Eredeti megjelent:
Modellezés
1992. VIII. szám
10-11. oldal.
Martin Lichte
Motorbeállítás elektromos
vitorlázógépeknél.
Gyakran hallhatjuk, hogy az elektromos vitorlázógépeknél igénylik a „lapos, gyors” meredek repülést, vagy azt, hogy a modellt nem szabad a „légcsavarra akasztani”, mert ilyenkor túlságosan nagy az áramfogyasztás. Ezek olyan kijelentések, amelyekkel nem sokat kezdhetünk a gyakorlatba, mert mikor is gyors a gyors, lapos a lapos, és mikor nagy az áremfogyasztás?
A helyzet tisztázásához különbséget kell tenni elektromos vitorlázógépek két alapvetően eltérő típusa között, melyekkel kapcsolatban meghonosodott a „hot” (forró) és a „soft” (lágy) elnevezés. Ellentétben a hot-line versenymodellekkel, amelyek nagyon rövid idő (1 perc) alatt lehetőleg tekintélyes magasságba tudnak emelkedni, ezért nagy motorteljesítményt igényelnek, a soft-line típusnál az a követelmény, hogy lehetőleg hosszú repülési időt érjenek el. Ez elektromos és aerodinamikai szempontból a hatásfok kihasználásának maximumát jelenti. Így az elektromos vitorlázógépek két fajtája között kb. olyan különbség áll fenn, mint egy elfogó vadászgép és egy hosszútávú szállítógép között. Az 1. ábra leegyszerűsítve szemlélteti a kétféle típusnak ezt az alapvető különbségét az erők egyensúlyával kapcsolatban.
1.ábra.
Erőegyensúly a „hot” és „soft” modelleknél
A „hot” gépnél a szárny-felhajtóerő a meredek emelkedésnél inkább terhes, a szárnyra a főleg a siklásnál van szükség; míg a „soft” modelleknél az optimális szárny-felhajtóerő a az emelkedő repülésnél is nélkülözhetetlen. Ezért a „hot” típusúak meredek emelkedő repülését főleg az orrborda, valamint az ívelőlap és/vagy magassági kormány helyes beállításával szabályozzák. Ez a másik rendszernél jelentős teljesítményveszteségekhez vezetne, mert a maximális repülési idő csak akkor érhető el, ha a szárny a teljes repülés alatt a legkisebb merülést adó trimmeléssel dolgozik. A siklórepülésben ez a legkisebb süllyedési sebességnek megfelelő trimmállás. És éppen ezzel a trimmállással kell az emelkedést is végrehajtani! Ez ezonban csak akkor lehetséges, ha a motor húzási irányát úgy állítjuk be, hogy a levegőerőket, tömegerőket és nyomatékokat nagyon érzékeny összhangban tartjuk. A szükséges motor-döntésszög számítással nem határozható meg, mert a modell körüláramlásának aerodinamikai adatait nem ismerjük kellő pontossággal. Különösen akkor nem, ha figyelembe vesszük a légcsavarsugarat. A repülési idő szempontjából optimális motorelhúzatási szög a repülési próbák során kísérletekkel határozható meg. Nyugodt éghajlati viszonyokat feltételezve, a modellt távirányítással egy elégséges kiinduló magasságra hozzuk, a motort kikapcsoljuk, és egyenes repülésben a legkisebb merülésre trimmeljük. Ezt a magassági trimm lassú, fokozatos visszavételével érhetjük el, amikor a modell már alig érzékelhetően „pumpál”, vagyis nagyon enyhén hullámos röppályán repül. Széllökések behatása nélkül az a hullámmozgás nem erősödhet, hanem állandóan egyenletesen gyengének kell maradnia, és a távirányítóval nem kell beavatkoznunk. Ezzel beállítottuk a legkisebb sűlyedési sebességet. A trimmállást jól jegyezzük meg magunknak, majd annak megváltoztatása nélkül a motort ismét kapcsoljuk be és figyeljük meg az ekkor bekövetkező emelkedésű repülést, anélkül, hogy a kormányzással beavatkoznánk. Ha a modell ilyenkor „túlhúz”, vagyis az orrát az átbillenésig megemeli, a motorlehúzatás túlságosan kicsi. Be kell avatkozni a kormányzással, a trimmet ismét előre kell tolni, amivel „lapos és gyors”, de kedvezőtlenebb emelkedő repülést érünk el.
2.a. ábra
Rövid orr, alacsony fa szerkezetű törzzsel (5-7 fok)
Célszerű a landolás után a motorelhúzatást valamivel (1-2 fokkal) megnövelni és a kísérletet a most már ismert legkisebb merülési trimmállással megismételni, addig, amíg a gép ennél az állásnál nem húz túl. Ilyenkor nem lehetetlen, hogy a törzs tengelyéhez képest 7-10 fokos elhúzatási szöget adódnak! Az így trimmelt „soft-line” modellekkel, a jobb hatásfokú áttételes hajtással és 6-10 darab 1,4-1,6 Ah-s cellával termik nélkül problémamentesen 30-40 perces repülési idők érhetők el. Ezzel szemben közvetlen hajtással ez 15-20 perccel rövidebb.
2.b. ábra
Hosszú orr, magas törzzsel (3-5 fok)
Annak érdekében, hogy egy új modellnél első megközelítésre beállítsuk a motorelhúzatást, abból indultunk ki, hogy a légcsavar tengelye a modell oldalnézetében kb. a súlyponton halad át (2 a-c. ábrák). A rövid törzselejű és húzó légcsavaros modelleknél (2.a. ábra) vagy az olyan gépeknél, amelyeknek magas a törzse és vállszárnyas elrendezésűek (2.b. ábra) rendszerint nagyobb ( 5-7 fok) a motor-dőlésszög, mint a hosszabb törzsűeknél (2.c. ábra).
2.c. ábra
Hosszú orr, alacsony műanyag törzzsel (2-3 fok)
3. ábra
Motorlehúzatás parasol esetén (5 fok)
A parazolos motortengely bólintó nyomatéka miatt elhanyagolható, ezért éppen ellentétesen csökkenteni kellene a motorelhúzást. Ezért kb. 5 fokkal felfelé hagyjuk futni a motortengelyt, ami egyidejűleg hasznos felhajtó összetevőt is eredményez (3. ábra). A kacsarepülő modelleknél és a csupaszárny típusoknál előnyösen kihasználható a toló-légcsavar. Ennek megfelelően a propeller tengelyt a súlypontra tájoljuk (4. ábra). A fonombeállítás azonban mindig csak kísérlettel végezhető el, ami ugyan kissé fáradságos, de a jobb teljesítmény és a kellemesebb repülési viselkedés érdekében kifizetődő!
4.ábra
Motorlehúzatás toló-légcsavarral a törzsvégen (3-5 fok)
Csak szeles és széllökéses időben kell biztonságból nagyobb sebességgel repülni, amikor a magassági trimmet valamivel előbbre kell tolni.
(Az RC Elektrofug nyomán)
♣
Archiválta SRY 2005. január 16. ♣ CANON LiDE system ♣
Microsoft Word ♣ SRY MODELL 2005 ♣