Eredeti megjelent:
Modellezés
1960 10. szám.
16.-17. old.
Hársfalvi Sándor
Kontroll-iskola 3. rész.
Előbb a porlasztótűt csavarjuk be, azaz a fúvókát elzárjuk Ezután az ellendugattyút a hengerfejből kiálló csavarral leszorítjuk. Bespriccelünk a a kipufogó nyíláson az alsó voltpontra állított dugattyú fölé egy kevés üzemanyagot és ujjunkkal erélyes mozdulattal átrántjuk a légcsavart. Ha nagyon leszorítottuk az ellendugattyút, lehet, hogy át sem fordul a légcsavar. Az ellendugattyút eresszük feljebb és közben perdítsük át a légcsavart. Rövid próbálkozás után robbanást hallunk, ami annak a jele, hogy az ellendugattyú állása a pillanatnyilag legkedvezőbb helyzetbe került, illetve ezen állása körül kell keresni azt a pontot, ahol a kompresszió-viszony olyan lesz, hogy az égéstérbe jutott keverék öngyulladása a szükséges pillanatban bekövetkezik.
Ezután kb. 1,5-2 fordulattal kicsavarjuk a porlasztótűt, újra befecskendezünk a dugattyú fölé és átrántjuk a légcsavart. Ha csupán rövid robbanássorozat következik, még nyissunk a porlasztón , mindaddig amíg a folyamatos működés be nem következik.
A porlasztó nyitásával azonban vigyázzunk, mert túlszívódhat a motor (jellegzetes cuppogó hangot ad) s ilyenkor könnyen visszaüt a légcsavar, s ha ujjunkat idajében nem kapjuk el, csak kisebb sérülés árán veszünk tudomást a túlszívódásról.
Amikor már biztosan és folyamatos üzemmel tudjuk motorunkat indítani, 1-2 perces járatással nézzük meg, hogy a motor nem melegszik-e túlságosan. Ha ugyanis túl szoros az illesztése, a motor rövid járatás alatt is felmelegszik, éspedig a kívántnál magasabb hőmérsékletre. Ilyen esetben nem szabad egyfolytában huzamos ideig működtetni, hanem mindaddig, amíg a túlzott felmelegedés tart, csak rövid 1-2 perces járatással koptassuk a szoros illesztésű felületeket. A Recordnál vagy ehhez hasonló motornál általában félóra, esetleg háromnegyed óra elegendő ahhoz, hogy apró járatásokkal, s a járatások között szobahőmérsékletre lehűtve a motort, üzem közben már ne melegedjék károsan fel.
Abban az esetben, ha a bejáratás kezdetekor úgy láttuk, hogy nem melegszik túlságosan a motor, egyhuzamban hosszabb ideig is járathatjuk. Természetesen a motort működése közben állandóan ellenőrizzük. Nem árt ha a bejáratás közben a motor megfelelő belső hűtéséről és egyúttal a megfelelő olajozásáról is gondoskodunk azzal, hogy a motor szívótorkába ricinust csepegtetünk.
Egyesek szerint a motor hűtését úgy siettetni, hogy a hengerfejre üzemanyagot, vagy benzint csepegtetnek. Ez igaz, hogy hatásos hűtési mód, de káros mert a felmelegedett és ezáltal kitágult hengerfejet gyors lehűlésre, egyszersmind gyors összehúzódásra készteti, ami eredménye esetleg hajszálrepedésekben nyilvánul majd meg
Ha motorunk kb. ½ -3/4 órát járt bejárató légcsavarral, rátehetünk kisebb átmérőjűt. Ezzel üzembe helyezve, figyeljük meg, hogy nem esik-e a motor fordulatszáma, néhány perces járatás alatt. Ha nem csökken a fordulatszám, ez azt jelenti, hogy még legfeljebb 20 percet belejáratunk ez utóbbi légcsavarral és máris tehetjük a motort a modellbe, mert minden káros következmény nélkül üzemeltethető, kisebb átmérőjű légcsavarral is.
Abban az esetben, ha a kisebb légcsavarral a motor lefullad, a bejáratásra készített nagy légcsavarral még néhány percig járassuk. Ezután már el kell bírni a kisebb légcsavart a motornak.
Természetesen egy nagyteljesítményű izzófejes modellmotor esetében nem lesz elegendő majd ennyi járatás. Ezeknél általában 2-3 órát járatnak fékpadon, s csak ezután kerülhet modellbe. Előfordulhat olyan szoros illesztésű motor is, amelyek még ennnél is jóval hosszabb járatási időt igényel.
A légcsavar és az
üzemanyagtartály.
Az előzőekben tárgyaltakon kívül, kezdőknek a légcsavar és az üzemanyag ellátás okoz még problémát, beszéljünk hát erről is! Kezdjük a légcsavarral; hogyan is alakítja át a légcsavar a motor forgató nyomatékát húzó erővé?
A légcsavart tulajdonképpen két, egymással szemben elhelyezett szárnynak kell tekinteni, amit a motor megforgat és mozgása közben (leegyszerűsítve a dolgot) ugyanúgy keletkezik rajta felhajtóerő, mint a modell szárnyán, csak ez a felhajtóerő a modell haladási irányába mutat. Ezt az erőt hasznosítjuk a modell vontatására.
Valójában a légcsavaron keletkezett erőket az 1. ábra mutatja, amelyből láthatjuk, hogy a csavarfelületen keletkező eredő erőnek csak egy része szolgáltat vonóerőt, másik része a kerületi erő.
A következők jobb megértéséhez vegyünk kezünkbe egy csavarorsót és egy csavaranyát. Ha a csavarorsót egyszer körbeforgatjuk, ezalatt egy bizonyos mértékbe előrehalad. Hogy hány mm-rel halad előre egy körülfordulás alkalmával, attól függ, hogy a menet mekkora emelkedésű, milyen meredek
Nos a légcsavaroknak is van egy bizonyos emelkedése, amely a légcsavarlapátok beállítási szögétől függ. Ha ugyanis a légcsavar valamilyen szilárd közegben mozogna, előrehaladását a csavarorsó mozgásához hasonlóan tapasztalhatnánk. Az előrehaladás mértéke egy körülfordulás alatt (leszámítva bizonyos visszamaradást, csúszást) attól függne, hogy a lapátok beállítási szöge mekkora.
Ha a légcsavart a kezünkbe vesszük, azt látjuk, hogy a beállítási szög lapelemenként más és más. Tőben nagyobb és a lapát végei felé csökkenő. Mire jó ez?
Forgás közben a légcsavar minden egyes lapeleme egy henger felületén mozog (2. ábra). A 2. ábrán láthatjuk azt az utat, amelyet a légcsavar r1 és r2 sugárban levő lapeleme megtesz egy körülfordulás alatt a hengerpaláston. Ha a hengerpalástokat kiterítjük, a kiterített paláston két háromszöget kapunk, éspedig az egyik befogó az r1, illetve r2 sugárhoz tartozó henger kerülete, a másik befogó a két lapelem mértani emelkedése. Az átfogó pedig az az út kiterített mása, amelyet a két lapelem a henger palástjára írt. Az E oldalakkal szemben lévő szög pedig az illető lapelem beállítási szöge.
Az előbb vizsgált esetben a légcsavar minden egyes lapelemének azonos beállítási szöge volt. Láthatjuk, hogy a vizsgált két lapelem mértani emelkedése is más és más volt (az egyik kisebb, a másik nagyobb). Viszont az nem lehetséges, hogy a légcsavar összefüggő anyagi részei szétváljanak és az egyik kisebb, a másik nagyobb emelkedést érjen el. Az ilyen légcsavar pontosan az egyes lapelemek különböző mértani emelkedése folytán igen rossz hatásfokkal működik.
A megoldás tehát, hogy az egyes lapelemek mértani emelkedése azonos legyen. Az egyes lapelemek beállítási szögét úgy kell változtatni, hogy a növekvő sugárértékhez csökkenő beállítási szög tartozzon. A légcsavar tehát emiatt van elcsavarva.
A légcsavar szerkesztéséről nem beszélünk, hiszen kezdő modellezőknél célszerűbb mások bevált légcsavarjait elkészíteni. Inkább a légcsavar készítéséről, kialakításáról néhány szót.
A légcsavar piskóta oldal és felülnézetét vékony rétegeslemezből elkészítjük. (3.ábra.), és megfelelő nagyságú, vastagságú préselt (műfa) fára, vagy gőzölt bükkre felrajzoljuk a felülnézetét. Ezt kifűrészeljük, utána az oldalnézet felrajzolása következik. Pontosan a rajz szerint megmunkáljuk a légcsavart oldal és felülnézetben. Ezután következik a légcsavar metszetének kialakítása.
(folytatjuk)
Hársfalvi Sándor
♣ Archiválta SRY 2005 szeptember 25. ♣
CANON LiDE system ♣
Microsoft Word ♣ SRY MODELL 2005