Az 1000 MB típuscsalád története

 

Az 1950-es évek közepén el kellett gondolkodnia a Skoda-gyárnak, hogy ha majd kifut a már régóta gyártott központi csővázas széria, milyen autót is gyártsanak. Feltették a kérdést: merre induljon el a típusfejlesztés? Válaszként 1956-ban több elképzelés is született, mindegyik a kor követelményének számító önhordó felépítéssel. A 976-os számú prototípus orrmotoros, elsőkerekes volt. A 978-as a klasszikus felépítést képviselte: orrmotor, hátsókerék-hajtás. Végül, a legolcsóbban gyártható, akkoriban igen modernnek számító farmotoros, 977-es kódszámú koncepció kapott zöld utat.

PROTOTÍPUSBÓL SZÉRIÁT. 1957-ben jelentek meg az első, szériagyártást előkészítő prototípusok. A 989-es fura küllemű volt: rendkívül rövid első túlnyúlása miatt úgy tűnt, nincs is orra, s csomagtere az utastér és a motor közé került. Azonban az ütközési tulajdonságok, a csomagtérméret és az esztétika a másik variáció (990-es) mellett döntött, mely 1960-ra majdnem végleges formát öltött (szinte az utolsó pillanatban, '63 és '64 fordulóján Jaroslav Kindl tervezőmérnök a mellső lámpákat 120 mm-el hátrább helyezte, megadva a kocsinak ma is ismert formáját.
A változtatás az oldalszél-érzékenységet is csökkentette.). 1962-ben ötven nullszériás autót építettek, hogy tesztkilométerek millióin vizsgálják az új típus tulajdonságait. Megjárták Azerbajdzsán forró sivatagát, Moszkva városi útjait, a Keletnémet autópályákat. Még soha nem vett részt Skoda ilyen kemény próbán! A tapasztalatokat Mladá Boleslav-ban összegyűjtötték, s a szériamodell már a nullszériás kocsikon talált hiányosságok kijavításával került utcára.

ÚJ UTAKON. Az új típus teljesen szakított a múlttal. Az elődmodell Octavia alvázas felépítésű, orrmotoros, hátsókerék-hajtású volt. Az új projekt ellentétben önhordó szerkezettel és farmotorral bírt. Ráadásul ebben debütált a gyár vadiúj motorja, a még ma is gyártott alublokkos, OHV erőforrás. 38 DIN-lóerőt adott le a 68×68-as, 988 köbcentis gép, melynek hűtője is hátra került. A menetszelet egy direkt hajtású ventillátor pótolta. A hengerfej öntöttvasból készült, de ennél az egységnél is két típus közül kellett választani a tervezőknek: az egyikben minden hengernek külön szívócsatornája volt; az egyszerűbb, takarékosabb, könnyebben gyártható iker-szívócsatornás második verzió lett végül a befutó. Az üzemanyag elporlasztását egy automata szívatós Jikov 32BST karburátor végezte.

TÚLÉLŐK. Az 1000MB 1964 közepén mutatkozott be. Ára Csehszlovákiában 44 ezer korona volt, ami túl olcsónak nem volt mondható, hiszen a kifutó Octavia 38, a gyönyörű, sportos Felicia is 44 ezerbe került, csakúgy, mint a 1202 STW. A csővázas széria azonban nem halt ki teljesen az MB debütálásával. Sőt, még túl is élte azt! Mivel a faros típusnak nem volt kombiváltozata, továbbra is készült az Octavia Combi (1971-ig) és a két- és négyajtós kombi, pick-up, teherhordó valamint mentős kivitelű, nálunk kevéssé ismert 1202 (1973-ig). A régebbi Skodák kedvelői igencsak meglepődtek az MB megjelenésekor, mert a jövevény semmilyen addig gyártott Skodára sem hasonlított. Csomagtere az autó orrába került, de az osztva dönthető hátsó ülések mögött is kialakítottak a mérnökök egy kis zugot.
A TÖBBIEK. Az új gyárban eleinte nem úgy alakultak a gyártási darabszámok, ahogyan azt eltervezték. 1964-ben 18.331, '65-ben 63.088, míg '66-ban 87.338 darab 1000MB készült. Emiatt a vezetőség típusbővítés mellett döntött. 1966-ban piacra került a jobban felszerelt 1000MB De Luxe, valamint debütált az új, nagyobb kompressziójú, kétkarbis és ezáltal erősebb motor (46 DIN-lóerő), amit az 1000MBG (De Luxe) és a kupékarosszériás 1000MBX modellekbe építettek. A kupé igazi gyöngyszem volt, oldalsó ablakai teljesen eltűntethetőek voltak. Sajnos hazánkba nem exportálták a nagyon kis darabszámban készült kétajtóst. Az erősebb motor főtengelye megegyezett a gyengébbikével, de a csapágyakat nagyobb teherbírású angol Glacier-gyártmányúakra cserélték. Az 1967-es modellév újdonságát a 72×68 furat/löketű, 1107 köbcis motor jelentette. Beépítették mind a limuzin (1100MB), mind a kupé kaszniba (1100MBX), mindkettőt De Luxe kivitellel. Abban az évben már 95.688 farmotoros Škoda gördült ki a gyárkapun. Ennek a mennyiségnek nagyjából a felét exportálták, de nem csak a szocialista országokba, hanem Európaszerte, Görögországtól Nagy-Britanniáig szállítottak belőlük. Sőt, Ausztráliába és Új-Zélandra is kerültek e típusokból!

TERVEK. A fejlesztés közben folyamatosan zajlott. Tervszinten létezett roadster-MB, de sajnos a gyönyörű autó tető nélkül igencsak hajlamos volt csavarodásra. A karosszériáját megerősíteni sok munkába és pénzbe került volna, így nem lett belőle szériakocsi. Hasonló sors várt a kombi 1000MB-re is. Pedig az elképzelés jó volt: farmotorját teljesen elfektették a csomagtartó alatt. Költség okokból azonban a csővázas kombik továbbgyártása mellett döntött a gyár. A modernizáció jegyében a '66-os modellek megjelenésével a hátsó sárvédőn lévő "kopoltyú" az S100-asokon is használt rácsra változott, mely több levegőt biztosított a hűtő számára. Aztán a kocsi "C"-oszlopa is megújult, befogadva a már nem panoráma hátsó ablakot. A tetőből eltűnt az él és az autó eleje is új díszeket kapott. 1969-ben aztán jött az S100-as széria, s így az 1000MB típuscsalád 443.141 legyártott darab után átadta helyét.
NAPJAINKBAN. A megőrzött példányok azóta gyűjtők féltett kincsévé váltak, s a még utcán lévő társaik is egyre több megbecsülésnek örvendenek. Restaurálásra alkalmas MB-ket még reális áron beszerezhetünk (persze csak limuzinokat), de a modell egyre növekvő életkora és ritkuló állománya miatt ezek drágulására számíthatunk.

 

További képek a KÉPEK menüpont alatt.

Szerző:www.csak.uw.hu