Eredeti megjelent:
Haditechnika
1994. 3.szám 65-68. old.
Schmidt
László
A Flettner
282 Kolibri helikopter
Nagy általánosságban ismert, hogy már a második világháborúban is
szerepeltek helikopterek. A téma iránt érdeklődők előtt bizonyára az is tudott,
hogy már 1938-ban, a Berlini Nemzetközi Autókiállítás
kapcsán folyamatos bemutatókat tartottak a világ akkori egyetlen, viszonylag
üzembiztosan működő helikoptertípusával.
Mindezek ismeretében is feltűnést keltett néhány
évvel ezelőtt egy repüléssel foglalkozó újság szerkesztőségéhez intézett - és
nyilvánosságra hozott - levél. Az ebben a témakörben nyilván otthonosan mozgó
olvasó azt kívánta megtudni, hogy a Szevasztopol
ostromakor alkalmazott tűzvezető helikopterek pilótái milyen jelzést viseltek
egyenruhájukon? Közismert, hogy Szevasztopol ostroma
1942 első felében volt.
Mindezt mintegy kiegészítette a televízióban
legutóbb bemutatott többrészes, a repülés történetét feldolgozó sorozat. Az
amerikai Sikorsky, vagy
a német Flettner és Focke-Angelis
helikopterek repülés közben sokkal inkább a vietnami háború számtalanszor
látott repülési stílusát idézték, és szinte hihetetlenné tették a szövegben
megjelölt évszámokat.
A világháború utolsó éveiben alkalmazott amerikai Sikorsky helikopter
valamelyest ismert a repülés iránt érdeklődők körében, a német helikopterek
azonban szinte egyáltalán nem. A több, sorozatban gyártott, forgószárnyas
repülőgép közül most a Flettner 282 Kolibri típust
ismertetjük részletesebben.
A német helikopterek története a '30-as évek első
felére nyúlik vissza. A Luftwaffe irányelvei között már
1934-ben kiemelt témaként szerepelt a forgószárnyas repülőgépek fejlesztése,
mert „azok szárazföldi, valamint tengeri alkalmazása egyre jelentősebb
lesz".
A helikopterek fejlesztése iránt a legnagyobb
érdeklődést az első szakaszban a haditengerészet mutatta. A függőlegesen le- és
felszállni képes repülőgépek ideális kísérői lettek volna a közepes kategóriájú
hadihajóknak is. Az addig elterjedten alkalmazott hidroplánok katapultálása,
majd vízre szállás utáni kihalászása széles körben alkalmazott szükségmegoldás
volt.
Az első kísérletek 1935-ben, Travemündében
egy autogirorendszerű, forgószárnyas repülőgéppel
nem sok sikerrel bíztattak. A Focke-Wulf gyártotta
C-30 típus teljesítménye kicsi, alkalmazása viharos időben szinte lehetetlen
volt.
E sikertelenségek után kapott megbízást egy
kísérleti autogiro szállítására az akkor szakkörökben
már ismert helikoptertervező és -építő, Anton Flettner. A következő években egymás után épültek a jobbára
még hagyományos repülőgép-törzsű, külön húzó- és emelőcsavaros szerkezetek.
Ezek szélcsatornás vizsgálatokon, majd különleges alkalmazási körülmények
között több-kevesebb sikerrel vizsgáztak. Kétségtelen, hogy az ezekkel szerzett
tapasztalatok vezettek az első, mai értelemben is helikopternek tekinthető
forgószárnyas repülőgép kialakításához, mely végül az F1282 típusjelzést
kapta.
E helikopter minden korábbitól lényegesen
eltérő kialakítását a rotoragyak alatt elhelyezett
motor jellemezte. E megoldásnak köszönhetően - a tömegközéppont szinte ideális
meghatározásán túlmenően - a pilóta csaknem korlátlan kitekintést kapott a
vezetőülésből.
A korábbi, részben
kötelekkel nyűgözött géppel végzett próbák után az FI 282 V2 jelzésű gép 1941
októberében emelkedett fel először repülésre. A következő, V3 jelzésű helikopter
1942 áprilisában előbb 3500, majd 3800 m magasságig emelkedett.
Az egymás után
készülő példányokon több-kevesebb
módosítást hajtottak végre. Így ismételten változtattak a vezérsíkok formáján. valamint a kabin burkolatán. Egy számítássorozat alapján
feltételezték, hogy a tandem elrendezésű rotoragyak
forgásirányának megváltoztatása lényegesen megnöveli a helikopter
stabilitását. Az első két így átalakított példány ezt olyannyira
alátámasztotta, hogy azok a farokrész teljes
elhagyásával is könnyen irányíthatóak voltak.
Az immáron
üzembiztos, az elvárásoknak minden eddiginél jobban megfelelő helikopterrel a
kísérleti repülések továbbra is a haditengerészet egyik támaszpontján folytak.
A hadihajókon és a tengeralattjárókon is alkalmazni kívánt, új
lehetőségeket kínáló géppel folyamatos vizsgálatokat és kísérleteket végeztek.
Bombafelfüggesztő szerkezettel az ellenséges tengeralattjárók elleni harcot
imitálták. Vadászgéppel üldözték, majd fotogéppuskával
légi harcban „tüzet nyitottak rá". A helikopter viselkedését nem ismerő
vadászpilóták elől - különösen kis magasságban és tagolt terepen - könnyedén
kitért. Lövéspróbák bizonyították, hogy az acélcső-főtartóra épített, fa
bordaszerkezetű, falemez és vászonborítású rotorszárny
több találat után is megbízhatóan ellátta feladatát.
A háború alatti német helikopterépítés ezen egyik legsikeresebb
produktuma egy összfegyvernemi bemutató után azonnal,
mindenhol kívánatos lett. Egy ezt követő, 1000 db-os megrendelést azonban az
egyre nagyobb nyersanyag- és termelőkapacitás-hiánnyal küszködő német hadiipar
nem tudott teljesíteni. A háború előrehaladtával az
egyre romló általános helyzet következményeként, más, fontosabbnak ítélt
fegyverfajták elsőbbséget kaptak, így sorozatgyártásra már nem kerülhetett sor.
Az elkészült példányok közül mindössze
három élte túl Németország összeomlását. Két példány az Egyesült Államokba, egy pedig a Szovjetunióba került. Figyelmet érdemel a
zsákmányolt példányokkal a háború után az Egyesült Államokban végzett
kísérleti repülések értékelése. Ez külön kiemeli a földközelben végzett
repülések során tapasztalt kitűnő manőverezőképességet.
Felhasznált irodalom:
Gersdorf-Knobling: Hubschrauber und Tragschrauber. Koblenz,
Bernard u. Graefe, 1982.
Kens-Nowarra: Die
deutsche Flugzeuge 1933-1945.
München, Lehmann,
1961.
Weal-Barker. Militárflugzeuge WK-II. München, Motorbuch,
1984.
Günter
Metzuer Archiv Berlin.
Az FI 282
Kolibri műszaki leírása:
Típus: Egymotoros, felderítő helikopter.
Hajtómű: 1 db BMW-Bramo Sh
14A héthengeres, léghűtéses csillagmotor 160 LE teljesítménnyel. Sűrítése 1:6. A rotoragyak alatt fekvő motor
hűtéséről külön légcsavar gondoskodott. A motor-rotortengely forgásaránya két
külön elhelyezett áttételmű közvetítésével 1:12. A
motor és a rotorok főtengelyét egy száraz tengelykapcsoló kapcsolta össze.
Forgószárny: Két, egymás forgássíkját részben metsző, egymással ellentétes irányban forgó,
kétszárnyú rotor. A rotortengelyek a függőlegeshez
viszonyítva oldal irányban 12°-ban, haladási irányban 6°-ban döntöttek. A rotorlapátok acélcső főtartóra szegecselt fa
bordaszerkezettel, falemez és vászonborítással készültek. A ciklikus állítású,
egymással összekapcsolt rotoragyak szabályozó automatikával és átkapcsolóval készültek. A szabályzó
automatika a motor fordulatszámát az állásszög változtatásakor - bizonyos
hatások között - állandóan tartja, a motor meghibásodása esetén autogiro-üzemre vált. A 12 m átmérőjű rotorlapátok
kiegyensúlyozását az azok végében kialakított kamrák megfelelő mennyiségű
ólomsörét feltöltésével végezték. Minden forgószárnyat csillapítóval szereltek
fel. Felülről nézve a jobb oldali rotor jobbra, a bal oldali balra forgott.
Törzs: Hegesztett acélcső szerkezetű. Borítása a motor
közelében fém, a többi területen vászon.
Vezérsíkok: Szokványos repülőgép-vezérsíkok, az átlagosnál
nagyobb oldalkormánnyal. Faszerkezetű, vászonborítással.
Futómű: Nem behúzható, háromkerekes, rugózott. Az első
kerék - az oldalkormánnyal együtt - a pedálokkal irányítható.
Felszereltség: A szokványos repülőműszereken túl egy rotorfordulatszám- és egy forgószárnyállásszög-jelző.
Személyzet: Egy vagy két fő. A változattól függően egészen
vagy félig borított, illetve nyitott vezetőfülke.
Méretek: Hosszúság: 6150 mm; szélesség; (futóművel) 2400
mm; magasság (rotor nélkül) 2400 mm.
Legnagyobb tömeg: 1 t
Max. sebesség: előre 175 km/h hátra 30 km/h ,oldalra 20 km/h
Utazósebesség:115 km/h Emelkedősebesség: 1000 m-en 3,5 m/s 1500 m-en 3 m/s
max. magasság: 4100 m Hatótávolság: 300 km ( = ~2 h repülési
idő)
Schmidt László
♣ Archiválta SRY 2005 augusztus
30. ♣ CANON LiDE system
♣ Microsoft Word ♣ SRY MODELL 2005