Eredeti megjelent:
Modellezés
1997. 1. szám 12-13. old.
Modellező iskola VI.
Az utóbbi öt évben elég sok CO2-es versenyen vettem részt és volt lehetőségem tapasztalni azt a szomorú tényt, hogy főleg a fiatal versenyzők alig-alig ismerik a C02-es motor működésének, a CO2 gáz fizikájának a lényegét. Elhanyagolják a motor karbantartását. Ezen hiányosságok miatt azután gyakoriak az eredménytelen repítések, a versenykudarcok.
Ha már építettünk C02-es modellt, illő, hogy megismerkedjünk a széndioxid hajtotta motorral, felépítésével, működésével, kezelésével, karbantartásával, és nagyon alapfokon a CO2 gáz fizikájával.
Néhány szót a hazánkban fellelhető CO2 motortípusokról. Legismertebb széndioxidos motor a cseh gyártmányú 0,27 cm3-es MODELA motor, ami egyszerű felépítése, kiváló konstrukciója, és az eddigi kedvező ára miatt nálunk elterjedt és közkedvelt lett. Érdemes megjegyezni, hogy ebből a motortípusból már több mint 100.000 darabot gyártottak. Nálunk kevesebben ismerik a szintén cseh GM-120 jelű 0,12 cm3 hengerűrtartalmú motort, pedig igen kiváló teljesítményű, igaz drágább is, mint a MODELA motor.
E két igen elterjedt motortípuson kívül azért más országban is gyártanak C02-es motorokat, így az USA-ban a Brown, Angliában a Telco ismert és kedvelt motortípus. Ezen motorok közül - főleg a magas ár miatt - csak egy-két példány jutott el hozzánk.
Néhány modellező is gyárt egyedi kivitelű, kis szériájú motorokat, így az osztrák Werner Schaupp a WS-079 jelű igen kiváló motort, a szintén osztrák Rainer Gaggl a Rainimot 21 jelű, mindössze 21 mm3-es (!) motort, ami valószínűleg a világ egyik legjobb motorja. Magas áruk miatt azonban egy-két példány van ezekből magyar kezekben.
Van azonban magyar gyártmányú CO2 motor is. Tavaly kezdte el gyártani a zalaegerszegi NOVUM GMK a BH-88 jelű BOTOND 0,088 cm3-es motort, Benedek György tervei alapján. A motor egyes példányai a gondos bejáratás és kezelés következtében igen kiváló eredményt produkáltak, így ez évben az ifjúsági és felnőtt országos bajnok Botond motort használt, de az idei Európa Kupa győztes Hársfalvi István szintén Botond motorral versenyzett. Ennyit a típusokról.
Bárki, bármely cég is gyártja a széndioxid hajtotta motort, a motor felépítése szükségszerűen közel azonos. A felépítést és az egyes alkatrészek megnevezését az 1. sz. ábra tartalmazza.
1. sz. ábra.
Hogyan is működik a széndioxid hajtotta motor? Ha a tartályt feltöltjük széndioxid gázzal, akkor a hajtógáz a csővezetéken keresztül a 9. számú szelepig jut el, ahol is a szelepgolyó elzárja az útját. Amikor a légcsavarral a motor főtengelyét átfordítjuk, a dugattyú tetején levő tüske pár század millimétert megemeli a szelepgolyót, ami mellett a CO2 gáz beáramlik a hengerbe, a dugattyú feletti térbe. Itt a gáz a dugattyút a hengerben elmozdítja, miközben a dugattyú a hajtókar közvetítésével a főtengelyt elforgatja, ezzel együtt a főtengelyre szerelt légcsavar is forogni kezd. Ezen idő alatt a szelepgolyó - mivel a dugattyú már nem emeli meg - zárva van, a tartályból a széndioxid nem áramlik tovább. Az alsó holtpont előtt a dugattyú felső éle nyitja a kipufogó nyílásokat, a munkát végzett gáz eltávozik a hengerből, miközben a főtengely tovább forog, hiszen a légcsavar komoly lendítő tömeget képvisel. A dugattyú ismét felér a felső holtpontba, ahol megint megemeli a szelepgolyót, a széndioxid beáramlik a hengerbe és az előbb leírt folyamat ismétlődik, vagyis a motor folyamatosan működik.
Látszólag ez egy roppant egyszerű, ötletes és megbízható kis motor, aminek igen üzembiztos a működése.
Hogy ez az üzembiztonság mindig megvalósuljon, a motort rendszeresen kezelni, karbantartani kell. Ezt sajnos a modellezők egy része elmulasztja, és utána nem érti, hogy a motorja miért nem működik üzembiztosan.
Alapszabályként kell kimondanunk: a CO2 motor megbízható működésének alapja valamennyi mozgó és nem mozgó alkatrész tökéletes tömítettsége és a tökéletes tömítés mellett a mozgó alkatrészek kicsiny súrlódása. Vegyük sorjába a dolgokat.
Miért hangsúlyozzuk a tökéletes tömítettséget? Azért, mert ha a tartályba betöltött széndioxid gáz egy része tömítési hiányosságok miatt eltávozik, akkor belátható, hogy a motor rövidebb ideig fog működni. Igen erős szivárgás esetén ezt még megtetézi egy lefagyási jelenség, minek következtében a motor működésében keletkeznek zavarok egészen addig, hogy a motor leáll.
Miért feltétel a mozgó alkatrészek kicsiny súrlódása? Azért, mert ez a relatíve kicsiny teljesítményű motor, ha az energiájának egy részét arra fordítja, hogy a megnőtt belső súrlódást legyőzze, akkor nem marad elég energiája arra, hogy a modellt magasba emelje.
Mit kell tennünk tehát?
Szokjunk hozzá, minden verseny után a motort szedjük szét, az alkatrészeket benzinben mossuk le, minden alkatrészt vizsgáljunk meg ép-e, nincs-e rajta benyomódás, ütődés, deformálódás? Ha mindent rendben találtunk, az alkatrészeket enyhén leolajozva műszerolajjal, szereljük össze a motort. Miért szükséges ez? Tapasztalni fogjuk, hogy a mosóbenzinben mennyi szennyeződés rakódott le a motor alkatrészeinek mosása közben. Sajnos a széndioxidban elég sok szennyező anyag található, ami működés közben a tartályban, de a motor más részein is lerakódik. Másrészt a motor alkatrészei a mozgás, forgás közben kopnak, igen apró részecskék leválnak. Végezetül minden egyes startban a földetérésnél is kerül szennyeződés, por a motorba. Ha sok szennyeződés rakódik le a motorban, akkor ez növeli a súrlódást, ami teljesítmény csökkenést eredményez, másrészt a koszos, piszkos forgó, mozgó alkatrészek gyorsabban kopnak, így a motor élettartama lényegesen lecsökken.
Komoly gondot okozhat és okoz is, ha szennyeződés a golyós szelepbe kerül. Ugyanis a motor működése folyamán percenként 1400-1600 alkalommal emeli meg a dugattyú a szelepgolyót, majd a gáz nyomása ugyanennyiszer a szelepülékre nyomja a golyót. Közben az ide került szennyeződést a golyó szinte belekalapálja a műanyag szelepülékbe, ami előbb-utóbb gázszivárgást fog eredményezni.
Fontos, hogy a karbantartás során a tisztára mosott szelepüléket gondosan átvizsgáljuk. Ha apró szennyeződést találunk azon a felületen, ahol a golyó felfekszik, és ezt a mosóbenzin nem távolítja el; akkor egy 5-6 mm-es balzadarabkát mint egy ceruzát kihegyezünk, és az így készített szerszámot benyomjuk a szelepülékbe a golyó helyére, két ujjal többször megforgatva a szennyeződés beletapad a balzába. Így tökéletesen tisztítható a szelepülék.
Fontos tudni, hogy a széndioxid a kicsapódó vízpárában oldódva a szénsavat alkot, ami a motor alumínium alkatrészeit korrodálja. Ezt elsősorban a tartályban vesszük észre, ahol az alumíniumoxid lerakódik, amit el kell távolítani időnként. Ugyancsak veszélyeztetett a szelepgolyó is. Ha valaki elhanyagolja a motorja rendszeres karbantartását, ezt abból lehet megállapítani, hogy a fényes golyó bemattul, sőt barna színű vékony rozsdaréteg keletkezik rajta. Az ilyen golyó nem tömít tökéletesen a szelepben.
A szénsav okozta korrodálást megelőzhetjük úgy, ha a repítés befejeztével a tartályból á széndioxidot maradéktalanul kieresztjük. Ugyanis ha a motor forgása már megállt, még mindig marad egy kevés gáz a tartályban, amit el kell távolítani. Ha a légcsavart ilyenkor többször átfordítjuk (mintha beindítanánk a motort), meglepődve fogjuk tapasztalni, hogy a már üresnek vélt motor pár fordulatra beindul, vagy a gáz erős puffanás közben eltávozik. Leereszthetjük úgy is a maradék gázt, ha a töltőszelep golyót tűvel benyomjuk, vagy magát a töltőszelepet lecsavarjuk.
Saját tapasztalatom, hogy az a negyedóra-félóra, amit alkalmanként a motor karbantartására fordítunk megéri, mert a kis motor meghálálja ezt a gondoskodást hosszú élettartammal és üzembiztos működéssel.
♣ Archiválta SRY 2009 április 27. ♣ CANON
LiDE system ♣ Microsoft Word ♣ SRY MODELL 2009