1891, március 31-én született Pankotán.
Iskolába Aradra járt. Különösen az első világháború idején foglalkozott sokat a
helikopter gondolatával, amikor tüzérfigyelésre használt, hidrogénnel történt sárkányballonok
működése egyre nehezebbé vált. Ekkor a magyar Petróczky
István és Kármán Tódor, később pedig ő is csatlakozva hozzájuk, együtt
foglalkoztak a benzinmotorral hajtott, kötött helikopter szerkesztésével. E
szerkezet stabilitását azonban nem sikerült megoldaniuk, Asbóth
Oszkár nem elégedett meg kötött helikopter nyújtotta eredményekkel, és több
mint tízévnyi kísérletezés után elkészítette 120 lóerős helikopterét, ami
kilenchengeres motorjával helyből, merőlegesen fel tudott emelkedni. Az AH-1
nevet viselő jármű 1928. szeptember 9-én emelkedett a magasba. A kísérlet
remekül sikerült, s még számos eredményes repülést tudtak végrehajtani a
géppel. Asbóth munkatársai: Hosszú István pilóta 87,
Víg Mihály művezető 95 alkalommal emelkedett a magasba. Az összesen 182 kísérleti
repülés alatt Asbóth négy helikopter típusa 29 órát
töltött a levegőben. A legnagyobb magasság 30-
Asbóth Oszkár a gimnáziumi évei alatt sokat olvasta Verne:
Hódító Robur c. könyvét, melynek hatására ő is
gondolkodni kezdett egy repülő szerkezet megépítésén. Iskolatársa és barátja Heller Gyula volt ebben nagy segítségére. A fáskamrát ki is
nevezték kísérleti laboratóriumnak, és készítettek egy légcsavart, majd egy
modellt építettek, amit gumimotorral fölszerelve próbáltak fölépíteni. A gép az
udvaron tett kísérlet során a fiúk magasra tartott kezéből elengedve
siklórepüléssel jó darabig szállt, majd az orrára billenve földet ért. A
diákévek teltek, de Oszkár sem a kísérletezést, sem a modellezést nem hagyta
abba. Sokat és szépen rajzolt,
festőművésznek készült, na és repülőgép-vezetőnek. Amikor apja a terveiről kérdezte, nagy természetességgel felelte, hogy megépíti
az álmodott gépet.
Apja helyeselte fia szándékát. Miután a
diákévek elmúltak mérnöknek készült, de korábbi terveiről akkor sem mondott le.
Az automobil akkor már nem számított újdonságnak, a katonatisztek, orvosok
többsége rendelkezett is vele. Egyre többet lehetett hallani a Wright testvérek rekordjairól is, akik 1904 augusztusában
már 2-en repültek egy géppel, és egy ével később 38 perc alatt tettek meg 39 km-t.
Igen, de az amerikaiaknak van pénzük, ő pedig hiába kért támogatást az
éjszakánként százezreket elkártyázó földesuraktól, csak nevettek rajta, mikor
repülőgép kísérletekről hallottak. Ám az egyik kárpitos mester, aki örökséghez
jutott, tudott neki némi pénzt adni, és felajánlotta műhelye berendezését is. Asbóth Oszkár pedig légcsavarokat, fém alkatrészeket és
huzalokat rendelt Párizsból, és hozzálátott a munkához. Sokan figyelték
kísérletét, voltak, akik tiltakoztak az őrült terv ellen.
Amikor elkészült a gép nagy izgalommal
került kipróbálásra. Az első utas egy homokzsák volt, de később már maga Asbóth is beült a gépbe, ami néhány perc erejéig valóban
repült.
Egy békés délutánon, amikor épp otthon
olvasgatott, Heller Gyula gyerekkori barátja
kopogtatott idegesen ajtaján.
-Gyere gyorsan! Nézd mi történt!
Rohantak is gyorsan a repülőtérre, ahol a kis gép
összetörve hevert a gyepen.
-Mi történt? –kérdezte rémülten Oszkár.
Hamarosan megtudta. A bérelt hangárt, és a hozzá
tartozó területet a város vezetősége -véletlenül vagy
szándékosan- másnak adta bérbe, s Őt elfelejtették (?) erről értesíteni. Az új
bérlő kiürítette a hangárt, hosszú évek kemény munkáját semmisítve meg ezzel.
Sok-sok évvel később, amikor már
elkészült az igazi helikopter, és Asbóth Oszkár
mögött küzdelmes, ám sikeres élet állott, könyvet írt munkájáról Az első helikopter
címmel. Ebben így írta le e gyászos aradi esetet: "...egy világ omlott
össze...a sok munka, verejtékes fáradozás, íme...aprófa ... sírva
fakadtam...kis gépem roncsára borultam és zokogtam." Asbóth 18 éves korában építette
meg első vitorlázógépét, melyet a saját motorkerékpárjával emelt a levegőbe.
Korai kísérletező kedvéből fakadóan
elküldte egyik jobban sikerült repülőgép modelljét a bécsi katonai
parancsnokságra, ahol kedvező fogadtatásban részesült.
Ennek következtében az első világháború alatt a császári és királyi
repülőcsapatok fischamendi kísérleti telepére került,
ahol megbízták a Légcsavarkísérlet Intézet vezetésével.
Néhány év alatt több mint
1000 légcsavart tervezett, készített és szabadalmaztatott.
1916-ban Petróczky
István, az akkori Osztrák-Magyar monarchia hadseregének őrnagya azzal az
ötlettel állt elő a katonai vezetésnél, hogy az ellenségek megfigyelésére
használatos léggömböket a helikopterek fejlesztésén fáradozó magyar mérnökcsoport
(Petróczy István, Kármán Tódor és Zsurowecz
Vilmos) masinái váltsák fel. Kérése meghallgatásra talált és a Monarchia fischamendi repülőkísérleti intézetben megkezdték a majdani
helikopter kifejlesztését. Kármán Tódort bízták meg a tervezéssel, Zsurowecz Vilmos gépészmérnököt a kivitelezéssel. Hármuk nevének kezdőbetűjéből kapta a típus a
PKZ jelölést. A helikopter működéséhez nélkülözhetetlen emelőlégcsavar vagy
propeller megtervezése és elkészítése Asbóth Oszkár
feladata lett.
A PKZ-1 fejlesztését 1917-ben
kezdték meg. 1918-ban elkészült az első
repülőképes PKZ (Petróczky-Kármán-Zsurowecz) néven
ismertté vált elektro vagy robbanómotorral
üzemeltetett modell, mely az Asbóth - féle légcsavarral volt fölszerelve. Súlya
Az
első négy tesztrepülés –jobban mondva emelkedés- 1918 márciusában volt. Azonban
a kísérletek folytatását a motor leégése miatt fel kellett függeszteni.
A Zsurowec által tervezett
PKZ-2 1918 júniusában már repült, de még személyzet nélkül. A háromszög alakú
szerkezetben a 100 LE-s Gnome
motor 2 körbeforgó propellert hajtott meg.
A
motort hamarosan lecserélték egy 120 LE-s Le Thone motorra és a kísérletet megismételték 1918 májusában.
Az
1400 kg-os szerkezet 30 percen keresztül lebegett 50 m-es magasságban, megdöntve
ezzel minden egykori csúcsot.
A
forgószárnyak felett volt a megfigyelőkosár két személy és egy géppuska
részére. 1918 augusztusában a gép
Kármán Tódor irányításával a PKZ-1
változatot a Magyar Általános Gépgyárnál (MÁG) Mátyásföldön, míg a PKZ-2
változatot Pestszentlőrincen, a Lipták-gépgyárban építették.
1918-ban Asbóth
gyárat alapított ELMA (Első Légcsavar Művek Albertfalva) néven az általa
tervezett légcsavarok sorozatgyártására.
Az első világháború befejezését követően Asbóth
Oszkár repülőgépgyár néven alapít üzemet, ahol repülőgépek, lég-és hajócsavarok
gyártását kezdi meg.
A 20-as évek közepe felé kezdett újra a helikopterekkel
foglalkozni, 4 év alatt 4 különböző helikoptert tervezett és próbált ki.
1928-ban
siker
koronázta kitartását és saját tervezésű AH-1
névre keresztelt helikoptere szeptember 9-én Hosszú Istvánnal a fedélzetén
elemelkedett a földtől. A szerkezet 120 LE-s motorral
volt ellátva és két, egyenként
Az 1930-as évek közepére a további
tökéletesítéseknek köszönhetően a szerkezet már képes volt
Fejlesztéseit
folytatva elkészítette AH-2-es, AH-3-as és AH-4-es stabilabban lebegni képes
modelljét is.
Utolsó
helikoptere, az AH-4-es volt az addig valaha épített legtökéletesebb modell,
amelyet a függőleges felemelkedésre képes szerkezetek között találhatunk. Az
ellentététes irányú forgást végző, közös tengelyű főtorokat egy 110 LE-s Clerget forgómotor hajtotta.
A helikopter összetett csuklós szárnyakkal rendelkezett, melyek a rotorok által
lefelé ható légáramlatban voltak elhelyezve. Az AH-4-es modellben egybeötvözött
és tökélyre vitt minden addigi technikai fejlesztést. A gép híres volt gyors
emelkedéséről, jó kormányozhatóságáról, stabilitásáról és nem utolsó sorban a
leszállás biztonságáról is. Asbóth a 2. világháború
után abbahagyta kísérleteit és egy újításokat kivitelező vállalat szakértője
lett.
Asbóth Oszkárt 1954-ben kitüntették a Fédération Aéronautique Internationale Paris
a Paul Tissandier-diplomával.
Ugyanebben az évben kapta meg a Magyar Repülő Szövetség díszoklevelét. 1955-ben
a Gépipari Tudományos Egyesület oklevelével tüntette ki.
1960.
február 17.-én hunyt el Budapesten.