Eredeti megjelent:
Modellezés
1992. VII. szám. 4-5. old.
Szabó Attila
Otto Lilienthal és repülő
szerkezetei
Tavaly,
1991-ben ünnepelte szerte a világon a repülőtársadalom, az ember
"levegőnél nehezebb szerkezettel történő első fölszállásának"
századik évfordulóját. A kacifántos meghatározás azért fontos, mert a levegőnél
könnyebb, tehát az arkhimédeszi törvényszerűséget ("minden vízbe mártott
test...") kihasználó aerosztatikus repülés már második százados jubileumán
is túl van.
A
dinamikus- egyszerűbben repülőgépesként említett-, repülés születésnapja a
felületes érdeklődők számára az első motoros géppel végrehajtott felszállás
időpontjával (1903. dec. 17., Wright-testvérek) egyezik meg. A szakértők és a
mélyrehatóbb ismeretekkel rendelkező "hobby-történészek" viszont
jóval korábbra teszik a sorsdöntő dátumot. Ez pedig Otto Lilienthal
motornélküli, siklórepülő-szerkezetével történő első kísérlete, pontosabban pár
másodperces légi utazása és szerencsés landolása.
Otto Lilienthal
A madarak szabad röpte láttán a repülés iránt ellenállhatatlan kényszert
érző ember, szinte az ősidők óta igyekezett utánozni a természet adta példát. A
történetírásból, a regékből és mondákból ismerjük a különböző - csak a
képzeletben létezett vagy meg is alkotott-, repülő szerkezetek felépítését és
a megépültekkel végrehajtott próbálkozások kimenetelét 1891-ig. Otto
Lilienthal legelső sikeres "szárnyrakapásáig", a bátor (esetenként
inkább vakmerő vagy felelőtlen) úttörők nem értek el számottevő eredményeket.
A sikertelenség több okra is visszavezethető, s Lilienthal éppen ezeket
felismerve alakította ki a saját módszerét, amely hosszú évek tapasztalatai
alapján, legvégül az olyannyira áhított cél eléréséhez vezetett. A korai
kísérletek gyenge láncszeme az ember izomerejének túlbecsülése, vagy az aerodinamikai
ismeretek teljes hiánya volt. A csapkodószárnyú repülőkísérletek zöme a
"berepülőpilóták" balesetével, halálos zuhanásával végződött. A
motorhajtotta "repülő drótakadályok" és hasonló jelzőkkel
illeszthető fantasztikus tákolmányok legjobb esetben pár centiméteres
magasságig szökkentek fel, hogy utána lendületüket veszítsék, s így a túlságosan
nagy vonzóerővel bíró anyaföldhöz csapódva csak a feltaláló, konstruktőr álmai
repüljenek el... Otto Lilienthal - s ne legyünk igazságtalanok, másfél
esztendővel fiatalabb öccse, Gusztáv is részese a sorsdöntő eseményeknek -, az
egyedül üdvözítő megoldást találta meg a repülés évezredes problémájára.
Felismerte, hogy a feladat komoly tudományos vizsgálódások, precíz kísérleti
mérések és a gondosan megépített szerkezetek gyakorlati viselkedésének az
elmélettel történő összevetése nélkül nem oldható meg. Ez a mai napig is
érvényes alapszabály, csak a módszer és az eszközök pontossága, mérési
tartománya változott Lilienthal számára még elérhetetlennek tűnő mértékben.
Ennek ellenére, ő nem "érzés után" méretezett repülőgépet épített,
de nem maradt meg a kizárólag elméleti, maximum modellépítéssel végződő
vizsgálatoknál, fejtegetéseknél sem. A természet nyújtotta példa, a madarak
repülésének megfigyelése. (Itt
ajánljuk olvasóink figyelmébe Péchy Tamás : "Igy csinálják a profik...
" című írását. 92/V. számunkból. A szerk.), a saját tervezésű és építésű
"szélcsatorna" objektív adatainak összevetése és a mérnöki ésszel
történő értékelés eredményeként született meg az első egyfedelű
Lilienthal-felé siklókészülék. A mai szemmel meglehetősen primitív eszköz - bár
igen távoli rokonságot sejthetünk a nem is oly régóta terjedő Rogallo-szárnyakkal,
amelyek a legbátrabb és legelszántabb "légjárók" használatában ma
mint sárkányrepülők üzemelnek -, a később továbbfejlesztett utódaival együtt a
mai repülőgépek őseinek tekinthető (A mai sárkányrepülőkkel összehasonlítva ha
más nem, de a súlypontáthelyezéssel történő kormányzás azonos...) Bár,
feljegyzések maradtak fel Lilienthal-testvérek fiatalkori (Otto alig múlt el
tizennégy esztendős) repülőkísérleteiről is igazán komoly eredmények
természetszerűleg évtizedek elmúltával, érett fejjel jelentkeztek először. Az
építész öccs és a gépész idősebb testvér anyagi lehetőségeik jobbrafordultával
újult erővel és nagy lelkesedéssel vetette magát a repülés megvalósításának
egyáltalán nem könnyű kérdésébe. Kísérleteik során felismerték az ívelt
szárnyprofilok kedvező tulajdonságait és kimérték azok jellemző aerodinamikai
adatait. Kezdetben még csak hajlított síklapokat vizsgáltak, később a mai
fogalmaink szerinti „vastag” szárny profillal is próbálkoztak. A Lilienthal-féle polárdiagram ezen mérésekből ered
(egy kiválasztott szárnyszerelvény felhajtóerő és ellenállástényezőinek értéke derékszögű koordinátarendszerben
ábrázolva, az egyes pontokhoz tartozó állásszög feltüntetésével.)
Az elmélet felismeréseket Otto a gyakorlatba ültette át. Fa vászon, zsinórok,
valamint fém kötőelemek felhasználásával építette siklógépeit. A számítások és kézműves munka precizitása a konstruktőrt
igazolták: lehetett repülni ezekkel a „madarakkal”, bár számunkra ma talán kissé
nevetségesen hangzó siklószámot értek csak el. A Berlin környéki próbarepüléseket
eleinte a kertjében elhelyezett
emelvényről, később egy mesterséges (15 méter magas) földkupacról, majd a
közeli dombvidéken hajtotta végre Lilienthal. Ebben az időben - igaz, csak a
nehézkes lemezes, "fekete lepedős" gépekkel -, de a fekete-fehér
pillanatfelvételek készítése már lehetséges volt. Így igen jelentős számú és
szerencsére viszonylag jó minőségű fénykép maradt fenn e repülésekről. Ezek a
felbecsülhetetlen értékű fotók ma a Deutsches Muzeum archívumának a féltve
őrzött kincsei. Néhány alkalommal - ha hihetünk a híradásoknak -, hősünk a
lejtővitorlázással is megpróbálkozott, sőt ilyen esetekben a levegőből
"távirányította" a földön szaladgáló fotográfusokat. Számunkra
különösen érdekes vonatkozása kísérleteinek, hogy kiterjedt nemzetközi
tudományos levelezésébe a magyar születésű Martin Lajos is bekapcsolódott és
többszöri levélváltás történt közöttünk. (Martin, a kolozsvári egyetem rektora
- a "lebegő kerék" megalkotásával írta be a nevét a repüléstörténetbe
-, elméleti kérdésekben vitába bocsátkozott a német aviatikussal.) Az 1891-es
sikeres egyfedelűt - amelyet egyébként a 77916-os számú német szabadalom alatt
jegyeztek be-, 1896-ig több módosított példány követte. Megszülettek a
kétfedelűek, elkészült egy szénsavgázmotoros (csapkodószárnyú) változat és sor
került a csűrőkormány korai verziójának, az elcsavarható szárnyvégekkel szerelt
repülőnek a kipróbálására is. Egyáltalán nem csodálkozhatunk azon, hogy a
sikló- és lejtővitorlázó próbálkozások egyike-másika nem éppen sima
leszállással végződött. Lilienthal az öltözékével (térdvédő-párna, rugalmas
talpu cipő) és a sikórepülők biztonsági ütközőkengyelével is menteni akarta a
menthetőt, azaz a lehetőségek szerint csökkenteni az ütközések, zuhanások
erejét. Ezek ellenére a rándulások, ficamok, egyéb hasonló balesetek elég sűrű
kísérői voltak a több mint kétezer felszállásnak (ami féltucat órányi
összesített repült időt jelentett). Sajnos, 1896. augusztus 9-én megtörtént az
a szerencsétlenség, amely a neves úttörő halálát okozta. A szemtanúk becslése
szerint kb. húsz méteres magasságból zuhant le egyik egyfedelűjével Otto
Lilienthal a rhinowi dombvidéken. Az alábbi, szállóigévé lett mondatot az ő
utolsó szavainak tulajdonítják: ”Áldozatot kell hozni!”
Műszaki adatok: |
|
Fesztáv: |
6,70 m |
Hosszúság: |
4,55 m |
Felület: |
13 m |
Üres súly: |
30 kg |
(Ezek átlagadatok, mert Lilienthal mindegyik gépe egyedi példány volt
és egyes típusokon belül is jelentős különbségek adódtak.) |
(A rajz rákattintva nagy méretben, új
ablakban megjeleníthető)
♣ Archiválta SRY 2007 május 29. ♣ CANON
LiDE system ♣ Microsoft Word ♣ SRY MODELL 2007