SRY MODELLEZŐ FÓRUMA

1. RÉSZ:

Motortörténet

A háború után újra induló magyar modellezés számára a modellmotor beszerzés nagyon körülményes volt. Gyakorlatilag csak Németországban a háború előtt gyártott gyertyagyújtású Kratmo motor, valamint néhány modellező egyedi gyártású motorja szerepelt a versenyeken. Export beszerzésre nem volt lehetőség!
Ezért nagy előrelépést jelentett a Györgyfalvy Dezső által tervezett 5 cm3-es dizelmotorok megjelenése, amelyeket egy budapesti kisiparos gyártott, GyM-1, GyM2, és GyM-3 jelzéssel. Az első motorok 1948-ban kerültek forgalomba. A sorozat gyártás fogalma eltér a mai értelmezéstől, mert az egyes típusok néhány tucatos nagyságrendben készültek és akkoriban az Erzsébet téren a Modellező Bolt hozta őket forgalomba.
A tervező lehetőségét nagyban korlátozta, a kis műhelyben rendelkezésre álló szerény technológiai lehetőség. A motorok zöme résvezérléssel készült, egyedül a GyM-2 volt tengelyszívású. E motorok azonban eredményesen szerepeltek a versenyeken. A Gere József felvételén látható első sorozatban gyártott motorok megjelenése, jelentős állomása volt a magyar modellmotor gyártás megindulásának.

Somi

2. RÉSZ:

A magyar modellmotor gyártás történetéről nagyon jól beszámolt Gere József, a "100 éves Magyarországon a repülőmodellezés" c. könyvben. Ez korlátozott példánya miatt nem jut el mindenkihez. De nem ismételni akarom ennek részleteit, hanem a gyártás megindulásának körülményeiről szeretnék tájékoztatást adni, amit személyesen is megéltem, több mint fél évszázaddal ezelőtt. A Györgyfalvy motorjairól szóló ismertetésem is ezt a célt szolgálta.
A háború befejezése után, a modellezés gyorsan fellendült hazánkban. Hamarosan több tízezres lett a modellezők létszáma. A motoros kategóriák azonban -motor hiányában- nem tudtak fejlődni. Néhány motor ugyan érkezett a Szovjetunióból és Csehszlovákiából, de ez nem volt elegendő a motorizáció fellendítéséhez és megismeréséhez.
Ha e rovatban szinte naponta megjelenő korszerű motorokkal összehasonlítjuk a Szegeden és Dorozsmán az 1950-53 években gyártott SZM-1, más néven Darú, a HV-1 és Meteor-25 motorokat, akkor kivitelük és műszaki megoldásaik talán mosolyogtatóak. De lebecsülni nem szabad őket! Modellezőink e típusokkal ismerkedve léptek be a motoros korszakba. Nem túlzó az a hasonlat, hogy a ma korszerű autók mellett a Trabant "őslénynek" számít. De Magyarországon akkor ez volt a kis ember számára sokáig egyedül elérhető autó és százezrek ezzel az autóval ismerték meg a motorizáció örömeit.
A Hatos Géza által e korban tervezett és Csepelen a tanműhelyben gyártott Úttörő, már ténylegesen nagy sorozat gyártására volt szánva, sajnos a tervezett darabszám nem készült el. Értékelésénél figyelembe kell vennünk, hogy ez volt az első hazai izzógyertyás motorunk és kivitele lehetőséget nyújtott volna a motor továbbfejlesztésére, műszaki paramétereinek növelésére.
Horváth István és Gere József felvételeit nézve, becsüljük meg multunk alkotásait!

Somi

3. RÉSZ:

Motortörténet 2. cím alatt ismertettem a modellmotorok sorozatgyártásának megindulását Magyarországon. Ekkor az 1950-es évek elején -darabszám tekintetében- már jelentős mennyiségű motor került a modellezők kezébe, amelyekkel megismerték a motorok kezelését és egyre több motoros modell jelent meg a versenyeken.
A szabadon-repülő motoros kategória fejlődésével és az U-Control kategóriák megjelenésével, előtérbe került a motorok teljesítmény növelésének igénye. Ezt az akkor gyártott résvezérlésű motor konstrukciókkal már nem lehetett elérni. A dugattyú által szimmetrikusan vezérelt töltés, átömlés és kipufogás, a teljesítmény jelentős növelésére már nem adott lehetőséget.
Ebben az időszakban kért fel Hódi László -a Meteor 25 motor gyártója- új nagyobb teljesítményű motor tervezésére. Az első legyártott 2,5 cm3-es motorváltozat SM-03 Proton A, forgószelepes kivitelben készült. Ez lehetőséget adott arra, hogy a henger feltöltése üzemanyag keverékkel, lényegesen nagyobb időkeresztmetszettel történjen. Az alkalmazott körkipufogós és többcsatornás átömlő rendszer, biztosítota a henger jó átöblítését és az optimáéis gázcserét.
A gyártás egyszerűsítése érdekében áttérés történt a tengelyszívású vezérlésre, megtartva a motor konstrukció további jellemzőit. A 0 sorozat jelzése: SM-03 Proton B. A motor versenyeken elért sikeres szereplése és a vele felállított rekordok, serkentették a sorozatgyártás növelését és a hazai igények kielégítése mellett, jelentős export szállításra is sor került Európába és Délafrikába. Az export változat jelzése: SM-03 Proton C.
Később Hódi László, Horváth István közreműködésével, elkészítette a motor rezgőszelepes változatát. Ennek teljesítménye ugyan kisebb, de egyszerűsége könnyebb gyárthatóságot biztosított és üzembiztonsága is megfelelő volt. A motor típusjelzése: SM-03 D.
Gutsohn Péter kérésére megterveztem a Proton továbbfejlesztett változatát, amely SM-04 jelzéssel Dinamit néven vált ismetté. A vezérlés módosításával sikerült a teljesítményt tovább növelni. Ebből mindössze 28 db. készült, de versenyzőink gyorsan felvásárolták és ma már a gyűjtők körében is nagyon ritka motortípus.
A fényképeket két ismert motorszerető gyűjtőnk, Horváth István és Gere József archívumából közöltem.

Somi

4. RÉSZ:

A magyar modellmotor gyártás első próbálkozásaival egyidőben, lassan -kis darabszámban- külföldről is érkeztek be motorok. Először főleg a szocialista országokból, de elvétve a nyugati országokból is.
A háború után a Szovjetunióban az 1,8 cm3-es CSAML-50 típusú dízelmotort gyártották nagy sorozatban, amely már a magyar modellezőkhöz is eljutott. Ez főleg szabadonrepülő kategóriában bizonyúlt eredményesnek.
A Csehszlovákiából importált 1,74 cm3-es Super-Atom dízelmotor 1948-ban érkezett hazánkba és az első repülőnapon, Budaőrsön mutatkozott be eredményesen. Az egyszerű, üzembiztos kis motor, nagyon népszerű volt és a szabadonrepülő kategórián kívül, gyakorló körrepülő modellekhez is alkalmazták. A körrepülő kategóriában első emlékeim nekem is ehhez a motorhoz fűződnek.
Az angol gyártmányú 2 cm3-es ED-MK II típúsú dízelmotorból csak néhány példány érkezett hazánkba. Ehhez a motorhoz kapcsolódik az első magyar körrepülő sebességi rekord, melyet Benedek György állított fel 1949-ben 69,160 km/óra sebességgel.

Somi

5. RÉSZ:

Fejezetek a modellmotorok magyarországi történetéből. 5.
1949-1950-ben Franciaországból érkeztek modellmotorok hazánkba. Érdekes módon ez után, -bár több nyugati ország motorjai megjelentek versenyeinken- francia motorokkal nem találkoztunk.
A francia motorok egyik jellegzetes példánya volt az 5 cm3-es dízel MICRON. Tengelyszívású, fix kompresszió-terű motor volt, amely megoldásában egyedinek számít, mert a későbbiekben csak szabályozott kompresszió terű dízelmotorokat gyártottak. Az acél hengerpersely, a hűtőbordázattal egy darabból készült. A könnyűfém forgattyúházon a szívócsonk alsó és felső kialakítással is készült. A fogattyúházhoz üzemanyagtartály csatlakozott, amelybe leállító szelepet szereltek.
Horváth Ernő az 5 cm3-es sebességi kategóriában, MICRON motorral állított fel országos rekordot 1950-ben Szolnokon, 75.314 km/óra sebességgel.

Az 5 cm3-es DELMO SUPER dízelmotor, ismertebb volt a versenyeken és több kategóriában is eredményesen szerepelt. A forgószelepes vezérlés ekkor még nem volt gyakori szerkezeti megoldás, így saját korában korszerűnek számított. A bordázott könnyűfém forgattyúház felsőrészbe acél hengerpersely volt illesztve és ráöntött átömlő csatorna volt kialakítva. A csúszócsapágyas alsórészt csavarokkal rögzítették a felsőrészhez.
Ezzel a motorral állította fel Somhegyi Kristóf 1950 februárjában Budapesten a várban, -az akkor még romos Szent György téren- az első sebességi rekordot 5 cm3-es kategóriában 63, 175 km/ó sebességgel. Ginovszki Arisztid miskolci versenyző ugyancsak DELMO motorral kétszer is megjavította az országos sebességi rekordot. És az év novemberében már 105,470 km/ óra sebességet ért el. Ma megmosolyogjuk ezeket az eredményeket, de akkor még a sebességi kategória csak első lépéseit tette.
Kiegészítésképpen még hozzáfűzöm, hogy 1950-ben Ferihegyen, az első országos körrepülő versenyen, Dr Egerváry Géza Delmo motoros gépével 136,5 km/óra sebességgel lett országos bajnok. Ez az eredmény akkor jobb volt a fennálló országos rekordnál! A verseny külön érdekessége, hogy ezen a versenyen már nem cukorspárgán, hanem acélhuzalon vezették a versenyzők a gépeiket. Ez természetesen jelentős teljesítmény javulást eresményezett.

A 10 cm3-es REA motor izzógyertyás gyújtási rendszere volt újszerű, mert akkor ez még nem volt gyakori megoldás. Az egybe öntött könnyűfém forgattyúház, részben megmunkált hűtőbordázattal és ráöntött csatornákkal készült. Az izzógyertyát magába foglaló megmunkált hengerfej, csavarokkal rögzítette helyére a perselyt A motor résvezérlésű és a perselyezett csapágyház, menettel illeszkedett a forgattyúházhoz. A záró fedélen tengelyvég kivezetés látható.
A 10 cm3-es sebességi kategóriában az első országos rekordot REA motorral Palguta József 1950 októberében állította fel 71,91 km/óra sebességgel. Ezt Aszalay Lajos néhány nap múlva megdöntötte 105,882 km/óra sebességgel. 1951 és 1952-ben Egerváry Géza további két rekordot állított fel REA motorral. Az elért legnagyobb sebesség e típussal 142,470 km/óra.

Somi

A sorozat 5. részét szeretném kiegészíteni azzal, hogy a MICRON, DELMO- SUPER és a REA motorok fényképei Horváth István gyűjteményéből készültek.

Somi

6. RÉSZ:

Az amerikai Mc Coy-29 motor érkezése -1951-től- szárnyakat adott hazánkban az 5 cm3-es sebességi kategóriának. Ha megtekintjük az 5. részben ismertetett motorokat, látható, hogy műszakilag milyen nagy előrelépést jelentett a Mc Coy motor. A 2005-ben 98 éves korában elhunyt Dick Mc Coy, hosszú életében számos sikeres modell motort tervezett. Ezekből ismertetek két 5 cm3-es motor változatot, Prof. Dr. Tetmayer és J. Rojó fénykép gyűjteményéből.
A motorokon már jól érzékelhetők azok a technikai megoldások, amelyek a később megjelenő modellmotorokon általánosan megfigyelhetők. Az izzógyertyás motor csapágyháza a forgattyúház mellső részére rögzített, a tengely golyóscsapágyakon, vagy bronz perselyben fut. A főként műrepülő modellekhez alkalmazott motor tengelyszívású, siklócsapágyas változat. A sebességi modellekhez a golyóscsapágyas kivitel jelent meg először hazánkban. Ennél a forgattyúház hátsó részhez illeszkedik a forgószelepes vezérlőtárcsa a porlasztóval. A házon kialakított széles átömlő csatorna és a nagyméretű kipufogócső, a jó gázáramlást biztosítják. A motorok már alumínium dugattyúval, öntöttvas gyűrűkkel készültek.
E motor golyóscsapágyas változatával döntötte meg Horváth Ernő 1951-ben Ginovszki Arisztid rekordját 129,478 km/óra sebességgel, majd utána még négyszer javított rekordot és 1955-ben Mc Coy-29 motorral, már 222,222 km/ óra csúcssebességet ért el.

Az 5 cm3-es Dooling-29 izzógyertyás motort, az amerikai Dooling Brothers cég 1950-ben hozta forgalomba. Hazánkba 1952-ben érkezett. Úgy gondolom, hogy bátran mondhatjuk, ez a motor megelőzte korát.
A golyóscsapágyakban ágyazott tengely és a bakelit tárcsás forgószelepes vezérlés mellett, a motor külső és belső kialakítása, a jó gázcsere folyamatot biztosítják. Az öntöttvas gyűrűkkel szerelt dugattyú és a hajtórúd, alumíniumból készültek. A forgattyúházban elősűrített üzemanyag keverék, a dugattyún és a hengerperselyen kialakított nagyméretű nyílásokon át jut el a forgattyúházon kiképezett öblös átömlő csatornába. Ezzel a keverék a legkisebb iránytöréssel áramlik az égéstérbe. Az átömlő csatorna által irányított üzemanyag keverék, maga előtt kisöpri a kipufogó csövön keresztül a maradék égésterméket és biztosítja az égéstér üzemanyaggal való jó feltöltését. E kialakítások eredményezték a motor kiemelkedő teljesítményét.
Ezek a műszaki megoldások, jól nyomon követhetők a később tervezett modellmotoroknál. A forgattyúházon a közel félgömb alakú átömlő csatorna kialakítás, felismerhető a csehszlovák MVVS, VOLTAVAN, a MOKI, az olasz Super Tigre, valamint egyes további amerikai és orosz motortípusokon is.
5 cm3-es sebességi kategóriában Dooling-29 motorral az első rekordot Kun László állította fel 1952-ben, 178,200 km/óra sebességgel. Ezt ő még három alkalommal túlszárnyalta. Őt követte Décsei Iván 209,302 km/óra sebességgel. Majd a legnagyobb sebességet - 229 km/órát - Vitkovics Miklós érte el e motorral. Ezt már csak Kalmár Sándor szárnyalta túl MOKI S-4 motorral, 233 km/óra sebességgel, amely után már hivatalosan csak 2,5 cm3-es motorral lehetett sebességi rekordot felállítani.
A Dooling-29 motor képét, Horváth István gyűjteményéből, a rajzot az Antique Engine Plans-ból ismertetem.

Somi








Mivel az én Emailomról lett bemásolva-illesztve a 6. rész tartalma,
" antikos " látszik a hozzászólás szerzőjének.
Nem, ezt a részt is barátom Somogyi mérnök Úr készitette el csak a fórum rendszere nem enged mást megjeleníteni!

7. RÉSZ:

Az olasz Super Tigre motorok megjelenése hazánkban, -1951-ben- 5 éven keresztül uralta a 2,5 cm3-es körrepülő sebességi kategóriát és számos rekord, valamint kiemelkedő eredmény fűződik e motorokhoz. A korabeli modellmotorok kialakításához képest, műszaki megoldásaiban jelentős fejlődést hozott.
A motor tervezője és gyártója Jaures Garofali neve gyorsan népszerű lett. Első motorját a háború alatt tervezte és a 3,5 cm3-es szikragyújtású motor OSAM G-1 néven vált ismertté. Az OSAM név a vállalat kezdőbetűiből adódott, amelyet két társával alakított. Motorjainak jelzését -lökettérfogattól függetlenül- G-33-ig sorban számozta 1964-ig, amikor áttért az angolszász országokban alkalmazott köb-inchben megadott lökettérfogat század részére. ( Ez 2,5 cm3-es motoroknál 15, 5 cm3-nél 29, míg 10 cm3-nél kerekítve 60-nak adódik. )
1943-ban a svájci Dino motort megismerve, G-14 jelzésű motorja már dízel változatban készült, majd később az izzógyertyás változatok is megszülettek. 1949-ben jelent meg az első 5 cm3-es motor Super Tigre G-19 néven, amely mind dízel, mind pedig izzógyertyás kivitelben készült.
A viszonylag szerény Micromeccanica Saturno üzemben gyártott motorok közül az 1950-ben forgalomba hozott Super Tigre G-20 típus eredményezte tervezőjének a világhírt. A 2,5 cm3-es izzógyertyás, tengelyszívású motor, kezdetben homok, majd később kokilla öntvényű forgattyúházzal készült. Jellegzetes része volt a sarkosan kialakított téglalap keresztmetszetű kipufogó csonk. A csapágyházat négy csavar rögzítette a házöntvényhez, a forgattyús tengely egy golyóscsapágyban volt ágyazva. Az acél hengerperselyben alumínium dugattyú siklott, amelyen két dugattyúgyűrű biztosította a tömítést. A porlasztó csőhöz három különböző színű és méretű műanyag beömlő torkot lehetett csatlakoztatni, a sebességi, a szabadon repülő és a műrepülő alkalmazáshoz.

1952-ben megjelent a motor kifejezetten sebességi modellekhez készült változata Super Tigre G-20 S típusjelzéssel. A motor már két golyóscsapágyban ágyazott tengellyel készült. A forgattyúház átömlő csatornája és kiömlő csonkja lekerekített, hengerfeje bordázott, szívótorka nem műanyag, hanem alumínium. Az évek során állandó fejlesztésen ment keresztül. A gyűrűzött alumínium dugattyú mellett készült leppolt öntöttvas dugattyúval is. E típus 15 éven keresztül szerepelt eredményesen világversenyeken és több országban is számos rekord fűződik hozzá.
Garofalival személyesen is találkozhattunk hazánkban, mert az 1964-ben Budaörsön rendezett világbajnokságra elkísérte az olasz csapatot. Eredményes pályafutása 2009 márciusában ért véget, amikor 89 éves korában elhunyt.

G-20 motorral az első sebességi rekordot Krizsma Gyula állította fel 1951-ben Poznanban, 94.730 km/óra sebességgel. Ezt Budapesten még kétszer megjavította. Ezután Horváth Ernő négyszer szárnyalta túl a nemzeti rekordot és G-20 motorral 1953-ban Brnoban érte el a legnagyobb sebességet 165,138 km/óra eredménnyel.
G-20-S motorral Beck Rezső szerepelt legjobban. Ötször javította meg a sebességi rekordot és 202 km/ óra volt e típussal a legjobb eredménye.
A G-20 fotót James E. Dunkin, a G-20 S fotót pedig Horváth István gyűjteményéből vettem át. A G-20 motor három-nézeti rajzát 56 évvel ezelőtt készítettem.

Somi



Uploaded with ImageShack.us


Uploaded with ImageShack.us


Uploaded with ImageShack.us

8. RÉSZ:
Alag motorok.
Magyarországon a modellmotorok iparszerű sorozat gyártása Dunakeszi-Alagon kezdődött, a MÖHOSZ Repülőgép Javító üzemében 1955-ben. Ekkor már a Vella testvérek is gyártottak sorozatban modellmotorokat Csepelen, de az ő műhelyük kisipari szinten működött, Alagon pedig korszerű gépi berendezések is rendelkezésre álltak.
Az üzem vezetésére felkérték Kun Lászlót, aki műegyetemi tanulmányait megszakítva kezdte el az Alag motorok tervezését és gyártását. Rövidesen csatlakozott hozzá Krizsma Gyula is. E két nagyszerű szakember, -akiknek a nevéhez akkor már a körrepülő és motoros kategóriákban számos kiemelkedő eredmény és rekord fűződött- olyan szellemi és gyakorlati bázist biztosított a gyártáshoz, amely gyorsan meghozta az eredményt.
A dízel rendszerű motorok tervezéséhez a körkipufogós megoldást választották. Ma már nehéz meghatározni, hogy ki alkalmazta először ezt az előnyös konstrukciót. Emlékeim szerint a német Webra cég 1950-ben jelent meg ilyen rendszerű motorral. A sokcsatornás átömlő és bő kipufogó nyílások minimálisra csökkentették a gázcsere folyamat ellenállását és a korábbi megoldásokhoz képest jelentős teljesítmény növekedést eredményeztek.
Először a 2,5 cm3 –es Alag X-3 készült el. Ez gyorsan népszerű lett modellezőink körében és a szabadon repülő modellek mellett, körrepülő és autós kategóriákban is alkalmazták. Egy éven belül elkészült az 1,5 cm3 -es Alag X-4, majd az 1 cm3 -es AlagX-5. Mindhárom motor tengelyszívású, azonos kidolgozású, több közös alkatrésszel. A szívótorokhoz és a zárófedélhez fröccsöntésű műanyagot is alkalmaztak. A pirosra eloxált hengerfej és légcsavartárcsa kedvező külsőt biztosított a motoroknak, amelyekből jelentős mennyiséget exportáltak, főleg Németországba. A németek elkészítették az X-3 kéthengeres soros változatát is, amelyet Alag Twin néven hoztak forgalomba. Ezt a Motor történelem fejezetben ismertettem.
Az 1956-os forradalom után, Alagon megszűnt a motorgyártás. Kun László kivándorolt Amerikába. Ott fejezte be tanulmányait és jelentős karriert futott be az ipar egyéb területein, de tovább már motorgyártással nem foglalkozott. Az Alag motorok gyártása egy ideig tovább folytatódott a Precíziós Kft-ben Krizsma Gyula irányítása mellett. Ő fejlesztette ki az Alag motorok izzógyertyás változatait. Az 5 cm3 -es motor Alag Y-2 néven, a 2,5 cm3 -es változat Alag Y-3 néven került forgalomba.
Az Alag Y-3 forgószelepes, golyóscsapágyban ágyazott tengelyű, izzógyertyás motor. E motorral Krizsma Gyula 1957-ben és 1958-ban két sebességi rekordot is felállított és KAV-5 típusjelzésű körrepülő modelljével 222 km/óra maximális sebességet ért el. Krizsma Gyula igazi konstruktőri karrierje ezután, a MOKI motorok területén teljesedett ki.
Az Alag- X motorok fényképeit Horváth István és Gere József gyűjteményéből, az Alag Y-3 motor képét pedig James Dunkintól vettem át.

Somi



Uploaded with ImageShack.us


Uploaded with ImageShack.us


Uploaded with ImageShack.us


Uploaded with ImageShack.us

A 8. Rész szövegében szereplő 5 cm3-es Alag Y-2 motorhoz csatolok egy hiányzó képet, amelyet Horváth István gyűjteményéből bocsátott rendelkezésemre. Köszönöm!

Somi

9. RÉSZ
Vella motorok
A Vella motorok történetéről a jelenlegi modellező generáció keveset tud, pedig a Vella testvéreknek -Géza és András- meghatározó szerepük volt a magyar motoros modellezés megalapozásában. Gere Józseftől olvashatunk erről legtöbbet a „100 éves Magyarországon a repülőmodellezés” c. könyvben.
Amikor több mint fél évszázaddal ezelőtt először jártam a Vella testvérek műhelyében Csepelen, meglepődtem, hogy -még az akkori időszakban is- korszerűtlen gépeikkel-milyen színvonalas motorokat tudtak előállítani. Igaz, hogy az általuk készített szerszámok és készülékek rendkívül jók és ötleteik kifogyhatatlanok voltak, amelyek a gyártási idő rövidítését és a sorozatgyártás minőségét biztosították.
Bár Velláék versenymotorok gyártásával is kísérleteztek, de főleg a hobby modellező vevőkört célozták meg, ahol a megbízható, olcsó motor, nagy darabszámban értékesíthető. A magyar kezdő modellezők szívesen alkalmazták motorjaikat, de a nagy darabszámot csak az export biztosíthatta. Gombócz István -mivel korábban külkereskedelmi vállalatnál dolgozott- sokat tett azért, hogy a motorok exportját segítse. Ezen túlmenően műszaki tanácsaival, a motorok bejáratásával és minősítésével is hozzájárult a testvérpár sikereihez. A legnagyobb darabszámban -10000 darab fölött- Németországba és Svédországba exportálták a motorokat.
Az 1956-os forradalom után, a fiatalabb testvér Géza, családjával kalandos úton elhagyta az országot úgy, hogy Jugoszláviában éjszaka, a határhoz közeli tenger öblöt átúszva érték el Olaszországot. Ez lelassította, de nem állította meg a Vella motorok további exportját. A Vella motorok gyártása közel 40 évig folytatódott.
Az egyszerű, többségében tengelyszívású, körkipufogós rendszerű dízelmotorok, nagyon sok változatban jelentek meg, amelyről a mellékelt Vella motor variációk kép ad tájékoztatást.
A legismertebb és legnagyobb darabszámban gyártott motor, a VT-9 típus, a legkisebb Vella motor a mindössze 0,25 cm3-es VT-11 volt. Típusválasztékuk gyors bővítésére jó példa, a fogaskerék áttételes, vízhűtésű 1 cm3-es VT-12 kis hajómotor. A versenymotor kategóriában a 2,5 cm3-es izzógyertyás, forgószelepes VT-15, valamint az 5 cm3-es VT-7 motor a jellemző példa. Az utóbbi motor keresztöblítésű, forgószelepes és Dooling vonásokat mutat.
A mellékelt képeket Horváth István és Gere József gyűjteményeiből közöltem.
Somi


Uploaded with ImageShack.us


Uploaded with ImageShack.us


Uploaded with ImageShack.us


Uploaded with ImageShack.us




Uploaded with ImageShack.us

10. RÉSZ
Vella motorok 2.

Az előző fejezet megjelenése után Gere József felhívta a figyelmemet a gyűjteményében lévő VT-10 típusú motorra. Ezt én közelebbről nem ismertem, de megoldásai olyan érdekesek, amelyek más motorokon nem láthatók. Ezért úgy gondolom, hogy közérdeklődésre tarthat számot.
A VT-10 típusjelzésű 1,5 cm3-es, tengelyszívású dízelmotor kialakítása Velláék kreativitására jellemző. A konstrukciónál az olcsóbb sorozatgyártás elérése érdekében, az öntési költségek csökkentését, kevesebb alkatrészt és minimális megmunkálást tűztek ki célul. A forgattyúház alkatrészei precíziós acélöntvényből készültek. Elhagyták a hengerperselyt és az öntöttvas dugattyú siklófelületét, megmunkálással alakították ki. Feltételezhető, hogy az öntvények viaszkiolvasztásos korszerű precíziós öntéssel készültek, fürtösített elrendezéssel, amikor 10-20 öntvényt egyszerre öntenek, közös öntő csatornára csatlakoztatva. A kipufogó nyílások és az átömlő csatornák is, megmunkálás nélküliek, sima felülettel.
A forgattyúház a felerősítő tartók síkjában -valószínűleg öntéstechnológiai okból-osztott és az alsó, valamint felsőrész megmunkálás után, szegecseléssel van összeerősítve. A csapágyház és a hátsó fedél, fejes csavarokkal vannak a forgattyúházhoz rögzítve. Természetesen a konstrukciónak vannak hátrányai is. Az öntött kipufogó nyílások, a henger tengelyére merőleges osztássík megmunkálása miatt, a vezérlésben szóródást okozhatnak, az összeerősítő fülek szintén e miatt egymástól elcsúszhatnak, az oldhatatlan szegecselés pedig gyártási szempontból kifogásolható. De hobby motornál ezek nem jelentenek elfogadhatatlan hátrányt.
A fotókat Gere József készítette.

Somi


Uploaded with ImageShack.us


Uploaded with ImageShack.us

11. RÉSZ
G-19
Fejezetünk 7. részében már beszámoltam az olasz Jaures Garofali által tervezett Super Tigre motorokról. Főleg a 2,5 cm3 -es motorokkal foglalkoztam, amelyekkel versenyzőink nagyszerű eredményeket értek el.
Külön érdemes megemlékezni az 5 cm3 -es G-19 típusról is, mely tervezőjének és a korszaknak első kiemelkedő konstrukciója volt.. A motor metszeti rajzán látható, hogy a tervezésnél már eleve a dízel és izzógyertyás változat párhuzamos kialakítására gondoltak, minimális eltérő alkatrész mellett. A dízel változat G-19 A, míg az izzógyertyás G-19 B jelzéssel került forgalomba.
Mindkét változatra jellemző a forgattyúházon kialakított két átömlő csatorna és a szögletes kipufogó csonkok. A ház hátsó rész telibe öntve, fedél nélkül készült. A csapágyház, amelyben a tengely két golyóscsapágyban fut, négy csavarral van a forgattyúházhoz rögzítve. A függőleges helyzetű szívócsonkban cserélhető a szűkítő torok. A könnyűfém dugattyúnál a tömítést dugattyúgyűrűk biztosítják. Hazánkban ekkor még nem készültek motorok gyűrűs kivitelben, mert a gyártás technológiája nem volt megoldva.
1952-ben az izzógyertyás kivitelű motorral, a sebességi kategóriában, Dr. Egerváry Géza 165 km/ óra sebességgel a fennálló nemzeti rekordot túlhaladó eredményt ért el.
A motor fényképe Horváth István, a metszetrajz Prof. Hans Tegtmaier gyűjteményéből, a nézeti rajz pedig 1953-ban megjelent Repülőmodell motorok c. könyvemből való.

somi



Uploaded with ImageShack.us

12. RÉSZ
Rossi
Az olasz Rossi motorok közel másfél évtizeden keresztül hozzájárultak a magyar szabadon repülő és körrepülő versenyzőink sikereihez, ezért feltétlenül érdemes megemlékezni róluk.
A Rossi testvérek, Ugo és Cesare , a Micromecanika Saturno vállalatnál kezdték pályafutásukat, Garofali irányítása alatt. Ugo Rossi még Super Tigre motorral nyerte a világbajnokságot 1960-ban hazánkban Budaőrsön, 236 km/óra sebességgel.
A két testvér később kivált a vállalatból és új céget alakítottak Bresciaban. A feltételezések szerint főleg Cesare irányította a konstrukciós munkát. Első motorjukat 1967-ben hozták forgalomba Rossi-15 néven. A 2,5 cm3 -es izzógyertyás motor, tengelyszívású, forgattyútengelye két golyóscsapágyban ágyazott. Külső megjelenését meghatározza a kétoldalt ráöntött átömlő csatorna, a hátrafelé nyúló kipufogó csonk, amely a rezonátor csatlakozáshoz van kialakítva, valamint a hűtőbordázat, amely az átömlő csatornákat is érinti. A következő évi változatnál a hűtőbordázat már körbefutó és módosult a rezonátor csatlakozás is. Az öntöttvas lappolt dugattyú e változatoknál acél hengerperselyben fut.
Forgalomba hozták a motorok dízel változatait is, de ezek hazánkban nem jutottak szerephez. Ugyancsak elkészítették e motorok forgószelepes változatát is, amely Rossi-15 RV névvel hoztak forgalomba. Ez azonban nem bizonyult jobbnak a tengelyszívásos kivitelnél.
Később a Rossi-15 fokozatosan több módosításon ment keresztül. Vastagították a forgattyúcsapot, valamint két lépcsőben a forgattyútengelyt is. Ez utóbbit nem csak szilárdsági szempontból, hanem a szívási periódus növelése miatt növelték. Idővel a motoron áttértek az ABC rendszerre, amikor a dugattyú alumíniumból készült és krómozott bronz hengerperselyben futott. Később a külseje is változott, a sebességi motort feketére eloxált hengerfejjel hozták forgalomba. E módosított típust is használták versenyzőink.
1980 után Cesare kivált a cégből és fiaival új vállalatot alapított. Motorjaikat Nova Rossi néven hozzák forgalomba. A modellmotorok mellett nagyobb motorokat is készítenek.
Szabadon repülő F1C kategóriában, Rossi motorokkal versenyzőink nagyon szép eredményeket értek el. Különösen Meczner András járt az élen. 1981-ben megszerezte a világbajnoki címet is, de e mellet kétszer volt a világbajnokság 2. helyezettje és 1985-ben tagja volt a világbajnok magyar csapatnak. 1987-ben Maczkó Oszkár szerzett Európa bajnoki címet. A cég a bajnokokat Rossi motorral jutalmazta.
Az F2A sebességi kategóriában is világraszóló eredményeket értek el versenyzőink. Ezen a téren a gyulai modellezők jártak az élen. Mult József és Szegedi Sándor, a motorok és a sebességi modellek fejlesztésében nagyon eredményesek voltak és az utánpótlásról is gondoskodtak. A gyulaiak az elsők között alkalmazták a sebességi kategóriában az aszimmetrikus modelleket, amelyekkel az ellenállás csökkentését és a sebesség növelését lehetett elérni. Eredményeikhez hozzájárult a motorok tuningolásával és a hozzá hangolt rezonátorok kifejlesztésével elért teljesítmény növelés.
A sok széperedmény közül kiemelkedik 1982-ben Svédországban, Oxelösundban rendezett világbajnokság, amikor a gyulai csapat mindhárom dobogós helyet, így az egyéni és a csapat világbajnoki címet is megszerezte. Szegedi Sándor 275,4 km/óra sebességgel lett világbajnok.
A következő évben Utrechtben az Európa bajnokságon ismét a magyar csapat lett az első és Mult József 282,1 km/ óra sebességgel lett Európa bajnok.
A leglátványosabb eredmény 1984-ben Chicopee-ben, az Egyesült Államokban rendezett világbajnokságon született. Itt is mindhárom dobogós helyet és a csapat világbajnoki címet is, a gyulai csapat szerezte meg. Szegedi Sándor 280,1 km/ óra sebességgel lett világbajnok. A győzelem értékét növelte, hogy a körrepülő modellek szülőhazájában a legfejlettebb technikával rendelkező USA-ban, sikerült az elsőséget elérni.
A mellékelt fényképek Horváth István és J.E. Dunkin gyűjteményéből közöltem.
Somi