Eredeti megjelent:
Top Gun
1994. 10 szám 10-13. old.
Néprepülőgép
Made
in Hungary GAK-22-es DINO
Nagy Sándor, a Wilga pilótája nyitott kabinajtóval
repül a fotózás kedvéért. Úgy háromszáz méteren. Mellette, alatta, előtte,
mögötte és fölötte fel-feltűnik egy fürge kis kétüléses gép: Játékosan cikázik
lomhább kísérője körül. A pilóta rezzenéstelen arccal nézi. Ismeri. Magyar
gyártmány.
Deák Miklós a Ganz Avia
Kft. ügyvezető igazgatója: A GAK a Ganz Avia és a gép tervezőjének nevéből
- Kovács Gyula - gyártott betűszó. A 22 a második széria kétüléses változatát
jelenti - az első a Famadár volt. A Dino pedig a gép
neve. Nem a Jurassic Park rettegett őslényeitől kapta
ezt a nevet, hanem a Walt Disney Stúdió egyik
közkedvelt sorozatának - a Flinstone családból -
ismert és népszerű figurájától, a hűséges, vidám és dolgos háziállattól. Jómagam
azt sem zárom ki teljesen, hogy mérnöki leleményként a névadással a Ganz akkori
igazgatójának, Salgó Alfrédnak a keresztnevére is
utalni szerettek volna. De erre semmi bizonyíték nincs.
Keszthelyi György technológus: A 80-as
évek második felben Simó Vili elhatározta, hogy
repülőgépet fog gyártani, a Famadár csak előzmény volt. Kovács Gyulával
együtt megismertették a Ganz Épszer igazgatójával,
akinek nagyon megtetszett az ötlet.
Feldmayer Artúr főtechnológus: Kovács Gyula tervezte
a gépet, a Famadarat is ő tervezte. Sajnos, tavaly meghalt. Olyan koncepciót
dolgozott ki, hogy a gép a pilótaképzésben mutassa meg az előnyeit, magyarán
ne dugózzon. Ez volt a fő szempont. Az ún. kacsagép nem dugózik, de
Magyarországon eladhatatlan, mert itt minden újtól irtóznak...
Túl nagy lépés lett volna. Annak a farka van elől, itt meg a hordfelület. Így
csak félig kacsa. Kacsaszerű. Ez egy dupla szárnyú gép, kicsi szárnyakkal,
hogy minél kevesebb helyet foglaljon el a hangárban. Az átmenő
szárnykonstrukcióval ki lehetett hagyni egy csomó nehéz vasalást, merevítést.
A szárnyak egybe vannak építve, és külön-külön mindegyiket egyetlen
csapszeggel fel lehet tenni. Hihetetlenül könnyű gép, jóval könnyebb, mint a
hasonló jellegű műanyag gépek. Üresen 420 kg. Motoros gép, két szárnnyal! A
berlini bemutatón minden videokamera erre a gépre irányult.
Keszthelyi György: Artúr úgy ültette át
az eredeti elképzelést a gyakorlatba, hogy a prototípusnál már ott volt a siker.
Nagy nyugati repülőgépgyártók nem akarták elhinni: „Mi az első gépet ki sem
engedjük a gyárból. A másodikon még mindig csak kísérletezünk. A harmadiknál
már a formára is fordítunk némi gondot. A negyedikbe
belevisszük az előző három gép tapasztalatát. Csak az ötödikkel lépünk
nyilvánosság elé. Maguk az elsővel kijöttek. Ez világcsoda. " Nem hitték
el. Itt olyan emberek vannak, akikben aranybánya van, pedig tán kettő kivételével
nyugdíjasok vagyunk mindnyájan.
Deák Miklós: Másutt három év egy ilyen
gép műszaki fejlesztése, óriási ipari háttérrel. Ez a gép ugyan öt éve készül,
de ebből két évet állt. A tervezett létszám 14-15 fő volt. A valóságban
többnyire 5 ember dolgozott. Kint egy ilyen gép műszaki fejlesztése 2,5-3 millió márka, a miénk ennek talán 15 százaléka. Ezt Csak
elképesztő
szakmai szeretettel lehet csinálni.
Artúr már a 70 évet is átlépte, Gyula két évvel fiatalabb, Jenő az idén lesz
nyugdíjas.
Keszthelyi György: A Dunyov utcában kezdtük el építeni a gépet, de jött a
rendszerváltás, és valaki eladta a fejünk felől ezt a repülőépítő műhelynek
kitűnő épületet. Történetesen a Pevdi volt
vezérigazgatójának, akinek volt a zsebében 25 millió forint. Elzáratták a közműveket, a repülőgépet
pedig ki akarták vágni a szemétbe. Pedig már 50 százalékában készen volt Kitartottunk.
Jöttek a j6 barátok, az ismerősök, és átsegítettek minket a Gődöllői Gépgyárba.
Deák Miklós: A Ganz Gépgyár Vállalat
fokozatosan átalakult Ganz Gépgyár Holding Kft.-vé.
A konszern utánanézett, hol akadtak el a befektetései, így találtunk egymásra
1992 májusában. Keszthelyi Gyuri lett innen kezdve a fő szervezőnk. Úgy
gondoltuk, hogy a polgárosodó Magyarország talán eljut arra a szintre, hogy a
magánrepülőgép nem lesz többé kuriózum, hanem munkaeszköz. A gépről tudtuk,
hogy negatív lépcsőzöttségű, nem esik dugóhúzóba,
nagyon jól kezelhető. Olyan kétszemélyes repülő, ami mind az oktatásban, mind a
menedzservilágban kiválóan megállja a helyét.
Ha a menedzser ideje tényleg drága, megér annyit mint
egy luxusautó. A hatótávolsága is olyan, hogy egy menedzser, aki maga vezeti a
gépet, itt Európában eljut vele bárhová. Így a Ganz Holding Kft. százszázalékos tulajdonjoggal megalakította a Ganz Avia Kft.-t 1992. december 1-jén.
Azóta felgyorsult a Dino élete. Az adósság fejében
Gödöllőn elzárt gépet kiváltottuk, és behoztuk új telephelyünkre. Történelmi
pillanat volt. Hozzávetőleg azon a helyen van az irodánk és a telephelyünk,
ahol valaha a magyar repülőgépgyártás folyt. Itt készültek a Sólymok, Héják... Negyvenvalahány éves kihagyás után folytatjuk a repülőgépgyártást.
'93 februárjában jött be a gép, összes tartozékaival együtt. Beindult a
gyártás. Szeptember 29-én hoztuk ki Budaörsre. Október 8-án Matuz úr a levegőbe is emelkedett vele, többünk nagy örömére,
bár Artúr könyörgött, hogy csak guruljon vele egy kicsit...
Matuz lstván főpilóta: Ahogy elindultam, tudtam, hogy ez igazi
repülőgép. Hát akkor repüljön! És leírtam az első köröket.
Deák Miklós: December 13-án léptünk
a nyilvánosság elé a géppel. Rádió, televízió, sajtó...
A sajnálatos esemény, Antall József miniszterelnök halála miatt vagy száz
szakemberrel kevesebben voltak; főleg a katonaság részéről hiányoztak. De ezt
a gépet annyi baj érte az elmúlt évek során...
Sikerült a bemutató, még a HTV-Híradóba is bekerültünk.
Azóta nyílt marketinget folytatunk a géppel. Ahova csak lehet, hozzuk,
visszük, elküldjük. Mutogatjuk. Ez újdonság. És hazai. Mindent megteszünk, hogy
felfedezzék: magyar repülőgépet gyártunk. Nem könnyű elhitetni a világgal,
hogy a Ganzban repülőgép is készül. A Ganz Gépgyár Holding
mint alapító és tulajdonos felvállalta ezt a gépet, de anyagi támogatásra is
szükségűnk lenne. Az OMFB-nél meg is nyertünk egy
pályázatot, de olyan hosszú volt a procedúra, hogy csak a következő gépnél
tudjuk felhasználni a pénzügyi lehetőségeket. Az Innovációs Nagydíjon a 60
legjobb munka között értékelték a gépet, erről van két, miniszter által aláírt
díszoklevelünk. Az Industria 94-en vásári nagydíjat
kaptunk. Bár ez peches időszak volt, mert ugyanekkor tartották az ILA 94-et
Berlinben. Akármennyire is szakvásár a budapesti, a berlini az igazi repülőtalálkozó.
Még repült is a gépünk a bemutatón, Schönfeld déli
részén.
Még a
legelején azonnal felkerestük a Magyar Repülő Szövetséget, mert az nyilvánvaló volt, hogy az Orczy téren nem repülhetünk.
Hely kellett, biztonságos szakmai háttér és egy pilóta, aki felvállalja ezt a
dolgot. Történelmi egybeesés, hogy a Famadarat is Matuz
úr repülte be. Nagyon jó kapcsolatba kerültünk az MRSZ és a budaörsi műhely
teljes vezérkarával és személyzetével. Most aztán én sem tudom, hogy mi
tartozunk ide, vagy ők tartoznak hozzánk . . .
De mi
sem múzeumi darabnak szántuk ezt a gépet. Szeretnénk, ha lenne egy Dino-flotta Magyarországon. A Magyar Honvédségnek is
addig-addig járunk a nyakára, mígnem kipróbálják ők is. A tapasztalataikat
pedig a következő gépeknél figyelembe vesszük.
Feldmayer Artúr: A gép tulajdonságai
pont azt hozták, mint amit megterveztek és megálmodtak a tervezők. De kivitelben,
külső kialakításában, műszerezettségben nagyon sok tennivalónk van. Minden más
tulajdonságban vetekszik a nyugati gépekkel. És az általuk ajánlott árban is. Jelentősen.
Tavaly szeptemberben Wiener Neustadtban, idén pedig
Berlinben néztünk szét. Hogy a hiányzó szakmai hátteret megteremtsük. Hiszen
nincsen magyar háttéripar a repülőgépgyártásra. Az anyagokra sem. Ott felfegyverkeztünk
háttéranyaggal, hogy mit és hol lehet beszerezni. Minden drágább, mint gondoltuk.
Az elmúlt néhány hónapos időszakban is jelentős áremelés történt, mind a motorokban,
a műszerekben, a kész gépekben.
Minden
szerszámot magunk csináltunk, hiszen a repülőgépgyártás
majd fél évszázada szünetel. Nem volt itt semmi, csak alumíniumlemez, furnér
és bakelit. Ebből készültek a szerszámok, ebből készült a gép is, hidegtechnológiával,
prés nélkül. Most már megvan minden sablon, minden szerszám. Eredetileg ötven
gépre terveztük a
készülékeket. Most, a sok költözés
után 35-40 gépet még kibírnak. A préselést Endrefalván
csináltattuk, a szegecsekhez magunk készítettünk
kemencét. Bármikor reprodukálható a gép, semmi ördöngősség
nincs benne. A szárny főtartóját a Székesfehérvári Alumíniummű kísérleti üzeme
állította elő, dr. Banis Károly találmánya. Az acél
szilárdságával vetekedő alumíniumötvözet szilárdsága 60-62 km/mm2.
Hegeszthető damaszkuszi acél Közben külföldiek vették meg az üzemet, Banist elküldték, a kísérleti műhely megszűnt, az anyagot
nem gyártják. Még három gépre való anyagunk azért maradt, no meg a recept is
megvan.
Dr. Hennel Sándor mérnök: A jó minőségű anyag
feltétel, de a nagy szilárdságú anyag szerencsére nem mindenütt szükséges.
Feldmayer Artúr: A csöveket a Csepeli
Csőgyár gyártotta, azok pedig stratégiai anyagok a
repülőgyártásban. Most megpróbálnak lényegesen jobbat csinálni.
Hihetetlenül segítőkészek. Szabadidőnkben alakítjuk át, ami probléma a
berepülésnél adódik. Ilyen volt a rugóstag befogása a törzsbe. Eredetileg két
műanyag pofába volt beültetve, de elmozgott, ráadásul csavarodott is. Statikus
mérnökűnk csodálatosan megoldotta, most pedig semmi probléma nincs a futóművel
Saját lábán állva, tréleren ment ki a gép Berlinbe, 900 km oda, ugyanannyi
vissza. Ez volt a próba.
Eredetileg
kissé orrnehéz volt a gép, de ki lehetett trimmelni. Most ugyan hátul 15 kg ólom van, de az akkut is
hátravisszük, és esetleg a benzintankot is. Igazán nagy problémánk nem volt,
bár ezek mind jelentős átalakítások. A műanyag motorburkolatot most
erősítettük meg, volt egy kis szabadidőnk. A világítást is most csináljuk, mert az sem volt benne. A torony szólt a múltkor
a Pistinek: „Gyújtsd már meg a fényeidet!" „Nincs" - hangzott a
lakonikus válasz. Az egyik oldalon már ott a piros helyzetjelző, a zöld a jövő
héten lesz kész. A villogót a fiam adta; nem repülőé, de villog.
Keszthelyi György: A műszaki
fejlesztésben régebben minden kéjes gondolatra
zsákszámra osztották a pénzt. A feltételek nagyon kemények, ahhoz képest,
hogy Magyarországon munkahelyteremtő magyar szellemi termék készülne, magyar
anyagból, magyar kézzel... Mi terveztük, de a saját
kezünkkel meg is tudtuk építeni. Az mindannyiunknak
jól esett, hogy Artúr tavaly decemberben megkapta a Magyar Köztársasági
Érdemrend kiskeresztjét. Ezt bizony értékelésnek tekintettük.
A kisgépes repülés ma Nyugaton annyira
természetes, mint a szörfözés. Mi is ebbe az irányba megyünk. És itt a
honvédség... A rendőrség ugyan inkább forgószárnyas
irányban kötelezte el magát, de ez a gép a vízre is le tud szállni. A Ganznak
is jó reklámhordozó. Újszerű. Látványosabb, mint egy szivattyú.
Feldmayer Artúr: Minket az izgat, mi lesz a
berepülés után. Most kaptunk ide illő fordulatszámlálót Eddig képtelenek
voltunk beszerezni. A berepülések alapján meg tudnánk csinálni
a következő gépet A Dino terhelhetősége pozitív
irányban + 6g, lefelé - 4g. A váz könnyedén kibírja, sajnos ez a motor nem,
mert nem olyan a karburátora.
GAK-22 Dino, Made in Hungary: Deák Miklós, dr.
Hennel Sándor, Keszthelyi György, Kovács Jenő, ifj.
Kovács Jenő, Matuz István, Michelberger
Pál, Nagy György Rókus, Petri Tamás, Feldmayer Artúr, Poruben Gyula és
Szarvas Ferenc
Deák Miklós: A Siófok-Kiliti
reptéren közeleg egy bemuiató, és a debreceni
műrepülő-világbajnoksággal egy időben rendezett kiállításon is ott lesz a
gép. Egyébként is ott lenne, hiszen Matuz Pista
ezzel közlekedik a környéken. Le szeretnénk zárni ennek a gépnek a légi alkalmassági
vizsgálatát véglegesen, és megépíteni a Dino 2-t,
nagyobb motorral, a honvédségi kívánalmaknak megfelelően, korlátlanul műrepülhető kivitelben. Ez volna a rövid távú álmunk.
Hosszabb távon pedig - 96-ig - ugyanezzel az aerodinamikával elkészíteni a
négyszemélyes változatot. Egyébként négy új szabadalmi-találmányi pontot is
magába foglal a gép. Nem sok minden kell ehhez, csak pénz, pénz és pénz... Magyarországon a belső piaci értékesítést is el tudjuk
kezdeni. Szerintem lenne vevő itthon is. Az ára jelenleg
180 000 márka, de ez a darabszámtól függ. A motort és a műszert feltétlenül
venni kell. Méghozzá olyan cégtől, amelyik repülős berkekben bizalmat élvez. Így
a motor Lycoming.
Matuz István:
Ennyit a repülésről csak karácsony és szilveszter kőzött szabad beszélni,
szilveszter és karácsony között repülni kell, és most ez az időszak van. A
berepülést egyébként akár be is fejezhetnénk - úgy 60 óránál tartunk. Egy-két
mérést kell csak végrehajtani: mennyi a felszállóút
hossza, ahhoz milyen teljesítmény tartozik... eddig a korrekt fordulatszámláló hiányzott hozzá, de most
már az is belekerült. A repülési tulajdonságai jók, a fogyasztása kiváló.
180-220 km közötti sebességgel tud menni, de 220-ra is képes. 210-nél leállított
motornál beindul a légcsavar Állómotoros leszállásokat is csináltunk.
Nagyon jól siklik, egy közepes vitorlázógépnek felel meg. Az álló motor beindítása
a levegőben nagyon könnyű volt. Az árát nézve, kategóriájában ez a legolcsóbb
gép. A fele üzemanyagot eszi, mint hasonló teljesítményű társai. Gondolom az
üzemeltetése is olcsóbb. A motor is biztonságosabb. Ez igazi repülőgép.
Keszthelyi
György:
Az egyik német honpolgár Berlinben kimondta az én (a mi) féltett gondolatomat:
„Talán ez lesz a jövő néprepülőgépe. " A néprepülő Rubik
álma volt. Nem tudta megcsinálni. Talán most nekünk
sikerül. Bátrak vagyunk, mint a kötéltáncos, aki háló nélkül végzi a
gyakorlatot.
PÓR
VILMOS
♣ Archiválta SRY 2006 április
30. ♣ CANON LiDE system ♣ Microsoft
Word ♣ SRY MODELL 2006