Motorkerékpárok
fejlődése

Basella
egy kis falu a spanyol Lleida városa mellett.
Itt lelt otthonra a motorkerékpárok világát
bemutató legfrissebb installáció. A kétkerekű
gépek fejlődését ábrázoló kiállítás
a Museo de la Moto
elnevezést kapta, és több mint 80
motorkerékpár tekinthető meg a helyszínen. Ezek mind
valamilyen nagyszerű történelmi értéket
képviselnek, és technikailag vagy a sport
szempontjából nézve mind rajta hagyta a maga
névjegyét az iparág elmúlt több mint egy
évszázados történelmén.

A spanyol falucska, amelyben a
kiállítás megtalálható a Lleida
és Andorra közti főút mellett terül el. A
gyűjtemény magja Mario Soler-nek és két fiának
köszönhető, akiknek több mint 30 éves munkája
fekszik a tárlatban. A tulajdonosok úgy vélik, ez a
legnagyobb és eredeti részleteiben legjobban megőrzött
motorkerékpárokból álló tárlat
egész Spanyolországban. Az összes kétkerekű
olyan állapotban pompázik, mint ahogy első alkalommal
kitolták őket a gyárból, és valódi
művészi élményt nyújtanak a
motorkerékpárok szerelmeseinek.

A múzeumban ezen kívül
megtekinthetőek még a korabeli reklámok,
fotográfiák, és más egyéb dokumentumok,
valamint tárgyak, amelyek segítik a látogatót abban,
hogy igazán átérezze a motorkerékpár
fejlődését a 20. században. A fő
kiállító terem területe összesen 1000
négyzetméter, amely két szinten oszlik el. A felső
emelet az állandó tárlatnak ad helyet, amely jelenleg 24
különféle márkából 41
motorkerékpárt foglal magába. Kimagaslik a
kollekcióból a hat darab angol Norton,
egy 1924-es Colonial, egy 1918-as 750 köbcentis Swiss Motosacoche GS, és
egy 1952-es, négyhengeres 500 köbcentis Danish
Nimbus.

A kiállítás
másik részét Motos Campeonas-nak nevezik, és magát a
múzeum megnyitását ünneplik vele. Ez egészen
áprilisig lesz látható, és további 43 motort
vonultat fel különféle versenyekről, a spanyol, az
európai és a világbajnokságok győztes
gépei láthatóak közöttük.

Moto Guzzi

A
világhírű gyár története

Egyhengeres, négyütemű, 500 köbcentis,
négyszelepes motor, 88 mm-es lökettel és 82 mm-es furattal… Ezek a
jellemzői annak a motornak, melyet Carlo Guzzi először épített, egy Giorgio Ripamonti nevű
kovács segítségével. 1919-ben
járunk. Guzzi bemutatja a motort Emanuele Vittorio Parodinak, egy genovai hajózási
társaság tulajdonosának, aki először csak 2000
Lírát ad kölcsön, de később
meggondolja magát, és úgy dönt, hogy
finanszírozza egy motorgyár
megalapítását.

Carlo Guzzi, aki egyben zseniális tervező
és ügyes technikus volt, barátjával, Giorgio Parodival, Emmanuele fiával, 1921. március 15-én,
Mandello del Larioban, a Comoi tó
keleti partján megalapítja a "Societá
Anonima Moto Guzzit", a Moto Guzzi Társaságot. Így született
meg a világ motormárkáinak egyik legelismertebbike.
Carlo Guzzi és Giorgio Parodi pár
évvel előtte, a repülőgyártás
területén ismerkedett meg egymással, hárman, Giovanni Ravelli
motorpilótával osztoztak a kétkerekűek
iránti szenvedélyen.

A többi motorgyártó
elképzelésével szemben, Carlo Guzzi számára nem az volt a cél,
hogy minél nagyobb teljesítményű motort
gyártson, sokkal fontosabbnak tartotta, hogy az általa
tervezett motorok megbízható működésű,
minden részletükben racionálisan átgondolt
járművek legyenek. Ez már első, alacsonyan
elhelyezett váza és motorjának
felépítése miatt a többi motortól sokban
különböző prototípusára is igaz volt,
sőt. Ez a filozófia a Guzzi
termékeket a cég 80 éves története
során mindvégig jellemezte.

Az első motoron a G.P. (Guzzi-Parodi)
felirat szerepelt, de ezt később, hogy a Giorgio
Parodi monogramjával való
összetévesztés lehetőségét
elkerüljék, Moto Guzzira cserélték. A logón látható sólyom Giovanni Ravelli
emlékét idézi, aki egy repülőbaleset
során idő előtt életét vesztette. Carlo Guzzi, hogy
hírnevet szerezzen az új márkának, úgy
döntött, hogy már az első két motort, melyet
épít, benevezi a Milano-Napoli
versenyre, ahol is 1921. május 28-án a két motor
huszadik és huszonkettedik helyen végzett. Négy
hónap múlva Gino Finzi Guzziját már
első helyen találjuk a híres Florio
futamon. Így kezdődött a fantasztikus, 3.329
győzelmet, 11 Tourist Trophyt
és 14 világbajnoki címet magába
foglaló sikersorozat, mely 1921-től 1957-ig a mandellói istállót fémjelzi.

A versenyzés területén elért sikerek
tükröződnek az eladások számában - a
tapasztalat pedig a legkorszerűbb technikai megoldásokhoz
vezetett, melyet szériatermelésben eddig nem láthattunk.
A sport-széria, melyet 1923-ban mutattak be, hatalmas
érdeklődésre tett szert, és a Sport 15-öt
1928-ban a GT követte, melyen a világon az először
láthatunk lengővillás megoldást - sokan
kritizálták, de később már minden
gyártó ezt alkalmazta.

A cég növekedése töretlenül folytatódott.
1934-ben, azaz csak tizenhárom évvel az alapulás
után, a mandellói Guzzi
üzem munkatársainak száma tizenhétről
hétszázra növekedett.

Egy évvel ezelőttre tehető a híres Guzzi 500 kéthengeres
debütálása, mely 1933-tól 1951-ig veretlenül
utalta a világ versenypályáit, nagyon eredeti
120°-os V-motorjának köszönhetően.

A sport területén 1935-ben teljesült be a Guzzi diadalmenete, a Man
szigeti pályán, a két hajlékony-vázas Guzzi motor, a 250 illetve az 500-as kéthengeres Tourist Trophyn való
győzelmével. A motortörténelemben először
nem angol motor nyerte az akkori legfontosabb motorversenyt a világon
- a Moto Guzzi így
beléphetett a halhatatlanok Pantheonjába,
melyben olyan mítoszokkal, mint Tenni, Woods,
később Ruffo, Lorenzetti
és Anderson, hogy csak a mandellói
ház legnevesebb pilótáit említsük.

A harmincas években a nagyközönségnek
bemutatták a P175-ös és a P 250-es modellt, melyből a
P.E. és a P.L. verziók is születtek, majd
később az Egretta és az Ardetta, egészen 1939-ig, a híres Airone 250 megjelenéséig, mely mintegy
tizenöt évig a legelterjedtebb motor megtisztelő
címét viselhette Olaszországban. A privát pilóták
számára sportmodelleket hoznak létre, ilyenek voltak a Dondolino, a Gambalunga
és a Condor.

A háború végeztével úgy tűnt, hogy a
motorpiac alapjaiban változott meg. Egy olyan országban, melyet
hevesen sújtott a háború, ahol nincsenek jó utak
és az autó csak nagyon kevesek számára
megfizethető közlekedés eszköz, a két
kerék meghatározó szerepet nyert. A tömeges
elterjedés a technikai fejlődésnek is köszönhető,
mely most már kis lökettérfogatú, de nagyon
hatékony motorok előállítását teszi
lehetővé.

A világháború után az olaszok nagy része
robogón, vagy ún. "könnyűmotoron"
közlekedett. A könnyűmotorok azért élveztek
elsőbbséget nagyobb társaikkal szemben, mert annak
ellenére, hogy nem voltak túl nagy
teljesítményűek, jó sebességre tudtak
felgyorsulni, kevesebb volt velük a gond, és könnyen
lehetett vezetni őket.

Ezek közé a "könnyűmotorok" közé
tartozik a Guzzino 65, melyet a Moto
Guzzi 1946-ban mutatott be. A Guzzino,
melyet Antonio Micucci
talált ki, és később, az ötvenes
években Cardellinora keresztelték
át, több mint tíz éven keresztül a legnagyobb
számban eladott könnyű motor volt Európában,
annyira sokat adtak el belőle, hogy az első, 1949-ben rendezett
találkozón, csak három évvel a motor
megjelenése után, már tizennégyezren
vettek részt.

A Guzzino eddig nem tapasztalt
mértékű sikere több, kis
lökettérfogatú motor gyártására
ösztönözte céget, ilyenek voltak a robogó
és motor eredeti ötvözését
megvalósító Galletto, a 98
köbcentis Zigolo, és a Carlo Guzzi utolsó
tervezése, a 175 köbcentis Lodola 1956.
A nagyobb motorok területén a már elavultnak
számító GTV 500-at és az Astoret
1950-ben a Falcone 500-as váltja föl,
mely az ötvenes évek motorosainak egyik legnagyobb álma
volt.

1949-ben zajlott az első motoros
világbajnokság, és a Moto Guzzi, mely 1957-ig folytatja a versenyzést, ez
alatt az évtized alatt rengeteg verziót dolgozott ki, mind a
pályák, mind az utak számára, győzelmeinek
elkápráztatva mindenkit, aki követte a motorsport
alakulását.

A versenyteamben Carlo Guzzi mellett hatalmas kaliberű technikusok
dolgoztak, olyanok, mint például Umberto
Todero és Enrico Cantoni illetve egy legendás
személyiség: Giulio Cesare Carcano. 1936-ban
szegődött a Moto Guzzi
mellé, neki tudhatjuk be a szenzációs Guzzi 500 Nyolchengerest.

A Guzzi nyolchengerest sokan a
motortörténelem máig is legcsodálatosabb
motorjának tartják, V90-es motorjával a mandellói üzem büszkesége,
hatalmas technikai színvonalat jelent. Már 1955-ben, a Belga
Nagydíjon, próbáin való bemutatkozásakor
bepillantás nyújtott mesébe illő
képességeibe, és egy évvel később
már első sikereit aratja, 72 lóerős
teljesítményének és 275 km/órás
végsebességének köszönhetően. Az olasz
gyártók viszont 1957-ben, közös megegyezés
alapján nem engedik versenyezni, így elmaradtak a
további fejlesztések is.

A hatvanas évek fontos változást hoznak a cég
életében. Giorgio Parodi
1955-ös, majd Carlo Guzzi
1964-es eltűnése után, illetve a motoripart ezekben az
években sújtó gazdasági krízis miatt, a Moto Guzzit befagyasztja
a SEIMM. Ezek alatt az évek alatt a cég a könnyű
motorokat helyezi előtérbe, az olyanokat, mint a Dingo és a Trotter,
melyekre a fiatalok körében nagy kereslet volt; illetve egy
új, V90-es motor kifejlesztését, melynek tervezője Carcano, és amely napjainkig a Moto
Guzzi céget fogja szimbolizálni. Az
1967-ben bemutatott Guzzi V7 az első olyan
motor, melyben a Carcano féle,
703 köbcentiméteres V-erőmű van. A siker
számottevő, és a 750 köbcentis V7 Speciál
bemutatása után, 1971-ben megjelenik az eleganciája
és stabilitása miatt hatalmas rajongótábort
toborzó, legendás V7 Sport.

Az amerikai piac számára gyártják a Special, California és Ambassador elnevezésű típusokat.
Miután 1973-ban a De Tomaso Inc. csoporthoz
került, a Moto Guzzi
nekilátott egy négyhengeres motorcsalád
gyártásához, mely a Guzzi
254-ben csúcsosodott ki, hogy aztán ismét a
kéthengeres V motor termelésére koncentráljanak,
melyet még mindig nagyra értékel a
közönség, hiszen jól meghatározza a mandellói ház nem mindennapi
karakterét.

Sport verziójú vázat és motorokat alkalmaznak az
összes elkövetkezendő V7 motornál, egészen
1977-ig, amikor is kisebb lökettérfogatú
típusoknál, a Guzzi V35-nél
és a V50-nél is felhasználva, körvonalazódni
kezd a nyolcvanas évek Guzzi motorjainak
színes skálája, melyek jellemzője, hogy a
külalakra minden eddiginél nagyobb hangsúlyt fektettek. A
kilencvenes évek motorjai, a California
sorozattól a Nevadán keresztül a
V11 Sportig, radikálisan visszatérnek a Guzzi
eredeti szelleméhez.

Ebben a folyamatban születik meg a nemrég bemutatott
V11 Sport Rosso Mandello,
gyümölcse annak a kutatásnak, mely a középutat
keresi hagyomány és technikai fejlődés
között - leginkább ez jellemzi a mandellói
sólyommal fémjelzett termékeket, melyek
megteremtették a motorozás történetének
egyik legnagyobb alakját.

Ma a Moto Guzzi
visszanyeri vezető szerepét azzal, hogy
technológiát, odaadást és szenvedélyt
ötvöz a karizmatikus igazgató-mérnök, az Apriliát alapító Ivano
Beggio vezetése alatt. A Noale
háztól 2000-ben megvásárolt Moto
Guzzi teljes joggal lép be abba a tervbe,
melyet Beggio egy nagy motorgyártó
kontingens l étrehozását
tűzi ki célul, mely ismervén az olasz és
európai motorgyártás tradícióját,
képes lesz a főbb nemzetközi piacokon versenyezni.

Benelli

Egy márka születése

A kezdetek

A Benelli céget 1911-ben Pesaro-ban alapította Teresa
Benelli, egy özvegyasszony, aki hat
fiának szeretett volna ezáltal biztos megélhetést
nyújtani. A hat fiú (Giuseppe, Giovanni, Francesco, Filippo, Domenico és Antonio) érdekében zálogba adta a
családi vagyon egy részét, így megnyithatták
üzletüket (Benelli Mechanical
Workshop), ahol a korai idők autóit
és motorkerékpárjait javították, valamint
különböző pótalkatrészeket gyártottak.

1920-ban építették meg első motorjukat a 75
köbcentis, egyhengeres, kétütemű motort, amit egy
kerékpár vázára rögzítettek. Az első
igazi motorkerékpár 1921-ben készült egy addigra
már 98 köbcentisre nőtt motorral.

2 évvel később,
egy kifejezetten versenyzésre átalakított modellel az
egyik fivér, az örökmozgó Tonio
nyeregbe pattant és megmutatta nagyszerű természetadta
tehetségét. Így kezdődött sikerekben
bővelkedő karrierje, amely elismerést hozott a gyárnak
is, bebizonyítva kimagasló konstrukciós
képességeit. Tonio Benelli,
egy 175 köbcentis twin-tengelyes motorral 4
olaszországi versenyt nyert szinte egyhuzamban (1927, 1928, 1930,
1931-ben), mígnem 1932-ben az egyik verseny közben súlyos
baleset érte, amely hirtelen keresztbetörte szépen
ívelő sportpályafutását.

A siker

A gyár a második Világháború alatt
elpusztult, de a fivérek megtartották lelkesedésüket,
így a háború után a vállalkozás
ismét feléledt és még nagyobb
hírnévre tett szert.

1939-ben Ted Mellors Benelli motorral megnyerte a Tourist
Trophy-t. A hatvanas években az
abszolút bajnokok a szintén Benellivel
motorozó felejthetetlen Tarquinio Provini és Renzo Pasolini voltak. A versenyekbe fektetett hatalmas energia
1969-ben meghozta gyümölcsét, mivel Kel Carruthers
megnyerte a 250 ccm Világbajnokságot.

1962-ben a Benelli és Motobi
(ez utóbbi céget Giuseppe Benelli alapította, miután fivéreivel
nem értett egyet és kivált, de hamarosan ismét
csatlakozott a családi vállalkozáshoz, véget vetve
ezáltal a családi összetűzéseknek) naponta
több mint 300 motort állított elő, és 550
alkalmazottjuk volt.

A problémák

Néhány évvel később a japán
gyárak piacra törésével az európai
gyártók válságba sodródtak, így
kerülhetett sor arra, hogy a Benellit 1971-ben
egy argentín üzletember, Alejandro De Tomaso vette meg,
majd egy évvel később az ő kezére került a Moto Guzzi is.

A motorok külső megjelenésében megmutatkozó
nagymértékű fejlesztés következtében
rengeteg új modell jelent meg a piacon. Néhány ezek
közül inkább technikai szempontból volt jelentős
(a felejthetetlen 750 ennek következtében 900 köbcentissé
változott, amelyet egy sorba rendezett, 6 henger hajtott), de amelyek
ugyanakkor minőségi szempontból nem voltak
piacképesek. A Benelli piaci
részesedése nagymértékben lecsökkent,
és a cég dicsőséges pályafutása
megtorpant, nyomában csak csalódás és az elveszett
lehetőségeken való kesergés maradt.

Az újrakezdés

A Benelli nevet továbbra is életben
tartotta néhány lelkes motorrajongó, és 1989-ben az
újjáépítés reménye csillant fel a Pesaro egyik munkatársa Giancarlo
Selci által. Az idő akkor még nem
érett meg az újrakezdésre, de pár év
múlva 1995-ben, amikor Andrea Merloni hivatalosan
átvette a cég vezetését, a Benelli
már ismét régi fényében ragyogott.

A Triumph története

Triumph - Egy darab
Anglia

A Triumph
1902-ben készítette az első motorkerékpárt
és a 20-as években már a világ vezető
motorkerékpár gyártói közé tartozott.
Ezt a pozíciót az angolok a 60-as évek
végéig tudták tartani, ezután mindenképpen
visszaesés következett. 1990-ben vadonatúj modellekkel
sikeresen tért vissza a márka a motorpiacra.

A Triumph eredete
1884-re a Németországból Angliába
bevándorolt Siegfried Bettmannra
vezethető vissza. Egy évvel később az eszes
üzletember kerékpárok eladásával kezdett
foglalkozni, és 1886-ban már levédette a Triumph logót.

1887-ben az üzletmenet megengedte, hogy a német
származású mérnököt, Mauritz
Schulte-t alkalmazza. Egy évvel
később Bettmann egy kis üzemet
vásárolt Coventry-ben, amely akkoriban
az angol kerékpárgyártás központja volt. A
kerékpártól a motorkerékpárig most
már csak egy kis lépés vezetett. Mauritz
Schulte valósította meg ezt az
ötletet, és 1902-től megkezdődött a Triumph motorkerékpárok
gyártása.

Az első saját hajtóművel gyártott Triumph mégis csak 1905-ben, a motorpiacra
lépés után három évvel készült
el. A 363 ccm-es egyhengeres
négyütemű motor teljesítménye 3 LE volt.

A következő években
a Triumph-nak jól ment, de mint a többi
angol motorkerékpár gyártó, a Triumph
is nagy léptekkel haladt előre. 1907-ben a "Zöld-Szigeten" már több mint 60.000
motorkerékpárt jegyeztek, és először
rendezték meg a Man-Szigeten a "TT"-t (Tourist Trophy).
A második és harmadik helyen természetesen egy-egy Triumph végzett! A "TT"-t
1908-ban Jack Marshall
nyerte Triumph
motorkerékpárjával. Semmi sem bizonyítja jobban a Triumph masinák
megbízhatóságát és
tartósságát, mint a következő fél
évszázad szenzációs sorozatgyőzelmei,
amelyeket nem csak a "TT"-ken szerzett. A
gyors motorkerékpárok sikereivel, könyveket lehetne
megtölteni.

Az első
világháború kitörése után
hadieszközök gyártására állt át.
Ebben az időben a Triumph már a
legjelentősebb motorkerékpár gyártó volt
Angliában és így több mint 30.000 katonai
motorkerékpárt szállított. A háború
után a Triumph gazdasági
eredményei továbbra is jelentősen emelkedtek.

A Coventry üzem 3000 dolgozót
foglalkoztatott, akik egy hét leforgása alatt 1000 egyhengeres
két- és négyütemű motort gyártottak 98
és 500 ccm hengerűrtartalom
között.

A harmincas évek
végéig az erős egyhengeres-gőzkalapács-motor
volt a mérvadó, a Triumph azonban 1937.
őszén piacra hozott egy teljesen új
motorgenerációt, a T5-öt, Speed Twin motorral. Egy 27 lóerős, 150 km/h gyors,
500 ccm-es
kéthengeres-négyütemű motort. A Speed
Twin motorral Edward Turner megalkotta mesterművét, amely
építése 50 évre megformálta az angol
motorkerékpárok képét. De ez nem volt elég,
az új gyártási sorozattal a főkonstruktőr a Triumph-ot a világpiac élvonalába
repítette.

De a Triumph diadalútja csaknem tíz
évre megszakadt, amikor 1939-ben Anglia belépett a II.
Világháborúba. A Triumph
cég történelmében ez tragikus fejezet volt. 1940.
november 14-én a német légierő lebombázta,
porig rombolta az üzemet és fél Coventryt.
Telephelyet az új gyárnak Coventry
kapui előtt találtak Meriden-ben. A II.
Világháború végéig 49.700 db,
túlnyomórészt katonai motorkerékpárt
gyártottak itt.

1946-ban ismét megkezdődött az utcai
motorkerékpárok gyártása. Export slágerek az
ismert 350-es és 500-as Speed Twin motormodellek voltak. Az amerikai eladási
sikerek okán, és az amerikai igények kapcsán 1949.
szeptemberében a Triumph bemutatta a 650-es Thunderbird 6T típust. A Triumph
így egy orrhosszal újra megelőzte a versenytársakat,
mivel hasonló 650-es típus még sem a BSA, sem a Norton tervei között nem szerepelt.

A következő években a Triumph
kibővítette a választékát a kisebb
kategóriájú osztályokban, mint a 150-es, 200-as,
250-es egyhengeres-négyütemű motorkerékpárok; a
középkategóriában a 350-es és 500-as
kéthengeres-soros motorok; és a Prestige-kategóriában
a 650-es twinek: a Thunberbird
és a Tiger. Akik az Otto-normálmotort
részesítették előnyben, azok számára a Triumph egy kétütemű scootert
készített.

1958. vége előtt készült el a 650-es Bonneville. Akkoriban a "Bonnie"
42 lóerős és 180 km/h gyors Supersport
motorkerékpár volt.

A 60-as évek kezdetéig a klasszikus angol
motorépítészet szerint a Twin
motorok külön elsődleges hajtóművel és
hajtóműházzal készültek, 1963-ban azonban
úgy adódott, hogy a Triumph egy
új motorblokkot hozott ki - az "egyesült
konstrukció" - amelyben a forgattyús-tengely, az
elsődleges hajtómű és a hajtómű egy
közös motorházban lett elhelyezve.

Azért, hogy a jövőben is "jó
motorkerékpárokat építsenek, és azokat
jól eladják", a cég vezetősége egy
új részleget, a "Kutatás és
Fejlesztés" részlegét hozta létre az Umberslade Hall-ban Warwickshire-ben.

Az angol motorkerékpár-gyártás
mélyrepülése, és természetesen a Triumph-é is előre meg volt írva. A
korabeli típusok fejlesztésével igencsak megkéstek.
A 750-es háromhengeres Trident, amely 1969-ben
jelent meg a piacon, is hullámzó vásárlói
érdekeltséget mutatott.

De a helyzet még sokkal rosszabbra is fordult. A következő
években megújuló sztrájkok követték
egymást, amelyek a termelést megbénították.
Amikor a gazdasági nehézségek elviselhetetlenné
váltak, a 1973. július 17-én a Triumph
a Norton-Villiers vállalatát
bezárni kényszerült, a szavazás eredménye
döntetlen volt. Amikor a dolgozók a hírt megtudták,
még aznap este birtokba vették az üzemet.

Amikor 1974. július és november között a
blokádot megszüntették, kb. 100 motorkerékpárt
és néhány alkatrészt szállítottak ki.
1975. március 6-tól a munkásharc végre
megszűnt, és Meriden-be
visszatértek a hétköznapok. A károk azonban
erőszakosak és javíthatatlanok voltak. A
motorkerékpár-rajongók a Triumph-ról
már nem akartak hallani, akinek a motorozás örömet
okozott, az már régen japán motorkerékpáron
utazott. A Triumph időközben teljesen
eladósodott, nem volt jövője. 1983-ban John Bloor elárverezte a Triumph
üzemet.

Annak ellenére, hogy 1984. és 1987. között Les Harris Newton Abbot-ban
építette a Tiger-t és a Bonneville-t, a licenszet
továbbadta. John Bloor a licenszszerződést
nem akarta meghosszabbítani. Az új Triumph
főnök már rég eldöntötte, hogy a
márkát feltámasztja. 1990-ben a kölni
vásárvárosban megrendezett
kiállításon vadonatúj három- és négyhengeres
motorokat állított ki. A ma 100 éves cég
történelmének második nagy fejezete
elkezdődött.

Dancs Dávid 7.e