SRY MODELLEZŐ FÓRUMA

Sziasztok!

Legyen ez a topic, mert tényleg ez a vitorláshajó építés második fele, amitől teljes lehet az építés élménye. Tényleg szükséges, hogy kihozzuk a rengeteg munkával épített hajóink összes képességét és elérjük a teljes sikert. Olyan ez, mint az egyedileg épített versenyautó, csak épp a gyújtás beállítására nem gondoltunk eddig, pedig KELL!

A téma három fő része bontható:
I. a vitorla anyaga, illetve a kiegészítő kellékek, anyagok.
II. A térben szabott vitorla készítése
III. A felszerelt vitorla beállításai.

Megpróbálom összeszedni az eddig gyűlt, kapott, ellesett infókat a témakörben.

jj

I. Anyagok

1. különböző textilek
Előnye, hogy kényelmesen szabható, igazi vitorla-szerű a látvány.
Hátránya: ebben a méretben az anyag nyúlása túl nagy. Talán létezhet nyúlásmentes is, eddig nem találkoztam vele. Térben szabott vitorlát nehéz belőle készíteni.

Első, egyenes vitorlának kitűnő.

2. nyomdai fóliák:A vastagság gyárilag adott, precíz, tudjuk mit veszünk. Nem nyúlik, térben szabáshoz jó.
A 65-ös hajóosztály méreteihez egy kicsit merev az anyag. Az 50 mikronos mindenképpen. Ennél vékonyabbat eddig nem találtam.

3. Egyéb kísérleti fóliák
Virágos fólia, 30 mikronos. Könnyen beszerezhető, olcsó 30 mikronos fólia. Jó alapanyag a térben szabott vitorlához, IOM-ben és RG65-ben is használják versenyzők is!
Próbálkozni persze lehet, bárki találhat ígéretes alapanyagot.

Előny: Könnyedén libben, kis szélben is hamar felveszi a kiszabott ideális térbeli formát.
Hátrány: nagy szélben vékonysága miatt nyúlhat egy picit, romlik a hatékonysága. (erről még nincs tapasztalatom, eddig csak előnyét láttam)

II. Térben szabás

Megpróbálom a lehetetlent, egy bejegyzésben leírni a lényeget.

A cél: Ha vízszintesen kifeszítjük a vitorla 3 sarkát, ne legyen lapos, hanem egy láthatóan enyhe bogárhát formára hasasodjon ki a darab.

A vitorla úgy működik, mint egy függőlegesen álló repülőgép szárny, csak a felhajtóerő nem fel, hanem előre hat, mozgatja a hajót! A cáél, hogy "menet" közben nyomáskülönbség (minél nagyobb) alakuljon ki a vitorla két oldala között (A különbség a sík és a térben szabott vitorla által adott hajtóerő között, mint a depron lap repülőgép és egy szép teljesítményvitorlázó repülő siklási tulajdonsága között)

A térben szabott vitorla készítéséhez sablon szükséges.

A sablon készülhet akár kartonpapírból, vékony műanyag lemezből, réteges lemezből is. Kinézete kb mint egy lapjában kettévágott repülőgépszárny egyik fele, egy doboz, aminek sík az alja, és ellaposodóan domború a teteje.

NADE HOGY DOMBORODJON???

Különböző szárnyprofilokra esküsznek néhányan, de egy két szélcsatorna kisérlet szerint egy természet adta ív tűnik a leg szimpatikusabbnak, a hiperbola.

Előállítása egyszerű. Egy fa lapra leszúrunk két szeget. Ez legyen a vitorla legnagyobb szélességének két végpontja, húrhossza.

Erre fektessünk fel egy 0.8-1 mm-es karbon, vagy acélszálat. Az egyik szeg alatt, a másik felett menjen a szál. Ahol felül megy, az lesz a vitorlaprofil belépő éle, a magasabban ívelt rész. Itt kezdjük lefelé feszíteni a szálat éls így a két szeg között gyönyörűen kezd kidomborodni az áhított profil-ív.

DE EZ MILYEN ÍV LEGYEN?

Itt megint megoszlanak a különböző iskolák.
Javallatom szerint az ív legmagasabb pontja legyen a teljes szélesség elölről számított 40%-ánál. Az ív magassága pedig legyen a max. szélesség 10%-a (Eghyesek szerint az 5 % is OK)

Ha ezt az ívet körberajzoljuk, használjuk a sablon doboz oldallapjainak kivágásához.

A kivágott bordákat ragasszuk fel a sablon sík alaplapjára, a borítást pedig ragasszuk ívesen a doboz bordáinak ívére.

Mivel a vitorát térben akarjuk csinálni, csináljunk két egyforma ilyen dobozt.





folytatása következik...

jj

Köszi JJ!

Akkor hajrá tengerészek (!!) növeljük a tudásbázist vitorla ügekben!
Jó ötlet ez a topic !

üdv.: SRY

Ez egy nagyon jó leirás köszönjük!

Lehetőleg két vitorla készlett legyen, egy kissebb és egy nagyobb %-os iveltséggel.
Gyenge szélre én a 8%-ot, erősebb szélre az 5%-ot javaslom.

Mégegyszer csak köszönni tudjuk a leirást és most már tudjuk miért megy olyan jól " jj " hajója.

Még az árbocról:

Mivel nem lamináris, hanem turbulens áramlás van a vitorlánál ezért
KELL a vitorla elött az árboc. Persze ennélkűl az egész nem müködne,
de a lényeg az, hogy az árboc beindítja a turbulens áramlást, tehát az áramlásra nézve NEM KÁROS, HANEM HASZNOS.

Még egy mondat az orrvitorla - fock szerepéről:
A felhajtó erő - ebben az esetben az erővektor előre mutat -előállítása
mellet a nagyvitorla RÉSELÉSÉBEN van nagy szerepe,
KÉSLELTETTI A NAGYVITORLA-GROSSZ ÁRAMLÁSÁNAK LEVÁLÁSÁT NAGY ÁLLÁSSZÖGNÉL vagyis háromnegyed-fél szélben.

Sziasztok!

Tetszik ez a topic
Igaz még lesz mit tanulnom a vitorlakészítésről, de itt el tudom majd kezdeni

Üdv.: Dokiii

Sziasztok, köszi, de ez még csak a jéghegy csúcsa.
Itt a folytatás:

RG 65 ös hajó esetén a fővitorla minimum 3, 4 darabból álljon, az orrvitorla 2,3 darabból.

Az egyes darabok kb 5-8 mm átfedéssel legyenek kiszabva, itt lehet őket összeragacsolni. Ragasztáshoz javallt a kétoldalas, kb 6-8 mm széles, átlátszó öntapadós 3M szalag. (Panton grafikai bolt)

Tehát tovább a sablonokhoz. Ahhoz, hogy a vitorla tényleg "bogárhát" legyen és ezt a formáját megtartsa, a két sablont egymáshoz szögbe kell állítani. (Ezz adja meg a vitorlának azt a hosszirányú feszítését, ami megtartatja a profilosságot.)
Ez azt jelenti, hogy az egymáshoz illesztett két sablont az illeszkedési ponton alulról meg kell támasztani. A két sablonfél kb 2.5-2.8 fokot zárjon be. (Persze más is lehet, de ennél a vitorlaméretnél ez kb. OK).

Az egyik sablonfélre ráfektetjük az egyik vitorlaszegmenst, ráragacsoljuk az öntapi szalagot az illesztési élnél, majd a másik felet óvatosan rápasszítjuk a sablon másik felére fektetve. Ezután nagy levegő, és összeragasztjuk a két szegmenst. VIGYÁZAT javítási lehetőség nincs, az öntapi csík úgy fog, hogy utólag széthúzva tépi az anyagot, lehet újraszabni.

Ahogy haladunk felfelé a vitorlán a keskenyedéssel arányosan helyezzük el a sablon legmagasabb pontján a vitorlaszegmenseket.

Ha mindent jól csináltunk, a kész vitorla 3 sarkát vízszintesen feszítve meglátjuk a bogárhátat.

A 30 mikronos fólia esetén nem kell kétségbe esni, tök síknak látszik elsőre. T. Zoli (áldassék a neve...) mondta, nyugi,nyugi, ha majd a helyére kerül és a kötelek megfeszülnek, gyönyörűen előjön az elvárt forma -és tényleg, lőn...

jj

Ennyi. Persze megoszlanak a vélemények, hogy az ív hiperbola legyen-e, esetleg egy Benedek féle lassú szárnyprofil, hol legyen a maximuma és az mennyi legye, de remélem így érthető a lényeg.

A fentiek eléggé egzakt ügyek. Ennél ingoványosabb talaj a felszerelt vitorla beállítása. Itt mérni nics mivel, saccra, érzésre kell az egyes beállításokhoz nyúlni, ráadásul kint a vízparton.
A viszonyítás alapja mindíg a "másik" hajó, amihez képest tetü, vagy villámgyors a szemünk fénye.

A beállításon is legalább annyi múlik, mint a vitorla szabásán, anyagán. Tényleg döbbenetes különbségeket lehet elérni a hajó kezelhetőségében, sebességében.

A dolgokat tetézi, hogy az egyes szélerőkhöz eltérő beállítások szükségesek.

Alap és nagyjából állandó beállítások:

A fővitorla boomja csontig behúzott állapotban is "lötyögjön" néhány milimétert. Ekkor az orrvitorla kb 2.5 ujjszélességnyire álljon nyitva. Ez az alap.

Amennyiben a fővitorla árbóchoz passzoló belépő éle nem egyenes, hanem ívelt, feszítsük annyira hátra az árbócot, hogy pontosan ezt az ívet vegye fel. Így az árbóc nem gátolja a vitorla formájának kialakulását.

A vitorlák állítási lehetőségei, a boomok menti (vizszintes) öblösség és az árbóc menti (függőleges öblösség) A kettő persze legyen arányos, kihasasodását tekintve mindkét irányban azonos.

Lényeges, hogy a fok és fővitorla hasassága is egyenlő legyen. Ezt úgy ellenőrizhetjük, hogy az uszonynál fogva vízszintesre döntjük a hajót a levegőben, a tatot magunk felé fordítva. Így, hátulról rájanézve a levegőben fekvő hajóra az orr és fővitorla íve látványra azonos kell legyen.

A vízszintes és függőleges íveltség mértékére a JIF esetén az alábbiakat tapasztaltam:

Amikor éppen csak gomolyog a köd, aligszél, akkor az íveltség kb a boom-on mért teljes hossz 10 %-a. (ha a boom on mért vitorlaszélesség 20 cm, a hasasság kb 2cm)

Ha egy kicsit beindul a szél és már dől a hajó, kb 5%-ra érdemes visszavenni az öblösséget.

Tehát: Kisebb szél, lazább, öblösebb vitorla, növekvő szél, egyre kevésbé ívelt, feszesebb vitorla.

Az egyes állítgatások eredményét egyedül szinte lehetetlen érzékelni, (Persze a szélsőséges helyzetek kivételével) ezért kell mindíg egy vagy több "ellenfél" a vizen. A kihívás így tényleg hihetetlen jó mókává válik.

No eddig ennyi, utánam a vízözön....

jj

Nem szorosan ide tartozik, de lehet érdekes!

Most sinálom ezt a hőlégballont (már nem férek tőle akkora), és ez síklapokból van összeállítva. A végén mégis gömb lesz belőle
Az összeállításnás semmi trükközés nincs, egyszerűen egy síklapon összeragasztgatom őket, aztán hopp, egyszer csak gömb lesz
Ezen még gondolkodom, hátha lehetne térbeli görbületű bitorlát is így csinálni, sokat segítene rajtunk.....................szerintem.

üdv.: SRY

Köszi "jj" !

Nekem ez a topic nagyon hiányzott! Valami vitorla ügyben , kezd derengeni!
Annak a kétoldalas ragasztó szallagnak a neve " 3M", vagy ez csak a tipusa ?
( Nagy kérés lenne az hogy megkérnék valakit hogy venne és küldene nekem 1 tekercset? Nem ingyen kérném természetesen a felmerült költséget kifizetem!!!)

A ragasztó gyártója a 3M.
Nézd meg a www.panton.hu webhelyet, azon belül a webshopot. Ott szállítással is rendelhetsz.

A webshopon belül ragasztók > kétoldalas ragasztók > átlátszó 7mm X 50m

jj

Köszönöm a linket!

"I. Anyagok
1. különböző textilek
Hátránya: ebben a méretben az anyag nyúlása túl nagy."

Az anyagok közül ne felejtsük ki azokat kompozitokat, amelyek leginkább a textilek közé sorolhatók, és csupán ragaszthatóságuk miatt nem használatosak profil vitorlákhoz, viszont síkvitorlához igen jók. Ezek több textilféle egymásrapréselésével készülnek (pl siklóernyőkhöz), 30-50g/m2 súllyal, rendkívül jó szilárdsági tulajdonságokkal. Létezik kevlár és szénszálas verzió is. Sárkányos boltban kapható a kevláros, és talán Pécsen a siklóernyőgyárban a szénszálas "vászon".


"Mivel nem lamináris, hanem turbulens áramlás van a vitorlánál ezért "


Az áramlás turbulensé átalakulása síklap mentén, 8E4<Re<5E5 között bárhol, a körülményektől függően kezdődhet. A mi esetünkben (1-3m/s, 10-20cm, levegő): 1E3<Re<3E4 tehát az elmélet szerint lamináris az áramlás. http://e-oktat.pmmf.hu/hota_es_aramlastan_1_10

Szia Jenő!
Ne hagyd abba, látod mennyire érdekli a fórumozókat a vitorla készítés.
Apró részletekből áll össze az egész, azokat is írd le ha lesz időd.
Ilyen részletek pl.:
- a sablonnak, amit használsz hány cm a hossza darabonként,
- középen hány mm-t teszel alá, hogy 2,5-2,8 fok legyen (ne kelljen kiszámolni neked meg van),
- hogyan rögzited a két félt sablont egymáshoz,
- hogyan illeszted a vitorla anyagot a sablonra, hogy a belépő
él egyenes legyen,
- sablonra mivel, hogyan rögzited az előre kiszabott vitorla anyagot.
Üdv. feco 1

Nem akarok vitatkozni, de:
A 10.3.1 paragrafus kimondja, " Addig marad fent a lamináris áramlás
mig az áramlást nem zavarja meg akadályozó tényező".
ÉS ITT AZ AKADÁLYOZÓ- ZAVARÓ TÉNYEZŐ AZ ÁRBÓC MAGA.
A vitorla legkissebb gyürődése már nem " indítaná el " a lamináris áramlást és ez késöbb sem jöhetne létre ennek következtében.

Ezért igyekeznek a mai modern vitorlásokon a lehető legkissebb keresztmetszetű árbócot építeni-használni.( Mig kritikus időben el nem törik!) Modelleknél a méretek -kicsinyítés következtébenez a méret csökkenés nem nagyon müködik. Ehhez még hozzátartozik a " nagy hajók " szénszállas vitorlája-számitógépes tervezéssel!

Más: Ha tényleg a MODELLEKNÉL lamináris áramlású virorla rendszer lenne, úgy az áramlás - a fordulás és a szélsebesség változása következtében - nagyon sokszor ÁTESNE-LEVÁLNA és nem müködne a lamináris áramlás.TETEMESEN LELASSÚLNA EBBEN AZ ESETBEN A HAJÓ. A lamináris áramlást még repülőmodellek esetében is szinte lehetettlen biztosítani. Biztosítani lehet egy sebességi modellen úgy 250Km/ó körűl.

Minezektől függetlenűl nagyon köszönöm " mamut " barátunk hozzászólását MERT LEHET, HOGY NEKI IS IGAZA VAN!!!!

Tamásbá (aki most lesz 76 éves és vitorlázott úgy 10-évet egy 30-as " cirkáló " tipussal a Balatonon, ez azt jelenti, hogy a nagyvitorla 30m2 felülettel rendelkezett.)








Idézet Tóth Kálmán Vitorlázás cimű könyvéből:
( Sajnos ebből sem derűl ki az áramlás lamináris, vagy turbulens volta!)

4.
AERODINAMIKA

A hullámzó vízen haladó, széltől hajtott vitorlás mozgásának, viselkedésének megértése nélkülözhetetlen annak, aki vezetni és mindenféle körülmények között uralni akarja azt.

Ehhez elsőként kicsit részletesebben kell foglalkoznunk a vitorlást hajtó energiával. A szél a levegő mozgása, és mint ilyen tömege és sebessége, tehát kinetikai energiája van.

A szél az útjába kerülő szilárd testeknek átadja az energiát. A mozgó levegő és a vele kapcsolatban levő szilárd testek között erőhatások lépnek fel.

Az erők vektorokként értelmezhetők, tehát a vektorösszegzés szabályai szerint összeadhatók, illetve felbonthatók. A nagy felületre ható erők hatása megegyezik a felületre annak súlypontjában ható egyetlen eredőerőével. Igy értelmezzük a vitorlán keletkező erőket is egyetlen pontban, a vitorlafelület súlypontjában ható erőként.

A korszerű vitorla nem egyszerűen rudakra feszített textillap, hanem egy speciálisan szabott térbeli forma, un. aerodinamikai profil (vitorlaprofil) jellemzi. Így a vitorla bármelyik vizszintes metszete ívszeletet ad.

A szélben egyenletesen áramló levegő mozgása az aerodinamikai profil hatására, annak környezetében megváltozik. A szél felőli oldalon lelassul, a szél alatti oldalon felgyorsul. A Bernoulli-féle p-v függvény értelmében ezzel forditott arányban a légnyomás a szél felőli oldalon megnő, a szél alatti oldalon lecsökken. Kísérleti eredmények igazolják, hogy a keletkező összes aerodinamikai erő 60-75%-át a leeoldali szívás teszi ki!

Az eredő aerodinamikai erő (äE) vektora merőleges a vitorlaprofil húrjára, és a profil külső (lee) oldala felé mutat. Amennyiben a profil más rendszertől független, ebben az irányban fog elmozdulni. Mivel azonban esetünkben a profil egy vitorla, és a vízben úszó hajótesthez van rögzítve, más vonatkozásban is meg kell vizsgálnunk a viselkedését.

Miután logikusan a szél irányához képest nézzük a hajó mozgását, akkor most nézzük meg, hogy a szélirány koordináta rendszerében milyen összetevőkre bontható a profilon keletkező eredő erő ? A szélirányba eső komponens a vitorla ellenállása (R), a szélirányra merőleges komponens a felhajtóerő (F).

De tulajdonképpen mi a szél iránya? Ez az első hallásra együgyűnek látszó kérdés igen érdekesen alakul különböző vonatkoztatási rendszerekben vizsgálva!

Egy mozgó hajón ülve még szélcsendben is érzünk szelet, mégpedig a menetszelet. Amenyiben a kérdéses hajó bármilyen irányú szélben halad, már a külső szélirány és a menetszél eredőjét fogjuk érezni. Ez a látszólagos szél. Mivel a hajóval együtt mozog a vitorlája is, így a vitorla körül is a látszólagos szél áramlik, tehát a vitorlán keletkező erőket a látszólagos szélhez képest felbontva értelmezzük helyesen.

Összefoglalva tehát a fentieket megállapíthatjuk, hogy a vitorláshajóra ható látszólagos szél hatására a vitorlaprofilon annak húrjára merőleges erő lép fel (äE).

A vitorla-hajótest rendszerre ható erők egyensúlyban vannak, mivel a vitorláshajó egyenes vonalú egyenletes mozgást végez. (Első megközelítésben eltekintünk a hullámzás, és egyéb dinamikus erők hatásaitól.) Mindezekből következően a hajótestre egy, az előbbi eredő erővel (äE) ellentétes értelmű, közös hatásvonalú, azonos nagyságú erőnek kell hatnia, ez pedig az eredő vízerő (äW). Az eredő vízerőt felbontva kapjuk a hajó döntésében részes erőt (D) és a hajót előre haladásában fékező hidrodinamikai ellenállást (H).

Minthogy a hajó laterálfelület ellenállása miatt jórészt csak hossztengelye irányában mozoghat, a vitorlások mozgását a vitorlára ható äE szélerő felhajtóerő-komponense (F) és az azzal erőpárt képező hidrodinamikai ellenállás (H) viszonya szabja meg.

A hidrodinamikai ellenállás (H) több ellenállásból tevődik össze:

- súrlódási ellenállás (Hs)
- hullámképző ellenállás (Hh)
- maradék ellenállás a, dőlés
b, csúszás

Meg kell jegyezni, hogy az oldalcsúszás következtében a hajó uszonyán(tőkesúlyos hajó kieljén ) hidrodinamikai felhajtóerő keletkezik, amely tovább növeli a dőlést. Ez a dinamikus dőlés.

Figyelemre méltó, ahogyan a hajó sebességének növekedésével változik a >Hs< és a >Hh< erőkomponens aránya. Ameddig a vitorlás viszonylag kis sebességgel halad, addig a hidrodinamikai ellenállásért szinte kizárólagosan a hajótest és a víz közötti súrlódás (Hs) a felelős. A sebesség növekedtével a hajó útjából kitérő víz egyre magasabb és hosszabb hullámokba rendeződik. A vitorlán keletkező felhajtóerő egyre nagyobb hányada fordítódik e hullámok keltésére. Végül a hajó elér egy reá jellemző kritikus sebességet, amikor már a hajóorrnál keletkező menethullám hosszabb, mint maga a hajó. Ekkor már a továbbra is jelenlévő súrlódás mellett a >H< értékének mintegy 75%-át a >Hh< hullámképző ellenállás képezi(4./3.1. ábra).

A legtöbb kis vitorlás ezt a sebességtartományt nem képes túllépni. A kritikus sebesség közvetlen összefüggésben van a kérdéses hajó vízvonalhosszával, mint ahogyan a sebesség az általa keltett hullámok hosszúságát meghatározza (4./3.2. ábra). Minél hosszabb ugyanis egy hajó vízvonala, annál nagyobb sebességnél éri el azt a helyzetet, hogy a menethullám hosszabb legyen nála.

Megfelelően nagy vitorlázattal ellátott, célszerűen lapos, széles fenékkiképzésű vitorlásokkal el lehet érni akkora sebességet, amekkoránál a hajó felsiklik saját menethullámára. Ekkor a hullámképző ellenállás drasztikusan csökken, és a teljesítménynövekedés már jelentős sebességnövekedésben fizetődik ki.

A vitorlások mozgásában mindig jelen van egy sajátos, csak rájuk jellemző komponens, az oldalt csúszás. Ennek mértéke arányos a szél erejével, és csökkentése érdekében van szükség a jollék uszonyára (svert), ill. tőkesúlyos hajóknak kielre. Minél nagyobb a svert (vagy kiel) oldalnézeti vetülete, annál kisebb az oldalt csúszás, teljesen azonban soha nem küszöbölhető ki. Éppen ez az oldalt csúszás felelős elsősorban azért, hogy a hidrodinamikai ellenállás (H) tetemes hányada a sverten (kielen) ébred. Például kísérletekkel igazolt, hogy 8 fokos oldalt csúszásnál az uszony okozta ellenállás négyszerese a hajótest ellenállásának. Tehát mindig azzal a legkisebb svertállással szabad csak hajózni, amely éppen elegendő az oldalt csúszás csökkentésére. Ugyanakkor a jolle vezetése közben több más lehetőség is adódik a csúszás mértékének csökkentésére (kiülés, trapéz, stb.)

Külön fel kell hívni a kezdő vitorlázók figyelmét a kormányon keletkező fékezőerőkre. Még a kiegyensúlyozottan futó, kormánykitérés nélkül irányban tartható vitorlás kormánylapján is - hasonlóan a sverthez - jelentős hidrodinamikai fékezőerő ébred. Ez még tovább növekszik minden kormánymozdulattal. Például egy jolléban 2-3 csomós (kb. 5 km/h) sebességgel vitorlázva, ha a kormányt 4 fokra kitérítjük, az összellenállás máris 30-40% -al megnő. Ugyanakkor egy 8 fokos kormánymozdulattal - ami látszólag még mindig igen kicsi - máris 100% -al növeltük meg a fékező erőket (4./3.3. ábra)!

A gyakorlatban - kint, a vízen vitorlázva - számtalan lehetősége adódik a vitorlázás fizikáját értő hajósnak arra, hogy nagyobb sebességet érjen el. A vitorlázásban éppen ez, a természet erőivel való játék, a lehetőségek állandó figyelemmel kísérése adja e sport savát-borsát!