Eredeti megjelent:
http://www.rcwarbirds.com/techniguespage.htm
George Lumpkin (Twinman)
Kettő- és többmotoros távirányítású harci
modellek reptetési technikája
Fordította: Süli Tamás
Kétmotoros monda: Biztosan két motorral akarod?
Személyes tanácsaim a sikerhez kétmotoros gépekkel:
Szabályok:
1. Ne reptess kétmotorost – négyszer annyi probléma és gond van vele, mint egy egymotoros repülőgéppel.
2. Lásd az első szabályt.
3. Ha nem követed az útmutatásokat (átugrottad a második pontot), kérlek olvasd el a személyes tanácsaimat, hogy sikeresen léphess be a „különleges” (lásd még „hóbortos”, „különc” szavakat az értelmező kézikönyvben) és kihívásokkal teli kétmotoros távirányítású repülőmodellek világába.
Ötletek a sikerhez a kétmotorosokkal.
A kétmotorosok gyakorlott pilótáknak valók. Nem alkalmasak második modellnek.
Olyan gépet válassz, ahol a motorok közel vannak egymáshoz, ez minimalizálja a problémákat motorleállás esetén. NE VÁLASSZ harci gépet első kétmotorosnak.
A hosszú farok és nagy oldalkormány felület ugyancsak nagy előny az eltérő (egyenlőtlen) motor húzóerő kezelésénél.
Tanulj meg oldalkormánnyal repülni! Ez nagyon fontos felszállásnál és motorhiba esetén. Sokkal fontosabb, mint egymotoros gépeknél, állíts be közel maximális kitérést.
Válassz orrfutós elrendezést. Felszálláskor sosem egyezik meg a két motor húzóereje alapgáztól teljes gázig. Ez az oka a gép, várakozásodhoz képest meglepőbb viselkedésének. A farokfutós, kétmotoros gépeket sokkal nehezebb kezelni.
Motor kezelés
Mindig lassan adagold a gázt felszálláskor, hogy megelőzd az egyik motor kiugrását. Ne adj rá teljes gázt egyszerre. Ha az egyik motor megtorpan – ne szállj fel. (Ezt égesd be a fejedbe.)
Soha ne állíts maximális fordulatot a keverék soványításával. Ez majdnem mindig tönkreteszi a motort. Járasd a motorokat enyhén dús keverékkel az üzembiztonság növelése érdekében.
Ne a gyengébb motor keverékének soványításával erősíts. Igen ettől erősebb lesz. Inkább az erősebb motort gyengítsd le dúsabb keverékkel (enyhén dúsról van szó, ne feledd).
Ellenőrizd alapgázon az egyezést, illetve a keverék állandóságát a megbízhatóság és a teljes gázig egyenletes átmenet érdekében.
A legfontosabb!!! Felszállás előtt mindig (ha lehetséges segítővel, mert így biztonságosabb) teljes gázon tartsd függőleges helyzetben a gépet 5-10 másodpercig. Ha leáll az egyik motor fordulás, vagy emelkedés közben, össze fogod törni a gépet. Ez az egész repülés legsebezhetőbb pontja. Ekkor az egyik motor leállása azonnali megdőléséhez és dugóhúzóhoz vezet. (Megjegyzés a nézőknek: Nem illik tetszést nyilvánítani egy kétmotoros gép felszállás közbeni törésekor.)
Ha az egyik motor megtorpan, vagy felpörög a sovány keverék miatt – ne szállj fel amíg nem javítottad ki a hibát. Személyes javaslat – próbáld ki egyszer a felkészüléskor és egyszer a felszállás előtt a kifutón. Igen ez változhat a motor hőmérsékletének függvényében. Lehet, hogy jól működik a felkészítéskor, de rosszul a kifutón. Tedd ezt meg minden reptetésnél! A motor viselkedése megváltozhat a környezet hőmérséklete miatt is. Ez okozhat sovány járást.
Az alapjáratnak megbízhatónak és megközelítően azonos fordulatszámúnak kell lennie, hogy megelőzzük az eltérő húzóerőt leszálláskor.
Repülési tulajdonságok.
Miután a szokásos három hibához elegendő magasságot elérted, (igen 3, nem 2 mint az egymotoros gépeknél) a gép nagyon hasonlóan repül, mint az egymotorosok.
Jegyezd meg, a manőverekhez nagyobb beavatkozás kell az egymotorosokhoz képest nagyobb felületi terhelés miatt. A gép enyhén nehéznek tűnik. A szárnyak nehezebbek a rajtuk elhelyezett motorok tömege és a törzstől való távolsága miatt, mármint a megszokott egymotoros gépekhez képest. Több erő kell ennek a tömegnek a megállításához, illetve elindításához.
Leszállás (kétmotoros művelet)
A felületi terhelés nagyobb, így a leszálláshoz szükséges sebesség is magasabb, legyél erre felkészülve. Ne próbálj meg lelassítani és kockáztatni a csúszást, mint egy egymotorossal tennéd. A gép sokkal nagyobb valószínűséggel zuhan le átesési sebességnél, mint egy egymotoros.
A behelyezkedésnél csökkentett teljesítményt, de ne alapjáratot használj mint az egymotorosoknál. Ez megelőzi az átesést és növeli a motorok megbízhatóságát az enyhén nagyobb légsebesség miatt.
Amennyiben (és ez szinte biztos) még egy próbálkozás szükséges ne adj hirtelen gázt. Közel vagy az átesési sebességhez és ilyen helyzetben és magasságon az eltérő húzóerőt nagyon nehéz kezelni. Egy motor kiesése ilyenkor biztos zuhanáshoz vezet. Finoman növeld a teljesítményt. Repülj egyenesen és tartsd a magasságot amíg a motorok teljesítménye megnő. Csak akkor emelkedj ha a motorok már felpörögtek.
A felpörgés ideje alatt figyeld a motorok hangját. Ha bármelyik motor megtorpan vedd vissza a gázt alapjáratra és szállj le. Ne kockáztass egy motorleállást alacsony sebességen. A leszállás fűre és gazba kisebb sérülést okoz, mint a nagy fordulatszám különbség miatti forgatónyomaték okozta pörgés (háromnál több faág is jobb, mint három fatörzs). A kétmotoros felszállás nem jelent kétmotoros leszállást. Gondolj erre.
Motorleállás miatti vészhelyzet
Hacsak lehetséges egyedül reptess, hogy hallhasd a két motor „harmóniáját”. Ennek megszűnése bajt, izzadást, remegő kezeket, magasabb pulzust és vérnyomást von maga után. Készülj fel a leszállásra MOST.
Nagy sebességnél viszonylag biztonságosan ki tudod kompenzálni az eltérő vonóerőt a kormányfelületekkel. Azt javaslom vedd vissza a gázt 75 %-ra. Az 50 % még biztonságosabb. Használd az oldalkormányt!!! Ha a jobb motor állt le a gép farol és jobbra fordul. Húzd balra az oldalkormányt a kiegyensúlyozáshoz. Használhatod a csűrőt, hogy a szárnyakat vízszintesen tartsd, de korrigálni kell a farolást, különben a jobb szárny csúszni kezd. Használd az oldalkormányt! Készülj fel a leszállásra! Tartsd a sebességet.
A balra fordulás nagyon nehéz ha a bal motor magas fordulaton megy. Ha mindenképpen fordulni kell azt javaslom vedd vissza a gázt 20 %-al, hogy csökkenjen a húzóerő eltérés és engedd le az orrát, hogy sebességet nyerj. Kezd meg a fordulót és óvatosan adj gázt, ha szükséges. Óvatosan! Félgáznál ne többet. A gép reagálni fog a gázadásra, készülj fel rá, és készülj fel arra is ha a farolást nem tudod kompenzálni, ekkor vedd vissza a gázt. Ilyenkor a félgázt használd maximálisan ha sebességet veszítesz, vagy nem tudod megfelelően irányítani.
A jobbra fordulás lényegesen egyszerűbb, mint a bal forduló, ha a bal motor működik, de a dugóhúzó veszélye nagyobb, ha a gázt nem csökkented a forduló idejére. Engedd le az orrát, hogy sebességet nyerj. Helyezkedj be a szokásos módon – tartsd a sebességet. Amikor vonalba álltál vedd le a gázt (ezzel megszűnik a húzóerő eltérés) és szállj le.
A leszállás végén ne adj újra gázt. A sebesség túl alacsony a hatékony oldalkormányzáshoz a csűrő használatakor pedig megcsúszik a szárny az alacsony motorteljesítmény miatt. Ennek következtében a gép megpördül és a földig zuhan. Egy rövid, vagy hosszú leszállás is jobb, mint egy törés. Ne próbálj meg átstartolni! A kisebb sebesség és a kisebb használható teljesítmény következtében csökken az oldalkormány hatékonysága.
A kétmotorosokkal öröm repülni, felhívja magára a figyelmet, csodálatos hangja van, rendkívül jól néz ki, de ki kell hoznod magadból a legjobb pilótát. Ne engedd meg hogy izzadni, vagy remegni lássanak.
Ha az egymotoros repülés közben bármikor nő a farolás, vagy az egyik szárny megemelkedik, vagy dugóhúzóba kerülsz, vedd le a gázt. Ez megszünteti az eltérő húzóerőt, így visszaszerezheted az irányítást. Engedd le az orrát, szerezz ebességet és szállj le. Újra ráadni a gázt nagyon veszélyes. Túl lassan repülsz az egymotoros repülés irányításához.
Az első felszállásod kétmotoros géppel sokkal nyugodtabb lesz ha a kihagyhatatlan függőleges próba után a segítő megfogja a gépet a kifutó elején és a teljes gáz ráadása után engedi csak el a pilóta jelére. Így nem jelentkezik a húzóerő eltérés felszállás közben. Elég ideges leszel és ezzel csökkented a problémák számát. Ha farokfutós géped van ez kifejezetten ajánlott.
A 8 csatornás Futaba, Hitec és feltételezem a JR távirányítók mindegyikének van mix menüje, amelyben beállíthatod a motorok teljesítményének függését az oldalkormánytól. Példa: Az oldalkormány jobbra mozdítására a bal motor teljesítménye csökken a jobb motoré nő, ha nincs teljes gázon. Ezzel csodálatos „kalapácsfej” fordulást, megfogható dugóhúzót, könnyű kijövetelt dugóhúzóból, és késrepülést lehet csinálni. Nem próbáltam ezeket … még! De melegen ajánlom, hogy felejtsd el ezeket a funkciókat nagyon gyorsan.
Milyen kétmotorost? Egyéb szempontok
A kétmotorosok motorjait ne építsd be fejjel lefelé. Csökken a megbízhatóság a karburátor túlfolyás és a tank helyzete miatt. További problémákat okoz az üzemanyag összegyűlése az izzítógyertyánál. Az oldalra fordított beépítéssel nincs gond, így könnyebb hozzáférni az állítócsavarokhoz és jobb az üzemanyagtank helyzete.
10 %-os üzemanyaggal kisebb a teljesítmény, mint a 15 %-ossal, de a motor kisebb hőmérsékleten jár, így segít megelőzni a túlhevülés miatti kiszáradást. Az olajtartalom növelése ugyancsak segít. Ahogy írtam fentebb a motorok megbízhatósága legsarkalatosabb pontja a többmotoros repülésnek.
Az ívelők használata jó ötlet, jelentősen csökkentik a leszállósebességet ami együtt jár a nagy felületi terheléssel. Ugyancsak hasznos a fedélzeti izzító, mert növeli a megbízhatóságot alapjáraton és gázadáskor. Ha használsz ilyet akkor úgy állítsd be, hogy 25 %-os gáz alatt működjön.
Biztonság:
Mindig félig oldalról indítsd a motort, kerüld a légcsavart és ne állj szembe a motorral. A lehető legtávolabbról indítsd a motort, kerüld el a járó motort. Ajánlom, hogy használj segítőt amikor csak tudsz. Két motor, két légcsavar, kétszeres veszély. Csak hátulról állítsd a porlasztót.
Milyen repülőt?
Átalakíthatsz egy egymotoros gépet kétmotorossá. Azt ajánlom, hogy egy vékony szárnyút válassz a kisebb ellenállás és nagyobb sebesség érdekében. Egyszerűen szerelj orrkúpot az elejére és gondolákat a szárnyakra. Be kell állítanod a húzóerő irányát, de ez túl bonyolult ahhoz, hogy itt leírjam. Másik lehetőség, hogy a meglévő motor helyére egy 6 mm-es lapot raksz. Erre szerelsz két motort és kész a „kalapácsfej” elrendezés. Készülj fel rá, hogy jelentős súlyt kell a farokba tenni. Kell még kettő búvárcső, ha egy tankot akarsz használni. Ha két hasonló törzsed van összeépítheted őket, olyan lesz mint az „iker Mustang”. Ennek az előnye a dupla oldalkormány a motorok mögött, így jobb a kis sebességű hatásfoka. Kevesebb probléma adódhat az üzemanyaggal is a kalapácsfej elrendezéshez képest a külön üzemanyagtank miatt.
Mindezek jó megoldások, ha repültél már kétmotorossal vagy sokat építettél rajzról. Ha először próbálkozol vegyél inkább egy kit-et, vagy egy ARF gépet.
Ajánlott modellek:
Twin Star – 25 méret, AARF és jó repülési tulajdonságai vannak.
PBY – a motorok nagyon közel vannak egymáshoz és nagy szárnyai vannak.
Találhatsz olyan kétmotorost, ahol a motorokat egyvonalban helyezték el, megszüntetve ezzel az eltérő húzóerő okozta problémákat. Ilyen gépeket használt az amerikai és német hadsereg. Példa: Cessna Skymaster.
ARF Iker Mustang – Két oldalkormány, a motorok közel egymáshoz, de farokfutós.
Iker Sukoi ARF – Műrepülhető, a motorok közel egymáshoz, de farokfutós.
Texas ikreknek van egy Bobcat sorozatuk 20, 40 és 60 ”-os méretben. A személyes tapasztalatom a 60-assal nagyon jó. Van egy 90-esem is, de az másik történet. (Megjegyzés: a túlmotorizálás a kétmotorosoknál hamarabb okoz gondokat, mint az egymotorosoknál.) Ezeket most egy floridai cég kezeli. Orrfutós elrendezésűek.
Nem ajánlom kezdéshez az alábbi gépeket:
P-38, Mitchell B-25, Cessna 310, és bármelyik harci repülő, ahol a motorok távol vannak egymástól és nagy a felületi terhelés. Igen, van kettő P-38-asom… Cselekedj ahogy írtam, ne úgy mint én! A DC-3 farokfutós és távol vannak a motorok. Nagyon jól repül, de nem első kétmotoros gépnek való. A Cessna 310-nek nemcsak a motorjai vannak távol, de rövid a törzse is, ezért nem ajánlom. Röviden, ha nem vagy biztos a dolgodban beszélj gyakorlott kétmotoros pilótákkal és kérd a tanácsaikat.
A kétmotoros repülés lényege a körülötted álló emberekre gyakorolt hatás. Ne engedd nekik, hogy rájöjjenek milyen közel is volt a katasztrófához az előbb látott „nagyon formás manőver”.
Emlékezz az egyik motor leállása nemcsak a fele teljesítmény elvesztését jelenti. A felhajtóerő 90 %-át elveszítheted. Ha két 1,6 lóerős, tehát összesen 3,2 lóerős motorod van, feltételezhetjük, hogy az egyenes repüléshez 1,4 lóerőre van szükséged. Ha az egyik motor leáll 2 lóerővel kell csökkenteni a teljesítményt, és nem vettük számításba az álló motor és a kitérített oldalkormány miatti megnövekedett légellenállást. Nos még mindig szeretnél emelkedni? Térj vissza a realitáshoz!
Giroszkóp használata az oldalkormányhoz jelentősen csökkenti a nem kívánatos, húzóerő különbség miatti elfordulást. Segít a felszállásnál és megelőzi (beállítási határon belül), vagy minimalizálja a borulás esélyét a földön. Nem képes azonban helyetted reptetni, nem tudja önmagában garantálni az iránytartást és az egyik motor leállása esetén, miután lecsökken a sebesség és az oldalkormány hatékonysága már a másik motor nyomatékát sem tudja kompenzálni. De időt nyer neked a beavatkozásra. Ha használod, gyakorolj először egymotoros gépen, és győződj meg róla, hogy ki tudod kapcsolni. Az orsózás kifejezetten „érdekes” lesz bekapcsolt giroszkóppal.
A 8 csatornás Futaba (más típusoknál nem tudom, így ne szóljatok meg érte) távirányítóval lehet külön szabályozni a motorteljesítményeket. Ezzel kipróbálhatod az egymotoros viselkedést és repülési tulajdonságokat. (Legalább 4 hibára elég magasságban.) Tanuld meg használni az oldalkormányt. Ez fontos minden géptípusnál, de kötelező a kétmotorosoknál.
Ne mixeld az oldalkormányt a csűrővel. Nem fogja kompenzálni az egymotoros állapotban fellépő nyomatékot. A szükséges oldalkormány kitérés a sebességtől és a motor teljesítményétől függ. Nemcsak nem segít, de a fordított repülést (ahol az oldalkormány irányok felcserélődnek) lehetetlenné teszi. Felejtsd el a késrepülést és a többit. Ha nem tudod (, vagy nem akarod) használni az oldalkormányt, ne reptess kétmotoros gépet. Előbb-utóbb törés vár rád.
Használj megbízható motorokat, amiket megszoktál. Ne keverd az új és régi, vagy más típusú, másfajta kipufogójú motorokat. Egyforma megbízhatónak és húzóerejűnek kell lenniük. Ha venned kell egy újat a régi motorod mellé, akkor újítsd fel a régit. Ez könnyű és olcsó, ha gyűrűs motorról van szó.
Próbáld meg összehangolni amennyire csak lehet a motorokat alapjáraton, közepes és teljes fordulaton. Ez fontos, hogy minimalizáld az eltérő húzóerőt. Tudom, hogy unalmas, fárasztó és időt rabló, de nagyon fontos a kétmotorosoknál. Lásd a fenti megjegyzéseket a fordulatszámmal kapcsolatban.
Ne használj himbákat a gáz állításához. Csak növelik a holtjátékot és a beállítási problémákat. Amennyiben nejlon rudakat használsz (ami rendben van), győződj meg róla, hogy pontosan egyforma hosszúak. Ezek a rudak nyúlnak és zsugorodnak hő hatására. Ha egyforma hosszúak, akkor egyformán változik a hosszuk és nem okoznak szinkronizációs gondokat.
Akar valaki négymotorost?
Két motorral négyszer annyi gond van egy egymotoroshoz képest.
Nem is akarok négy motorra gondolni. Nem is beszélve nyolcról - 8!!! *&%$#^&**.
1. szabály - Ne reptess kétmotorost – négyszer annyi probléma és gond van vele, mint egy egymotoros repülőgéppel.
Úgy gondolom, hogyha még mindig olvasod ezt a cikket te nyilvánvalóan nem hallgattál az első szabályra. Itt van néhány tanács, hogy megpróbáld csökkenteni a aggodalmaidat a kétmotorosokkal kapcsolatban. A giroszkóp a megoldás?
Már említettem, hogy egy motor elvesztése kétmotoros gépnél vezethet fordított lapos dugóhúzóhoz gyorsabban, mint gondolnád. Ez még rosszabb harci gépeknél, ahol nagy a felületi terhelés és nagy a motorok közötti távolság (P-38, B-25, stb.).
Eldöntöttem, hogy megnézem orvosolható-e a probléma kettő giroval. Egy giro az oldalkormányra egy dual inlet/ outlet Hobbico “Aero Gyro” pedig a csűrőre. Elmondom Bayou City Flyers dicsőségére (remélem Greenwood-hoz is eljut) beprogramoztam a Csúnya Ikernek nevezett kit-et egy 8 csatornás Futaba távirányító használatával szándékos okozhassak motorleállást és ezzel akár törést is! Egy potméteres csatornán a másodpilótám és fiam egyben Kyle (aki nagyon boldog volt, hogy szándékos törést okozhat) képes volt az én jelemre az egyik motor alapjáratra állítani. Mellesleg így nagyon könnyűvé vált a motorok alapjáratának összehangolása. Az alapbeállítások és a trimmelés után egy sokkal stabilabb gépet kaptam. A manőverek sziklaszilárddá váltak. A függeszkedéshez szinte nem is kellett a botokhoz nyúlni. És most jött a teszt. Vízszintesen repültem félgázzal, felemeltem az orrát és teljes gázt adtam. Ebben a pillanatban szóltam a másodpilótának (aki alig várta, hogy segíthessen), hogy kapcsolja le az egyik motort. Ennek azonnal egy váratlan pörgést kellett volna okoznia. De nem tette. A gép lassan elkezdett farolni a leállt motor irányába. (Ahogy említettem a leállított motor nem volt vezérelve.) Ezután leengedtem az orrát és repültem három kört a pálya felett, különböző teljesítménnyel, érzékeny, de vezérelt módon. A gép körülbelül 30 fokos farolásban repült vízszintesen, de repült, pedig nem szabadott volna. Újra jeleztem a másodpilótámnak (akinek tátva maradt a szája a meglepetéstől, vagy a csalódottságtól), hogy kapcsolja vissza a motort. A motor erre azonnal leállt! Természetesen oldalszél volt, és a mellkasom is fájni kezdett. A leszállás ennek ellenére eseménytelen volt.
A teszt bebizonyította, hogy az elképzelés működik. A girok a fent leírt módon használva nem vették át a gép irányítását, de megfelelően tompították a nem várt hatásokat, időt adva a reagálásra. Ha a reflexeidre bízod a korrigálást, egy-két másodperccel késni fogsz a géphez képest, ami a legtöbb esetben túl sok!
Mellékesen jegyzem meg, hogy azért használtam Hobbico “Aero Gyro”-t , mert ennél lehetőség van a két csűrő külön csatornán kezelésére, így tudok mixelni csűrő eltérést. Összekapcsolhatod még a magasságit és csűrőket a még pozitívabb magassági vezérlésért. Ez a giro azt is lehetővé teszi, hogy kikapcsoljam repülés közben, ha műrepülni akarok. A girok a megoldás kulcsai? Semmi sem pótolja a képességet, de lehetőséget adnak egy kis pihenésre reptetés közben. Nekem már volt szívrohamom emiatt, ezért tudom értékelni a nyugalmat.
Ráadásul. Ezt az elképzelést nagyon sikeresen alkalmazták egy Areotech P-38-on, bizonyítva, hogy ez egy életképes megoldás a P-38-as kezelésére.
Öt hete próbállak lebeszélni benneteket a kétmotorosok kipróbálásáról. (Fordító: Ez a cikk hat részletben jelent meg.) De még mindig nem hallgattok rám, tehát megírtam a hatodik részt is. (Ízléstelen dolog éljenezni!) A Csúnya Iker teljesítette feladatát, hogy a próbapadja legyen az eddig leírtaknak, ezért nyugdíjaztam, itt áll a hangárban. Nem, sértetlen!!! A legutolsó tesztben kipróbáltam a kétmotorosokkal végrehajtható legveszélyesebb manővert. Az egymotoros felszállást! A Csúnya Iker jól vizsgázott az eddigi teszteken, tehát könnyű volt eldönteni, hogy megpróbálom az egymotoros felszállást. Igen … csináljunk valami újat!!! (Ahogy mondtam kétmotorossal repülni őrült ötlet!) A döntés meghozatalához kettő és fél másodperc kellett. Egy korai (hogy ne legyen túl sok szemtanú) szombat reggelen az öreg gépet felizgattam két motorral és két giroval (lásd az előző részt) egy ismeretfelújító repülésre. Jól ment orsókkal, fordított alacsony áthúzással, stb. A gép landolt, majd az egyik tankot feltöltöttem a másikat leengedtem. A csűrő giroját a maximumra állítottam. Fiam és másodpilótám Kyle (aki mindig vevő egy jó kis törésre) segített nekem az elitélt gépet a kifutó legvégére vinni, miközben negyed gázon járattam, hogy ne hűljön le. A motor felpörgött és tíz másodpercnyi gurulásra volt szüksége, hogy biztonságosan a levegőbe emelkedjen. A gép felszállt a kifutóról (a földimogyorós karzat szokatlanul csendes volt … vagy csak rosszul fogadtak.) Az oldalkormányt és a csűrőt 50 %-ra állítottam (ezt gyorsan 75 %-ra növeltem a nekifutás alatt), és egy nagy levegővétel után a gép elemelkedett nagyon kis sebességgel. Emlékezz, hogy az egyik motor kiesése több mint a fele teljesítmény elveszítését jelenti, és a vízszintes repüléshez, illetve emelkedéshez szükséges teljesítmény 90 %-a is elveszhet. A kifutó teljes hosszában a földön tartottam a gépet, hogy a maximális sebességet elérje és csak akkor emeltem fel. Feltoltam körülbelül 7 m-re a kifutó végétől és elkezdett lassan emelkedni. Enyhén szólva lomhán reagált, de vezethető volt. Tettem egy fordulót a járó motor irányába (nem ajánlott és nehéz is, mivel a gép a másik irányba akar fordulni). Első elgondolás az volt, hogy olyan messze kerüljön a földtől, amennyire csak lehet. Három kör után a pálya felett elérkezettnek láttam az időt a leszállásra. (OK, a kezeim remegtek rendesen, így elég nehéz volt tartani a távirányítót.) A földimogyorós karzatot nem sikerült meggyőzni, hogy az első repülés a képességek próbája volt, így meg kellett kísérelni a másodikat. (A fiamat nyugtalanította, hogy az őrület örökletes-e. De megnyugtattam, csak a hajhullás az.) A második repülés ugyanolyan eseménytelen volt, mint az első. (OK ugyanolyan szörnyű volt, mint az első.) Minden rendben ment, amíg a földimogyoró karzat (a klubom egyik fele, közülük néhányan a „barátaim”) elkezdte ordítani: ORSÓT! HURKOT! Nem volt kedvem hozzá, hogy megtagadjam, felvittem olyan magasra, amennyire csak lehetett. Ez nehéz feladat egy motorral. Igen a gép jól megcsinálta az orsót és a hurkot is. Egy fiatal megjegyezte, hogy egy igazi pilóta még a fordított alacsony áthúzást is megcsinálná. Hívjatok gyávának, de semmiképp! Komolyan, a teszteket két giroszkóppal és véleményem szerint teljes sikerrel hajtottuk végre. Ezek be lesznek építve két P-38-asba. A fiam és én befejezzük, ahogy mondtuk. Nem, a girok nem szükségesek minden kétmotoroshoz és nem is használom őket a másik kettő gépemnél, de ha most kezdesz ismerkedni a kétmotorosokkal és éppen egy P-38-ason gondolkodsz, vagy más nagy felületi terhelésű jól motorizált kétmotoroson, drága harci gépen, akkor tényleg ajánlom ezt az olcsó biztosítást. Sok szerencsét, találkozzunk a reptéren! Én vagyok az egyetlen két ventillátoros Aggie kalapban!!!!
George
Lumpkin (Twinman)
♣ Archiválta Süli Tamás ♣