentette, így fordulózó tulajdonságai is kedvezõbbek voltak a korábbi gépekénél. A starthoz összeszerelt sárkányrepülõ nyiklik-nyaklik, mint egy rossz madár, a levegõben "él" igazán. A karcsú, kis felületû szerkezet jó siklási tulajdonságait még erõs szélben is megtartja. Az 1979-es Eger-kupa nemzetközi siklórepülõ-verseny harmadik napján a viharos szél miatt a startra csak egy Phoenix Mariah vállalkozott. Az 50-75 km/órás viharos szélben végzett, egy óra fölötti repülése is bizonyította a gép kiváló tulajdonságait.

Szokol-2, 1977

A Szovjetunióban is rohamosan elterjedt a siklórepülés. Az elsõ, szélesebb körben gyártott géptípus a Szokol-2 volt, melyet egyszerû szerkezete, gyors szerelhetõsége alapján sokan megkedveltek. Standard gépek továbbfejlesztett változatáról van szó. A szárny jó fordulóképességét a fõtartó és a burkolat közti "taréj" is segíti. A burkolat kis "belógás"-sal, feszesre készült, és a profilos merevítõlécek (latnik) minden sebességtartományban kitûnõ siklást tesznek lehetõvé. A gépet közel 2 méteresre szét lehet szedni, így könnyen szállítható. Ilyen gépekkel mászta meg egy szovjet hegymászó csoport az Elbrusz csúcsát (5633 m), ahonnan ketten siklószárnyon tették meg a visszavezetõ utat. A nagy felületû, könnyen kormányozható sárkányrepülõ kezdõ pilóták oktatására is jól használható. Fesztávolsága 10,2 m, szárnyfelülete 19,4 m2, sebességtartománya 14-65 km/ó, a gépsúly 24 kp.

Manta-Fledgling-B, 1977

Többéves kutatómunka elõzte meg Amerikában a Manta-B merevszárny megjelenését, amely a Fledgling típusnak továbbfejlesztett változata volt. Felépítésében és kormányzásában csupaszárny repülõgép. A dacronburkolatú szárnyfelületet ívelt szárnymerevítõkkel látták el. A megbízható, szilárd felépítésû géppel akár a 70-75 km/ó sebességet is elérheti a pilóta. Kormányzása a hagyományos súlypontáthelyezés mellett kormányfelületek mozgatásával is történik. A kormányfelületeket a szárny végén helyezték el. A pilóta a kormányrúdon levõ fogantyú és acélsodrony segítségével mozgatja ezeket, és így fordulhat a gépével. Fordulási sugara a hagyományos sárkányrepülõkénél nagyobb volt, viszont kiváló siklási tulajdonságaival messze megelõzi a korábbi típusokat. Szerelése a merev szárnyú gépeknél jóval egyszerûbb. Startolásnál a gép (merevszárny) nagyon érzékeny a helyes állásszögre, és nagy sebessége miatt csak gyakorlott pilóták használhatják.

Bergfex, a hegymászók siklószárnya, 1977

Hegytetõrõl letekintve, szívesen lerepülnénk a völgybe. A Bergfex-gyár F-2 típusú gépével ez az álom is teljesülhet. A mindössze 1,8 m hosszúra összehajtott gépet akár vállon is fel lehet vinni. A 22 kg-os súly gyakorlott hegymászóknak nem jelent nehézséget, a hegytetõre felérve, 10-15 perc alatt összeszerelve startra kész. A kis tömeget egyszerû szerkezetek, szellemes technikai megoldások teszik Lehetõvé. Sok magas start közül kiemelkedik a 29 éves francia Jean-MarcBoiviné. 1979-ben a Himalája 8200 méter magas K-2 csúcsáról indult. A repülés során Bergfex gépét egy erõs vihar is próbára tette. Nemzetközi zsûri 1979-ben neki ítélte a "világ legbátrabb embere" címet és a velejáró, százezer fontot érõ arany babérkoszorút. A gép fesztávolsága 9,2 m, sebességtartománya 15-65 km/ó. A legkisebb merülõsebessége 1,2 m/sec, azaz szélcsendben másodpercenként 1,2 métert süllyed. Ez az érték kedvezõnek mondható. A 18 m2 szárnyfelület ellenére fordulékony, könnyen kormányozható típus.

Hans N. Farner Canrad-2FL üvegszálas siklórepülögépe, 1977

A svájci konstruktõr egy segédmotoros vitorlázó repülõgép alapján tervezte meg kacsaelrendezésû szerkezetét. Kedvezõ szélben a pilóta már néhány lépés után repült a 43 kp súlyú géppel. Az emelkedés után lábát a géptörzsbe húzva, hason fekve irányította a siklószárnyat. A Canard kormányzása a repülõgépekhez hasonlóan botkormánnyal történt, de érdekes újítás javította a gép irányíthatóságát. A pilóta egy csapágyazott "szõnyegen" feküdt, és elõre vagy hátra gurulva változtatta súlyponthelyzetét és így a gép sebességét. Sebességtartománya a 35 km/ó-tól a 100 km/ó elérését is lehetõvé tette. A 13,5 m fesztávolságú, üvegszálas szerkezet 4,2 m hosszú volt, felülete 13 m2. 48 km/ó sebességnél mindössze 0,48 m/sec volt a merülõsebessége, és 51 km/ó sebességnél 31 a siklószáma (1 km magasból 31 km távolságra siklik szélcsend esetén). Ezek az adatok több vitorlázó repülõgép adatainál is kedvezõbbek. A költséges üvegszálas gép elterjedését nehézkes startja, bonyolult kormányzása és rossz szerelhetõsége gátolta.

Nyolc siklószárny startja egy hölégballonról, 1977

A siklórepülés kezdetén több pilóta hõlégballon kosara alá függeszkedve emelkedett a levegõbe, majd gyakran több ezer méter magasból ledobva, madárként siklott le. E próbálkozások közül is kiemelkedik az angol Ken Messengeré. 1977. június 21-én 3000 m magasba emeltette magát Dover partjai fölött, majd leoldva átrepülte a La Manche-ot, és Franciaországban szállt le. Egy vakmerõ pilóta 8700 m-re vitette fel magát, de ott már csak légzõkészülékkel élvezhette magassági rekordját. A montreali olimpia megnyitójára készült 7500 köbméteres hõlégballon kora egyik legnagyobb ilyen légi eszköze volt. Nyolc sárkányrepülõt tudtak vele a magasba emelni, és a pilóták a megrendelt magasságban leoldottak.

Gryphon-3, 1978

A hagyományos sárkányrepülõktõl eltérõen, kereszttartó csõ nélkül készült. A burkolat elé hosszan kinyúló tartó "csõr"-ének sodronyai biztosították a megfelelõ szilárdságot. A bátor pilóták ilyen szárnyakkal több sikeres bukfencet is végrehajtottak. A 135 fokos orrszögû szárny mindössze 15,2 m2-es vitorlafelülettel készült. A könnyen kormányozható típus igen jó siklási tulajdonságokkal rendelkezett. Legnagyobb repülési sebessége 80,5 km/ó, és az 1,2 m/sec legkisebb merülõsebessége még néhány évvel késõbb is jó értéknek számított. A siklószárny hátránya az volt, hogy hibás leszállásnál a "csõr" gyakran megsérült

Warterwing úszótalpas siklószárny, 1978

A motorizált siklószárnyak kezdeti kísérletei közül is kiemelkedik a Fledge-2 vázra épített úszótalpas siklószárny. A Warterwing típust 350 köbcentiméteres motorral szerelték fel, a szerkezet önsúlya mindössze 56 kp volt. 45-60 m-es nekifutás után szállt fel a vízrõl, és 15-30 métert siklott leszálláskor. Percenként 120-150 métert emelkedett. A 23-100 km/ó-s sebességtartomány és az 55-60 km/ó utazósebesség nagyon kedvezõ volt. Ezzel a típussal 4300 m magasságot és 400 km-es távolságot is repültek egy felszállásból. A bevált vízigép egy sorozatát behúzható kerekekkel is ellátták, így a pilóta akár betonra is leszállhatott.

Heiner Neumann ULF-1 "vitorlázó merevszárnya", 1978

A konstruktõr terve: "startolni, akár egy sárkányrepülõvel, repülni, akár egy vitorlázógéppel". A 10,4 m fesztávolságú, 5,5 m hosszú és 2,5 m magas siklórepülõ 13,4 mj-es felülettel készült. A balsafából épített 45 kp-os siklószárny "láb"-ról indult, és csúszótalpára szállt le. A siklórepülõ kormányzása a vitorlázó repülõgépekhez hasonlóan botkormánnyal történt. Az ULF-1 utazósebessége 35-40 km/ó, legnagyobb sebessége 70 km/ó volt. A "vitorlázó merevszárny" konstrukciója még a hetvenes évek elején született, de esak 1978-tól kezdõdött a sorozatgyártása.

Easy Riser napenergiával, 1977

A világon elsõként az amerikai Larry Mauro emelkedett a levegõbe napenergia segítségével. Elgondolása megvalósításához egy jól bevált merev szárnyú sikló repülõgépet, az Easy Risert választotta. Ezt a típust kiváló tulajdonságai miatt már többen benzinmotorossá alakították. A szárnyat Mauro változatlanul hagyta, csak egy háromkerekû gondolát készített alája. A szükséges áramot a szárny felületére épített, mintegy 600 napcella fejlesztette. A megbajtást egy négy lóerõs villanymotor 95 cm átmérõjû légcsavarral biztosította. 1977. május 6-án készült el az újszerû gép. Elsõ startján mintegy 800 m-t repült 15 m-es magasságban. A gép 9,14 m fesztávolságú és mindössze 15,8 m2 felületû. A két ívelt szárnyfelületet áramvonalas merevítõ dúcokkal kötötték össze, acélsodronyokkal megerõsítve. Az eredeti siklószárny súlya mindössze 22,5 kp. 26-72 km/ó sebességtartományával szinte minden idõben repülhetõ típus, kiváló siklási tulajdonságaival messze megelõzi korát. Fordulékonyságát a súlypontkormányzáson felül a szárnyvégeken elhelyezett függõleges kormánysíkok is elõsegítik. Az alaptípus elterjedését lassú szerelhetõsége és nehézkes szállíthatósága korlátozza. A napenergiával hajtott változatot a napcellák magas ára miatt még csak kísérletnek lehet tekinteni.

Windspiel, 1978

A merev szárnyú siklógépek egyik leggyorsabban szerelhetõ típusa, szétszedve mindössze 30 cm átmérõjû és 3,8 m hosszú csomagból áll. A 9,6 m fesztávolságú siklószárny 14,4 m2-es felülettel készült. A 18-tól 70 km/ó-ig terjedõ sebességtartománya miatt az USA-ban hamar népszerû lett. A szerkezet súlya 25 kp volt, és 60-tól 100 kp-os pilótával repülhetett. A siklószárny irányítását a súlypontáthelyezés meliett egy függõleges kormánylap is segítette. A legkisebb merülõsebesség 1 m/sec volt, melyet 28 km/ó sebességnél tudott elérni. A tervezõk a motoros meghajtásra is gondoltak, és a légcsavarnak helyet hagyva, a törzset két csõbõl készítették.

Sepda elöszárnyas siklószárny, 1979

1976-ban már elkészült az elsõ Sedpa elõszárnyas (kacsaelrendezésû) siklógép, de 1979-ben megjelent változatát mint a "legbiztonságosabb" sárkányrepülõt szabadalmazták. Mindkét típus azonos méretben készült, csak a kormányzás módjában tértek el. A 9,6 m hosszú és 4,7 m széles siklószárny felülete 18,2 m2. A 24-60 km/ó sebességtartományú gép 1,3 m/sec merülõsebességével nem tartozott a legjobb szárnyak közé. A siklógép hajlamos volt a fordulóba "becsúszni", és ezen a függõleges taréj (stabilizáló felület) sem tudott jelentõsen javítani. A 24 kp-os szárny korszerûsített változatánál a fordulékonyságát, biztonságát akarták javítani. A pilóta felfüggesztése áttételesen az elõszárnyat is mozgatta, így a vezetõ elõremozdulásakor az elõszárny azonnal lefelé fordult. Oldalirányú elmozdulásnál is a forduló irányába billent az elõszárny. A siklórepülõ kormányozhatóságát a 0,6 m2-es felületû szárny nem javította, így elálltak a korszerûsített változat sorozatgyártásától.

Atlas, 1980

Gerard Thevenot francia pilóta Európa-bajnokságot és több nemzetközi versenyt nyert ezzel a konstrukcióval. A siklószárny 14, 16 és 18 m2-es felülettel készült, és így 55-110 kp-os pilótasúlyig használható. A 16 m2-es szárny 9,9 m-es fesztávolsággal épült. A 25 kp-os sárkányrepülõt 6 m-es csomagjából könnyen össze lehetett szerelni, így 9 perc alatt repülõképes volt a szerkezet. A gépszárny legkisebb sebessége 34 km/ó volt, és 68 km/ó legnagyobb sebességet tudott elérni. A burkolat 30%-át kettõs falúra készítették, és a jó siklási tulajdonságok elérése érdekében különbözõ íveltségû csöveket helyeztek bele. Az Atlast 45 fokosra bedöntött fordulóból öt másodperc alatt lehetett másik irányú 45 fokos fordulóba vinni egy nyolcas leírásához mindössze 20 másodpercre volt szükség. A nagy sorozatban készülõ siklószárnyakkal Európa sok országában 50-100 km fölötti távrepülések születtek.

Start motorkerékpárral, 1980

A repülõgépes kaszkadõrök közül néhányan siklószárnyakkal is végrehajtottak vakmerõ bukfenceket, mûrepüléseket, többen motorkerékpárral is startoltak. Széles hegyi utakon a szerpentineket levágva repülhetett a pilóta. Az egymás mellé állitott gépkocsik átrepülése már szinte hagyományos mûsoraik közé tartozott. A könnyû, legfeljebb 120 köbcentiméteres motorkerékpárral végrehajtott egyík leglátványosabb bemutató az ütközés kivédése volt. Keskeny úton haladó "motoros síklószárnnyal" szemben nagy sebességgel személygépkocsi közeledik. Az összeütközés elõtt a siklószárny pilótája a kormányrúd hirtelen kilökésével átemelkedik a közeledõjármû fölött. A veszélyes bemutatót már több USA-államban betiltották.

Siklószárny "katapult"-ernyövel, 1980

Géptörés esetén a pilóta a sérült szárnnyal együtt ereszkedik, és így akár 80 m-en is nyithatja az ernyõjét. Az 5-6 méter átmérõjû kupolával készült ejtõernyõk mindössze 2,5- 4 kp súlyúak, és 6-7 m/sec sebességgel ér velük földet a pilóta. A "katapultos" ernyõ megjelenéséig az ejtõernyõ kiesett (vagy a pilóta kidobta) a sérült gép sodronyai között, és belobbanva a sérült szerkezettel együtt szállt le a pilóta. A pörögve zuhanó gépbe azonban többször beakadt az ejtõernyõ. Az új "katapultos" változatnál az árboc tövére erõsített ejtõernyõt szénsavpatronnal vagy más módon lõtték ki, és a már 30-40 m magasságból használható ernyõ szinte sose akad be.

Jupiter-125 merevszárny, 1981

A siklöszárnyak európai elterjedését csak néhány éves késéssel követte a japán sportrepülés. Érdekes konstrukció volt a kis szériában gyártott Jupiter-125 merevszárnyú gép. A 12 m2-es siklószárnyat 180 fokos orrszöggel 10,2 m fesztávolságúra készítették. A 14 m2 felületû szárnyat 50-70 kp pilótasúlyra tervezték. A Jupitert - a siklószárnyaknál szokatlan módon - V beállításü, nem kormányozhatö farokkal építették.

Motorizált Fledge, 1981

A kevésbé korszerû merevszárnyakat gyakran motorral, légcsavarral látták el. Georg Killey dél-amerikai repülõmérnök 24 lóerõs motorjával 1800 km-t repült, és útját csak éjszaka vagy tankolás céljából szakította meg. Az ülés mögé függesztett 2 db 20 literes üzemanyagtank szélcsendben 200 km folyamatos repülést is lehetõvé tett. A mindössze 40 méteres felszállási út következtében gyakran utakról, terekrõl, sõt egy alkalommal stadionból is tudott már startolni.

Chris Price áramvonalas "burája", 1981

A pilóta légellenállásának csökkentésével akarta Price siklószárnyának teljesítményét javítani. Drótvázból forrasztott, áramvonalas "burá"-jára fóliát feszített. A pilóta szabad kilátását a fejét takaró plexi félgömb tette lehetõvé. Start után a pilóta felhúzta lábát a burába, majd cipzárral lezárta. A bonyolult start és leszállás mellett a bura szállítása is komoly nehézséget jelentett. A szárny siklószáma, teljesítménye a magasabb sebességtartományban jelentõsen javult, de még sok gondot kell a "burá"-nál megoldani.

Motoros vontató siklószárny, 1982

A leggyakoribb motorizált változatnál a sárkányrepülõ alá háromkerekû gondolát függesztenek. A 30-50 lóerõs motorok általában 1,2-1,5 méter átmérõjû légcsavarokat pörgetnek meg. Hlács Ferenc magyar konstruktõr motoros siklószárnya kiemelkedõ jelentõségû. A 3 db P-20-as motorkerékpár-motor összeépítésével közel 50 lóerõs motort sikerült elõállítania. Ez a teljesítmény egy pilótával 6 másodperces emelkedési sebességet biztosít. A szerkezet páros repülésre is alkalmas. Európában elõször 1981-ben a budapesti hármashatár-hegyi repülõtéren vontattak siklószárnyat motoros sárkányrepülõ után. A két szerkezet együtt 1,3-I,5 m/sec sebességgel emelkedett. A motoros vontatással indulva - a vitorlázórepüléshez hasonlóan - siklószárnnyal is megválaszthatja a pilóta a legkedvezõbb lekapcsolási helyet, magasságot, és innen vitorlázva folytathatja a repülést.

Aolus 170, 1981

1981-ben a 4023 méteres (starthely feletti) magassági rekordot az érdekes formájú Aolus gép tartotta. A kis szárnyszélességû sárkányrepülõ 150-es típusa a könnyebb, 190-es típusa az átlagosnál nagyobb súlyú pilóták számára készült. A 170-es jelzésû 15,5 m2-es felülettel és 150 fokos orrszöggel épült. A 26,7 kp súlyú siklószárnyat 63-82 kp-os pilótasúlyig tervezték. Sebességtartománya 30-80 km/ó között volt. A kereszttartót elhagyták, és a Gryphon típusnál használt "csõr"-ös megoldással, sodronnyal merevítették a szárnyat. Egyedi a szárny kis farokszerû nyúlványa, amely erõsen felfelé hajlik, és alatta egy "taréj" (függõleges felület) található. Az árbocot csepp formájú mûanyaggal áramvonalazták. Az Aolus jól forduló, könnyen vezethetõ siklószárny volt, de gyengébb siklási tulajdonságai és sérülékeny csõre miatt kevesen kedvelték.

Azur 15-17, 1982

A francia La Movette-cég a sikeres Atlas után az Azurral is komoly nemzetközi sikereket ért el. A légellenállás esökkentésére a kereszttartót a kettõs burkolat közé építették. A repülõgépekhez hasonlóan a szárnyat kétharmad mélységig vastag, ívelt profilúra készítették, és alul-felül bedugott merevítõcsövek (latnik) alakították ki a kívánt formát. A belépõ él simaságát, feszességét szivacsbéléssel is elõsegítették. Az Azur 17-es típusa csak nagyobb méreteiben tér el a 15-östõl. Az átlagos pilótasúlyra tervezett Azur 15 adatai: a 15 m2 felületû siklószárny 10,1 m fesztávolsággal, 6,8 m hosszúra készült. A 119 fokos orrszögû szárny 5,8 vagy 4 méteresre csomagolható, súlya 28 kp. Sebességtartománya 30-75 km/ó-ig terjed, és 35 km/ó sebességnél 1,1 m/sec a merülõsebessége. A kiválóan forduló siklószárnnyal több 100 km fölötti távolságot is repültek.

<<vissza a menühöz >>