Eredeti megjelent:
HungAvia, Új Szárnyak
1991. 9. szám 28.-30. old.
Az Új Szárnyak levelező
repülőiskolája
Hogyan lehetek Pilóta?
9.”óra”: Műrepülés*
Aki eddig szorgalmasan „járt" repülőiskolánkba, annak már nem okoz nehézséget, hogy a műrepülés rejtelmeivel megismerkedjen, és ezután értőbb szemmel figyelje a káprázatos légi bemutatókat. „Óránkon" a műrepülőfigurákat, mindenek előtt a sebességadatokat a nálunk kiképzésre leggyakrabban használt Zlin 142 repülőgépre vonatkoztatva ismertetjük. A műrepülők nyelvén „talpon” az a repülőgép van a levegőben, amelyik az általában megszokott repülési helyzetben, „normálisan" halad. Ők azonban ugyanolyan könnyedén közlekednek „háton" is, amikor a repülőgép a hátán repül, a pilóta pedig fejjel lefelé lóg az ülésben.
A műrepülés alapfigurái
A műrepülés elemeit, amelyekből egy-egy szép bemutató összeáll, figuráknak hívjuk. A figurákhoz a minden repülőgéptípusra jellemzően más-más, kötelezően betartandó sebességek tartoznak. (A Zlin 50-essel például 180 km/óra sebességből is lehet bukfencet csinálni, mert 300 lóerős motorja bírja ezt, míg a Zlin 142-es mindössze 180 „lova" már több lendületet, azaz sebességet kíván.)
Meg kell barátkoznunk a terhelés fogalmával is, amely a műrepülőgépre és a pilótájára hat, és egy műszer, a g-mérő mutatja. l g a saját súly, ezt szoktuk meg a hétköznapi életben. A nehézségi erőt - idegen szóval a gravitaciót - rövidítésével „g"-nek nevezzük, g-egységben mérjük. 2 g a saját súly kétszerese, és így tovább. A g pozitív akkor, ha felfelé hat-„a fenekünkön érezzük, beleszorulunk a repülőgép ülésébe - és negatív, ha lefelé hat - ilyenkor a fejünkbe szalad a vér, és a vállunkba „belemar" a heveder, ki akarunk szakadni az ülésből. Az utóbbi a kellemetlenebb. Pozitív túlterhelés (tehát 1 g-nél nagyobb terhelés) esetén beállhat a szürke vakság: a gyakorlatlan, beteg vagy éhes pilóta „elszürkül", fejéből annyira kiszalad a vér, hogy másodpercekig nem lát semmit. A fordítottja, a vörös vakság, ritka jelenség, már azért is, mert a repülőgépeket általában feleannyi negatív terhelésre méretezik, mint amennyi pozitívra. Ilyenkor a felünkbe tódul a vér, és rövid időre elveszíthetjük a látásunkat, mert a szemünk vérellátása nem igazán jó. A vörös vakságot légzéstechnikával lehet ellensúlyozni: Ha például tudjuk, hogy nagyobbat kell húznunk a kormányon (pilótanyelven: a boton) tehát mondjuk, 6 g-s terhelés következik, mély lélegzetet veszünk, és húzás közben erővel kipréseljük tüdőnkből a levegőt. Az erőlködés újra a fejünkbe hajtja a vért. Negatív túlterhelés esetén a fordítottja történik: „kis kortyokban" lélegzünk be.
Általában a LEBORÍTÁS-sal kezdjük, 160 km/óra sebességgel. Hadd hagyjam el a „km/órát" a következőkben, jó? 160-ból megemeljük a gép orrát kb. 30 fokra, s amikor a sebesség már 140 alá csökkent, fél orsóval a hátára fordítjuk, lassan húzni kezdjük.
Az egyik növendék úgy húzza, hogy már 200-nál vízszintesben vagyunk, a másik olyan bátortalan, hogy akár 300-ra is begyorsulunk az alján. A figura akkor jó, ha 240-nel fejezzük be, annál is inkább, mert éppen ennyi kell a következőhöz, a BUKFENC-hez. „Megmutatjuk a vízszintest", azaz 2-3 másodpercig vízszintesen repülünk, ennyi épp kell ahhoz, hogy a két szárnyra gyorsan kitekintve ellenőrizzük a gép helyzetét, majd folyamatosan húzni kezdjük a botot. A bukfenc tetején, háton már igen kicsi a sebesség, ezért „kiengedjük a botot", nehogy a figura szilvamag-alakú legyen. Ahogy nő a sebesség, úgy lehet egyre bátrabban húzni. A bukfenc végén a sebesség 250.
Fontos a műrepülésben az iránytartás. A bukfenc például ferde lesz, ha nem vízszintes szárnyakkal indítjuk, hanem egy kis csűrő is van benne. Ezért is fontos gyors pillantásokat vetni a két szárnyra, és nemcsak alul, hanem felül, háton-helyzetben is. A szárnynak persze a horizonthoz képest kell vízszintesnek lennie. Rögtön ezután „felnézünk", azaz le, a földre, mert a bukfenc tetejét elhagyva már földi irány szerint repülünk: lehet ez egy út, egy erdő széle, egy patak, vagy bármi más.
Az AMERIKAI FORDULÓ, vagy más néven IMMELMANN következik. (Immelmannak hívták
az első világháború egyik német pilótáját, aki a légiharchoz
találta ki a figurát.) 250-ből kezdjük, erősebben húzzuk, mint a bukfenc elején,
mert a tetején több sebességre lesz szükségünk. Amikor a gép orra - háton - kb.
30 fokkal van a horizont fölött, félorsóval
a talpára tesszük. A sebesség minimális, ezért a durva kormánymozdulatok
kerülendők! Mi történik, ha túl nagyot lépünk balra, és a csűrőt kitesszük a jobb
„sarokba", mert így akarjuk helyre tenni a gépet? Mivel a sebesség 100-120
között van, a gép HÁTON-DUGÓHÚZÓ-ba
esik.
Az ,,amerikai" kb. 110-zel ér véget. A gázt levesszük, ügyelve, hogy a szárnyak vízszintesen legyenek, belépünk mondjuk, balra, és a botot hasra húzzuk. Ezzel elindítottuk a bal DUGOHÚZÓ-t (mivel húzás van benne, pozitív figura). Ilyenkor a gép autorotációt (önpörgést) végez. A névben is benne van, hogy magától csinálja, tehát nem is hagyja abba, ha nem teszünk ellene! Megállításához (amit „kivételnek" hívunk), ellentétes láb-és magasságikormány-működtetés szükséges. Tehát belépünk jobbra, és nyomjuk a botot. A gép, mivel (súlya miatt) a tehetetlensége eléggé nagy, még „rápörög" valamennyit, minél több pördületet engedünk neki, annál többet. Ezt számításba kell venni, ha a kívánt irányon akarjuk megállítani! Körülbelül a pördület háromnegyedénél kell megkezdeni a kivételt. (A Z-142-es úgy „be tudja hergelni magát” hogy a harmadik pördületnél kormánylapjai szinte „beszívódnak" kitérített helyzetükbe. Aki először dugózik hármat vagy többet vele, nem szabad hogy megijedjen, ha úgy érzi: ütközésig nyomta a botot, és mégsem áll meg. Tovább kell nyomni: nagy a kormányerő.) Biztosan megáll a pörgés, csak arra kell vigyázni, nehogy a gáz „rászaladjon", mialatt esetleg két kézzel fogjuk a botot. Ha mégis megtörténne ez, akkor a gép átmegy LAPOS DUGÓ-ba, amelynek megállításához legfontosabb levenni a gázt. Utána; ugyanúgy mint a „rendes" dugóhúzónál, be kell lépni a forgás ellen, és meg kell nyomni a botot.
A dugóhúzót úgy fejezzük
be, hogy kb. 220 legyen a sebesség. Ebből már kijön
egy szép HARCFORDULÓ: húzunk és
csűrünk is, amitől a gép 180 fokkal eltérő irányon és magasságot gyűjtve állapodik
meg ismét. Sebesség 140. Ehhez hozzányomunk még 40-60-at, s máris kezdődhet az
ORSÓ. Kb. 25 fokra a horizont fölé emeljük a gép orrát, és csűrünk, mondjuk, jobbra. A gép
megfordul a hossztengelye körül. Nem sok teendőnk van közben, talán háton
kicsit „megtartjuk" a gépet, nehogy leengedje az orrát. Mire kb. 180-nal befejezzük az orsót, úgyis szeret horizont alá
kerülni.
A műrepülés alapfigurái
A LEGYEZÓFORDULÓ-hoz (röviden: legyezőhöz) 200-220-ból felvesszük a gépet függőlegesre (a szárnyvég horizonttal bezárt szöge 90 fok). Mivel a balforgású légcsavar reakciónyomatéka jobbra hat, bal lábbal kell tartani a gép orrát, nehogy jobbra „eldőljön”. Amikor már közeledünk a nulla sebességhez, jobbra „lelépjük". Ha szépen sikerült, a gép - síkban maradva - a jobb szárnyvég körül elfordul és ismét a föld felé halad, függőlegesen.
Addig gyorsítunk, amíg elég sebességünk lesz a következő figurához, mondjuk egy 45 FOKOS LEBORITÁS-hoz. 240 elég. Itt már nem körülbelüli fokokról beszélünk, pontosan 45 fokra kell felvenni! Ha ez megvan, félorsóval a hátára tesszük a gépet, ismét megmutatjuk a 45 fokot - tehát nem azonnal kezdjük húzni -, majd ugyanúgy fejezzük be, mint az ún. iskola-leborítást.
Ha utána például a TAUCHER jön, nem árt, ha van 240 a sebességmérőben.
Ismét egy szép függőleges következik, amelynek a tetején levesszük a gazt. A
repülőgép nulla sebességnél egy pillanatra megáll, s ha ilyenkor egyik kormányunk
sincs kitérítve (azaz minden középen van), szépen visszacsúszik farokirányba, majd előre vagy hátra lebillen. Ez
tulajdonképpen egy függőleges átesés. A billenés iránya nem tetszőleges: nekünk
kell meghatározni. Ha előrenyomjuk a botot, a magassági kormánylap lefelé tér
ki, és mivel a megfúvás most farokirányú,
hanyatt dönti a gépet. Ha húzzuk a botot, az ellenkezője történik, a gép előre
esik. A taucher minden versenyző „mumusa', mert
nehéz eltalálni a pillanatot, amikor nulla sebesség után a gép csúszni kezd
visszafelé. Ha még felfelé mutató sebessége van, a kormányok fordítva működnek:
meghúzom, tehát a hátára kerül, pedig épp előre akartam ejteni. Egy hátra dőlt (negatív
helyzetű) függőlegesből pedig már ember legyen a
talpán, aki előre eső tauchert tud csinálni! Bonyolítja
a helyzetet az is, hogy visszacsúszás előtt le kell venni a gázt alapjáratra.
Minél erősebb egy motor, annál több „munka van vele", már ami a motor forgása
keltette hatások leküzdését illeti. Egy hírtelen
gázlevétel függőlegesen, a nulla sebesség határán azt is előidézheti, hogy a gép
kidől valamelyik irányba, azaz legyezőmozgásba kezd, pedig a taucher szempontjából ez végzetes. Ott fenn a csúcson nem
szabad belépni az oldalkormányt, mert amint elindul a csúszás, a gép rögtön
kiborul a belépés irányával ellentétes oldalra. (Ha valaki a repülőgép szárnyvégére
ragasztott madzagot lát, nos, az a „taucher-jelző"):
amikor a gép csúszni kezd, a madzag orrirányba lendül, ez némi segítség a pilótának.)
FÜGGŐLEGES LEBORÍTÁS: itt a félorsót a függőleges szárba tesszük, majd a hátán átgömbölyítés után ismét függőlegesen jövünk lefelé. A kezdési sebesség legalább 260, alul pedig annyi, amennyi a következő figurához kell.
A DOBOTT ORSÓ-nak két fajtája van, pozitív
(húzással indított), és negatív (nyomással indított). Lehet vízszintesen, 45 fokon,
függőlegesen, hátról és talpról kezdve csinálni.
Maradjunk most az egypördületes, talpról-talpra végrehajtott
dobott orsónál. A sebesség 160, egy picit megnyomjuk a botot, majd
belerántunk, és ugyanakkor, mondjuk, a bal lábunkkal koppanásig belépünk. A botkormány
nem marad hason, J-alakban kicsit balra és előre toljuk, amint az autorotáció beindult. Ezzel megszűkítjük az orsót, azaz a gép
orra nem nagy paláston, hanem egy ponton pörög. Majdnem olyan, mint a dugóhúzó,
csak a vízszintes pálya miatt erősen sebességvesztő figura. Kivétel után (kb. háromnegyed
pördületnél kell kezdeni) a gép leadja az orrát, kis
húzással kell megtartani. A negatív dobott orsó ellenkező
kormánymozdulatokkal indul, de itt nem kell szűkíteni. A különbség annyi, hogy ha
bal lábbal belépve kezdjük, akkor a botot a jobb sarokba, előre kell nyomni.
Általában így csináljuk, mert ez esik kézre. A kezdési
sebesség kb. 150 és indítás előtt egy pillanatra
megemeljük a gép orrát.
A bukfencnek is több fajtája van. Lehet talpról pozitív (ilyen az iskolabukfenc), hátról pozitív (háton kis sebességből lehúzva indul és ugyanott is ér véget), talpról negatív (előrebukfenc kis sebességből), és hátról negatív (háton nagy sebességből nyomva), továbbá három-, négy-, öt-, és hatszögletű, valamint fél- és ötnyolcad-bukfenc. Ezek kombinációjából alakultak ki a FEKVÖNYOLCASOK. Szabályos 8-as alakúak, de a nyolcas két fejét összekötő szárakba félforgatásokat lehet betenni, s ettől a „fejek" pozitívak vagy negatívak. A két fejet összekötő egyenesek szigorúan 45 fokosak. Az első ELÓREBUKFENC talán egy kicsit félelmetes, mert 110-nél elkezdjük nyomni a botkormányt, s a gép hamarosan meredeken zuhanni kezd. Az ember ösztönösen húzna, nehogy túlgyorsuljon, de itt ezt nem szabad, tovább kell nyomni, fittyet hányva a -3, -4 g terhelésre. Lehet, hogy az alján - háton - 280-290-re is begyorsul először, de rendületlenül nyomni kell tovább. Amíg a sebesség kicsi, hiába erőlködnénk, gyengén fognak a kormányok, meg kell tehát várni, amíg a zuhanásban begyorsul a gép, akkor lehet keményebben „gömbölyíteni”.
A NEGATÍV (HATON) DUGÓHÚZÓ ugyanazzal a mozdulattal
indul, mint a negatív dobott orsó, de 110-120-ból, s a gép mozgásiránya
függőleges. Mint minden önpörgést, ezt is a bevitellel
ellentétes kormánymozdulatokkal kell kivenni. Negatív a terhelés.
ORSÓKOSZORÚ: vízszintes körön 1-4 orsó, befelé vagy kifelé
forgatva, hátról vagy talpról kezdve, az orsók iránya változó is lehet. Az
orsóknak szimmetrikusan kell elhelyezkedniük a körön. Igen nehéz figura, mert a
forgásnak egyenletesnek kell lennie, a gép nem sűllyedhe-emelkedhet
a körön, és az egyes orsóknak és félorsóknak is szigorúan
a megadott irányon kell kezdődniük, ill. végződniük.
A KETTEDELT, HARMADOLT, NEGYEDELT, NYOLCADOLT
ORSÓK-at nevük
magyarázza. Egy pillanatra meg kell állítani a forgatást, mégpedig pontosan
azon a szögön, ahol a teljes kör fele, harmada, negyede vagy nyolcada van. Ezeket
is minden repülési helyzetben használjuk, függőlegesen fel és le, 45 fokon fel
és le, vízszintesen, hátról, talpról stb. Úgy szépek, ha „pattogó”, azaz
határozott mozdulatokkal „készülnek", amihez nagy gyakorlat kell.
Műrepülő-versenyek
A műrepülés
jelképrendszerét egy spanyol pilóta, Arresti alkotta
meg és foglalta katalógusba először. Minden egyes figura szerepel nehézségének
megfelelő pontszámokkal ellátva, és minden figurának megvan a saját rajza, amit
a világon mindenhol ugyanúgy használnak. A versenyeken a zárt (ismeretlen)
kötelező programot például ebből a katalógusból állítják össze, s a pilóták
rajz után repülik, gyakorlás nélkül. A telerajzolt papírt kottának hívjuk, s a
gyakorlat maga az ún. komplexum.
A haladó szintet
elért műrepülő már minden figurát ismer, de még kisebb pontszámú gyakorlatot
repül, és nem jöhet le 400 m alá. A korlátlan műrepülés azt jelenti, hogy
minden figurát bármilyen kombinációban repülhetünk, és vizsgánk 50 m-ig szól.
Ez a feltétele annak, hogy nemzetközi versenyeken részt vehessünk. Ott ugyan
csak 100 m-ig szabad „lejönni", a felső határ
pedig 1000 m, de aki ezt a magassági korlátozást 30-40 m-rel megsérti, még csak
büntetést kap. 50 m alá jönni viszont már kizárást jelent a versenyből.
A versenyműrepülés
már nagyon kevesek sportja. Magyarországon most talán tízen maradtunk ezen a szinten,
más országok sem tudnak átlagban többet felmutatni. A motoros műrepülés nagyon
drága sport, és viszonylag későn „érik be” egy-egy versenyző, akinek élete
legaktívabb éveit kell feláldoznia, elvennie a családjától, a munkától ahhoz,
hogy eredményre számíthasson. Van példa persze arra is,
hogy valaki ledolgozza, amit kell, aztán kellő anyagi háttérrel újrakezdi és a
csúcsra tör: az amerikai Henry Haigh így lett
világbajnok három éve, 64 éves korában. És még nem hagyta abba…!
Daka Olga
Kérdések:
1. +6 g-nél testsúlyod hányszorosa nyom?
2. Mi az autorotáció és melyik „figurában” van döntő szerepe?
3. Hogy hívják az 1988-as műrepülő világbajnokot?
Beküldési határidő: 1991. október 20.
* Az archiváló
megjegyzése: A cikksorozat az Új Szárnyak hasábjain az 1991-es évben jelent
meg. A cikkek egymáshoz is kapcsolódnak, de egyenként is kerek, önálló írások,
melyek a repülés egy-egy területét dolgozzák fel.
** A cikkben sehol nem szerepel, ezért szükségesnek tartom megemlíteni, hogy az illusztráló rajzokat a kiváló sárkányrepülő sportoló, és karikatúrista Hemmert László „HEMI” készítette.
♣ Archiválta SRY 2008 január
14. ♣ CANON LiDE system ♣ Microsoft
Word ♣ SRY MODELL 2008