SRY MODELLEZŐ KÖNYVTÁR

 

Eredeti megjelent:

Modellezés

1996. március 16.-17. old.

 

P. Scherbaum

R/C műrepülő modellek helyes berepítése (I.)

 

Igen gyakran találni a rep. mod. pályákon olyan pilótákat, akiknek modelljei többé-kevésbé meghatározhatatlan figurá­kat rajzolnak az égre. Ha ezeket a modellezőket megkérdez­zük ennek oka felől, akkor a hibát gyakran a modellre hárít­ják. Néhány esetben ez valóban helytálló, hisz vannak mo­dellek, melyeknek hibás a konstrukciójuk, melyek használha­tatlanok, amennyiben a pontos figurákra súlyt helyezünk. Mindenesetre az ilyen repülőszerkezeteknél saját tervezésű modellekről van általában szó, melyeknél a tervező tapaszta­latainak és szakismeretének hiányát fedezhetjük fel. Építődo­boz vagy ipari kész modelleknél az okot csak nagyon ritkán kell a modellben keresni. Ugyanis normál körülmények kö­zött tapasztalt emberek hosszú kísérleti munkával fejlesztet­ték ki. A konstrukciós ballépéseket maradéktalanul kijavítják, mielőtt egy ilyen modell sorozatgyártása megkezdődik és mi­előtt a vevőnek megvételre felajánlják. Ez a bevezetés termé­szetesen nem azt akarja mondani, hogy minden pilótának, aki görbe figurákat repül, repülőtudása gyenge, vagy hogy min­den modell, amely ilyen figurákat produkál az építőjének bű­ne. Még mindig nem ismert általánosan az, hogy egy műre­pülőmodell, mellyel szemben igényekkel lépünk fel és amely meghaladja a barkács színvonalat, többnyire nagyon munka­igényes berepítést igényel. A legtöbb pilóta ezt a munkát már akkor befejezettnek tekinti, ha meggyőződik róla, hogy a mo­dell a levegőben marad és netalántán még egyenesen is repül, ha kezét az adóról leveszi. Sajnos ez a nézet - bár nagyon el van terjedve -, nem egészen helyes.

    Ha több műrepülő mo­dellt épít, akkor talán akad köztük egy, melyet trimmelés nél­kül is jónak nevezhetünk. Ez az eset azonban oly ritkán kö­vetkezik be, hogy szinte a csodával határos. A következők­ben, e témakörben néhány tippet szeretnénk adni. Tapaszta­lataimat saját versenytapasztalataimból gyűjtöttem össze, de úgy gondolom, ezek a kimondott hobby pilótáknak is hasz­nosak lesznek. Természetesen semmi szín alatt nem akarom azt állítani, hogy ez az egyedüli út, amely a sikerhez elvezet, az azonban teljesen biztos, hogy hosszú időn keresztül kipró­bált lehetőség ahhoz, hogy a modellből mindazt kihozzuk, ami benne van.

 

   Természetesen előfeltétel az, hogy a modell a lehetséges legnagyobb gondossággal és pontossággal le­gyen megépítve. Ha ez nem így van, akkor többnyire minden hiábavaló fáradság volt. Nem kívánok senkit elijeszteni, de ne érje csalódás, ha az első néhány start után még nem kö­vetkezik be a kívánt eredmény. Egyet még tudni kell: egy olyan modellel, melyet versenycélra terveztünk, azzal két-há­rom héten keresztül napi néhány órát kell foglalkozni. Min­den este a modellnek a műhelybe vagy a konyha barkácssar­kába kell kerülni, hogy a szükséges változtatásokat elvégez­zük rajta. Csak ezután lehet azzal számolni, hogy a szóban forgó modell bizonyos mértékig be van repítve. Az ilyen intenzív foglalkozásnak további előnye az, hogy a pilóta, aki a modelljével behatóan foglalkozott, annak minden megmoz­dulását álmában is felismeri. Miután alig akad olyan modell, ami valamennyi figurát „egyenes"-ből repüli. Ön minden ilyen jellegű hibát már akkor ki tud repülés közben küszöböl­ni, mielőtt a néző észreveszi, mivel Ön már a kezdet kezdetén felismeri a hibát.

 

   A tulajdonképpeni munka nem a repülőtéren, hanem már a műhelyben megkezdődik. A berendezés beépítésénél ügyel­ni kell arra, hogy a súlypont kb. oda kerüljön, ahová azt a tervező megjelölte. Amennyiben ez a tervrajzból nem derül ki, úgy vegye segítségül az építési leírást, itt biztos az adat birtokába jut. A súlypont helyét normál körülmények között a szárnytőre mérjük, vagyis ott, ahol a szárny és a törzs ta­lálkozik. Ha a súlypont a tervrajzon nincs bejelölve, csupán írásban van közölve, ugyanez a milliméterben vagy %-ban van meghatározva. A %-os adat mindig a szárny mélységére vonatkozik, a meghatározott helyen (beleértve a kormányla­pot is). Ezen kívül a súlypont helyzetét mindig a belépőéltől hátrafelé mérjük. Ha pl.: az építési leírásban az áll, hogy a súlypont 50%-nál van, akkor vegyen egy mérőzsinórt kézbe és állapítsa meg, hogy tőben milyen mély a szárny. Ha ennek kapcsán pl. 420 mm-t mért, akkor mérjen le a belépőéltől hátrafelé 210 mm-t és ezt a helyet jelölje meg, majd támassza alá a modellt e pontban kétoldalt. Üres tankkal, a modellnek így vízszintesen kell maradnia a futókra helyezve. Ha nem ez az eset, akkor a szerelvények helyzetének változtatásával va­lamennyit segíthetünk. Tapasztalatom szerint a leghatásosabb a vevőtelep eltolása. A szélső helyzete általában a tank vagy a szervók alatt van a telepnek (a két véghelyzet). Ha még így sem érjük el a kívánt értéket, úgy akár tetszik, akár nem, ólomsúlyhoz kell nyúlni. Ilyen esetben az ólmot lehetőleg egészen előre, vagy egészen hátra, tehát a motorágy vagy csillapító alá helyezzük. A súlyponthoz viszonyított nagy emelőkar miatt így súlyt tud megtakarítani. Az ólomkötegből azonnal némi mennyiséget a szerszámos ládába is becsoma­golhat, mivel előre láthatóan a repülőtéren is gyakran szük­sége lehet rá. A kész modell súlyára figyelni kell még akkor is, ha sajátjának vallhat egy rendkívül erős motort. Feltöltött tankkal a modell legfeljebb 5 kg lehet, mint pl. a FAI szerint. Ez egyébként nem csak a versenymodellekre érvényes. Ha most néhány olvasó e tanács hatására megrázza a fejét és úgy gondolja, hogy az 5 kg csak nagyobb megerőltetés árán ér­hető el, akkor ezekkel sajnos, vitatkozni kell. Ha Ön pl. üveg­szálas modellt épít, melyet behúzható futóművel kíván repí­teni, amelyhez külön lakkot használ és mindezen túl súlyt fektet a modell lakkozására, akkor bizony előfordulhat, hogy modellje túl nehéz lesz. Ilyen esetben alkalmanként még meg lehet menteni valamit, ha modelljének radikális fogyasztókú­rát ír elő. Ha azonban ez nem segít, akkor eleve jobb mindjárt egy új modellt építeni. Itt nagyon jól bevált az a módszer, hogy az építés során feljegyezzük az egyes alkatrészek és egységek súlyát. Különösen akkor lehet érdekes összehason­lításokat tenni, ha az azonos típusmodellből egyidejűleg töb­bet készít. Szinte hihetetlen, mennyire függ a modell súlya a felhasznált ragasztó mennyiségétől, vagy az alkalmazott lakk fajtájától. E területen végzett módszeres kereséssel már né­hány száz grammos megtakarítás érhető el.

 

  A következő lépés a modell pontos bemérése. Legelőször is ellenőrizze, hogy a törzs pontosan egyenes-e és megvan-e a kívánt motor le- és oldalra húzatás. Az erre vonatkozó ada­tok minden olyan modellnél, melyet építődobozból vagy terv­rajz szerint épített, adottak. Ezt követően ellenőrizendő, hogy az oldalkormány pontosan a törzs hosszanti tengelyében van-­e, továbbá, hogy a vízszintes csillapító pontosan derékszög­ben áll-e az oldalkormányhoz és a törzs hossztengelyéhez viszonyítva. Ezután egy kimondott egyenes lécet helyezünk a törzsön a szárny felfekvési helyére és ellenőrizzük, hogy egysíkú-e a vízszintes csillapítóval. Ha nem, akkor reszelő­vel, vagy alátét felragasztásával ezt helyrehozhatjuk. Vége­zetül, ellenőrizzük a kormánylapátokat. Az oldal és magassá­gi kormánylapátok természetesen nem lehetnek elcsavarodva. Ez olyan hiba, amely az egyszerű deszka kormánylapátoknál igen gyakran előáll. Amennyiben itt hibát észlelünk, azonnal új kormánylapátot készítsünk. Még olyan esetben is tanácsos megtenni, ha az elcsavarodott kormánylapátot különböző trükkökkel vissza tudná csavarni, mert abban biztos lehet, hogy az előbb vagy utóbb újra elcsavarodik. Osztott magassági kormánylapátok esetében - ez egyúttal olyan építési tipp is, amely a berepítést megkönnyíti - kösse a két kormánylapátot villaformájú csatlakozóval a tolórúdhoz.

   Így megvan az a lehetősége, hogy a kormánylapátokat pontosan be tudja állítani és szükség esetén egymáshoz vi­szonyítva előállítani. Sokszor okozott már indítási problémát a forgattyúsház kellő tömítésének hiánya. Tudni kell ugyanis, hogy az üzemanyag keverék úgy jut a motorba, hogy a du­gattyú felső holtpont felé haladtakor a forgattyúsházban de­kompressziós teret kelt. Ez a kisnyomású tér pedig a szívó­torkon keresztül nagy sebességű légoszlopot szív be, s ez

„szippantja" be az üzemanyagot az üzemanyagcsőből, s így képződik üzemanyag-keverék a forgattyúsházban. Ha viszont pl. a forgattyúsház zárófedele nem zár jól (tönkre ment a tömítés, nem húztuk meg jól a fedélzáró csavarokat stb.) „fals" levegőt szívhat be a forgattyúsház. Ilyen esetben nem lesz megfelelő intenzitású a szívótorokban a légáramlás se­bessége és nem jut elegendő tüzelőanyag a motorba, követ­kezésképpen nem teremtjük meg az égés feltételét (erről azonban majd később lesz szó). Használt motornál hasonló jelenséget okozhat a forgattyúsház, vagy a forgattyúsház fe­dél repedése is. Gondatlanul kezelt izzófejes motornál előfor­dulhat az, hogy tönkrement az izzófej hengerfejbe metszett menete.

   Bár becsavarható a gyertya, azonban a sérült menet következtében a hengerből megszökik a kompresszió. Erről könnyen meggyőződhetünk úgy, hogy a becsavart izzófej kö­ré üzemanyagot cseppentünk, és a dugattyút a felső holtpont felé mozdítjuk. Ha a tömítés nem kielégítő, az izzófej körül buborékok jelentkeznek.

   Használt öngyulladásos motoroknál előfordul az, hogy az ellendugattyú megkopik. Ennek következményeként a hen­gerben lefelé haladó dugattyú keltette dekompresszió „leszív­ja" az ellendugattyút. Ez esetben egyszerűen lehetetlen beál­lítani a káros tér nagyságát. E jelenséget egyébként meglehe­tősen hallható, csattogó hang kíséri. Az ilyen motorral kár kísérletezni, amíg megfelelően méretezett ellendugattyút nem szerelünk a régi helyébe.

 

♣ Archiválta SRY 2005 március 31. ♣ CANON LiDE system ♣ Microsoft Word ♣ SRY MODELL 2005