Modellezés

Eredeti megjelent:

Repülés

1974. 12. szám. 12. old.

A repülés történelemkönyvéből

Hogyan kezdődött el a síkvidéki csörlővontatású vitorlázórepülés Magyarországon

Abból az alkalomból, hogy most negyven éve apámmal, id. Csermely Károllyal és munkatársaimmal elkezdtük a csörlővontatású vitorlázó repülést, néhány adattal megpróbálom a múltat felidézni és leírom, mi is történt, hogyan alakult meg a volt Gödöllői Ikarusz repülőiskola.

Az 1933. évben Gödöllőn tartott Jamborin apám és Hefty Frigyes, volt tábori pilóta, vitorlázó főoktató, sikeres autóvontatású repülést hajtottak végre. Ez abban az időben lázba hozta a repüléssel kapcsolatban álló rajongókat és szakembereket egyaránt. Ennek a kísérletnek a végső tanulsága az volt, hogy bebizonyosodott; sík vidéken is lehet motor nélkül repülni! A vitorlázó gépek –ma már banálisnak látszó- 30-40 méter magasba emelkedtek így fel, mely az „A” vizsga letételéhez elegendő volt. Bár a vizsgaidőt kirepülték, a kísérleteket abba kellett hagyni, mert azzal a veszéllyel járt, hogy ha a gépet erősen meghúzták, a vontató autó hátsó részét szinte a levegőbe emelték, s a gép szárnyai letörhettek.

Az Ezermester REPÜLÉS 1937. évi 12. karácsonyi számában megjelent hirdetés. Figyelemre méltó, hogy

a téli hétvégi repülés lehetőségét már akkor is igyekeztek kihasználni. A háború után ha kissé késve is,

a repülőklubok a téli hétvégéken szintén tartanak kiképzési üzemnepokat.

1933 őszén és 1934 nyarán Hefty többször felkeresett minket és arra beszélt rá, hogy alapítsunk együtt egy repülőiskolát, autóvontatású módszerrel. Apám ezt többször elutasította, véleménye szerint ez olyan nagy anyagi áldozatot igényelne, amire ő csak abban az esetben hajlandó, ha én is magamévá teszem az ügyet és az iskola szervezését, anyagi fedezetét magam is vállalom. Végül engedtünk a rábeszélésnek és az anyagi fedezetet részben én, részben a Hefty által meggyőzött Gebauer Ferenc, a Danuvia Gyár akkori főmérnöke, biztosítottuk.

Az anyagiak tehát megvoltak, ezután a következő feladatokat kellett megoldanunk: a csörlőautó megkonstruálása; A repülőtér céljára a terület megszerzése; Az iskola üzemeltetéséhez a hatóság engedélye; Az üzemeltetéshez szükséges hangár, lakóépület, konyha, műhely stb. létesítése; A repülőgépek beszerzése; A repülőiskola vízzel való ellátása (erre korábban egyikünk sem gondolt).

Sorra vettük az előttünk álló feladatokat és egymás után megoldottuk. Első lépés volt az AERO Szövetség és a Légügyi Hivatal engedélyének és támogatásának megszerzése. A Légügyi Hivataltól megkaptuk az engedélyt.

A következő feladatunk a csörlőautó beszerzése volt. A használt autótelepről egy hathengeres, 90 lóerős Buick kocsit választottunk ki, amelynek teljes a teljes karosszériáját leszereltük, hogy az autóból minden irányba kiláthassunk. Az autó egyik hátsó kerekére a Danuvia gyárban konstruáltak egy dobot, tökéletesen kicentírozva, így teljesen simán forgott a kerék, amikor felbakolva megpörgettük. Azért kellett ilyen erős gépet alkalmaznunk, hogy a vontatás közben a felgyorsulásnál ne kelljen sebességet váltani, mert az a gép berántását, illetve a kötél elszakadását idézte vona elő.

A hangárt, a műhelyt, a lakóépületet sikerült aránylag elég olcsón létrehozni.

A repülőgépek beszerzését Hefty vállalta. Egy használt Zöglinget és egy Grüne Post típusú gépet vettünk. Abban az időben az ország legjobb repülőgép-építője volt Gyöngyösön Molnár Árpád, akitől egy nyitott és egy csukott Zöglinget rendeltünk.

Az „Ikarus repülőiskola” hangára a gépparkkal. A hangár a jelenlegitől kissé előbbre áll,

S valamivel a domboldaltól keletre.

Hefty repülőgép-asztalosnak felvett egy Mehlhoffer nevű fiatalembert, aki már ekkor „B” vizsgával rendelkezett. Mehlhoffert elküldtük Gyöngyösre Molnárhoz, hogy elsajátítsa a gépépítés minden csínját-bínját. A szakmát Mehlhoffer remekül megtanulta és kitűnő repülőgép-asztalos vált belőle. Ezen kívül kiképeztük később segédoktatónak, majd csörlőkezelőnek is.

A vontatáshoz szükséges 1000 méteres drótkötelet a Felten cég szállította megfelelő vékonyságban, lágyságban és szakítási szilárdságban.

Közben az autócsörlés rendszerén dolgoztunk, s így vetődött fel az a gondolat, hogy szemben állva a repülőgéppel, fogjuk a felemelkedést megoldani.

Végre 1934. július 15-én megtörtént az első repülési kísérletünk. A csörlőautón apám ült, a Zöglingben Hefty, a gép szárnyát start előtt Mehlhofferfogta, én a startnál álltam, a zászlóval jeleztem az indításra kész jelzést. A jelzéseim után a gép simán indult, Mehlhoffer a gép szárnyát fogva mintegy 10 métert szaladt mellette, ezután a gép simán siklani kezdett és szerencsésen leszállt. A leszállás után bizony mindnyájunknak könny szökött a szemébe, mert bizonyossá vált előttünk, hogy az egész országban most már megindulhat a csörlővontatású vitorlázórepülés, nem kell hozzá hegy, egyszóval a síkvidéki repülést megoldottuk.

A kísérleteket tovább folytattuk, s már 100-300 méter magasba is felvontattuk a gépeket és így semmi akadálya nem volt már annak, hogy a tanulók „B” vizsgákat is tehessenek.

Az iskola működését a REPÜLÉS című lapban állandóan hirdettem és így idegen tanítványok is jelentkeztek. Ekkor már az oktatógárdát is bővíteni kellett, segítségünkre volt ebben Rotter Lajos, Tardos Béla, Steff Tibor, dr. Busztin Iván, valamint Némedy József testnevelési tanár.

Az iskola ezután már egész évben működött, s a tanítványok tömege tette le az „A” és „B” vizsgákat.

Az első „Vöcsök” az iskola tulajdonában. A Rubik géppel az enyhe gödöllői dombhajlatok felett bőven ki lehet repülni a „C” vizsgát.

A szárnyvégen Mahlhoffer.

Ebben az évben Rotter Lajos közölte velünk, hogy Rubik Ernő remek új gépet konstruált, VÖCSÖK névvel. Ez a gép annyi jó tulajdonsággal rendelkezik, hogy fel sem tudja sorolni. Vettünk az iskola részéremi is egy VÖCSKÖT és csakugyan remek volt! Gödöllőn egy 60 méter magas dombvonulat fölé csöröltük a gépet és az előírt 5 perces „C” vizsgákat itt úgy tudták teljesíteni, hogy némelyik növendék ½-1 órát is fenn töltött a levegőben és így tette le a „C” vizsgát.

Az 1936-ban tartott repülőnapon a nagyközönség előtt bemutatót tartottunk, kötelékrepülést is végeztünk, mely úgy történt, hogy egy vontatókötélről két elágazó kötél segítségével egyszerre két gépet csöröltünk fel. Nagy sikerünk volt, amikor a közönség feje felett a leoldás után elsuhantak a gépek.

Azután 1940 júniusában a Légügyi Hivatal egy bizottságot küldött Gödöllőre, akik közölték velem, hogy a repülőiskolát államosítják, magán repülőiskola üzemelését megszüntetik.

Mint érdekességet még megemlítem, hogy a csörlővontatású repülés kezdetén egy kis, 14 éves igen tehetséges tanítványommal feleségem (akkor még menyasszonyom) utasként repült. Ez úgy volt lehetséges, hogy a „pilóta” Lahosinszky Lajos és feleségem súlya összesen nem volt 100 kg, amire a gép vizsgáztatva volt. Családi hagyomány nálunk; apám volt az első motoros repülő, aki hazánkban Rákoson utast vitt magával, édesanyámat- Ő volt az első női utas motoros gépen, feleségem pedig az első női vitorlázó utasrepülő.

Ifj. Csermely Károly

főenergetikus

_{♣ Archiválta SRY 2007 augusztus
24. ♣ CANON LiDE system ♣ Microsoft
Word ♣ SRY MODELL 2007}