SRY MODELLEZŐ FÓRUMA

Modellezés, technika, történelem
Pontos idő: 2024 márc. 28. - 13:41

Időzóna: UTC + 1 óra




Új téma nyitása Hozzászólás a témához  [ 64 hozzászólás ]  Oldal Előző  1, 2, 3, 4, 5  Következő
Szerző Üzenet
 Hozzászólás témája:
HozzászólásElküldve: 2009 okt. 22. - 18:18 
Offline

Csatlakozott: 2016 márc. 06. - 18:14
Hozzászólások: 1
13. RÉSZ
MOKI / 1.
E sorozat nem lenne teljes, ha nem foglalkoznánk a MOKI motorokkal, amelyekhez a magyar modellezésnek oly sok sikere fűződik.
A Modellkísérleti intézet 1957-ben azzal a céllal alakult, hogy versenyzőinket ellássa korszerű motorokkal. Először Benedek György irányításával indult a munka és már 1948-ban a MOKI S-1 motor megjelenésével megalapozta világhírét, amikor Tóth Imre Brüsszelben az Európa bajnokságon első, Beck Rezső második lett és a magyar csapat is Európa bajnoki címet szerzett. Ezt az eseményt 12 éves sikersorozat követte úgy, hogy a MOKI újabb konstrukciókkal követte a fejlődést.
1960-tól Krizsma Gyula vette át a MOKI irányítását és közel 40 éven keresztül kibocsátott számtalan motor konstrukció jelzi sikeres tevékenységét. Krizsma Gyula már a Rekord motorok gyártási tapasztalataival érkezett a MOKI-ba és az egyedi gyártás után a kisebb sorozatok munkaidejét sikerült jelentősen csökkenteni. Nagy előnye volt, hogy nem csak tervezett, hanem nagyon eredményesen versenyezett is és az így szerzett tapasztalatokat a tervezésben és a gyártásban hasznosította. Két munkatársa Tóth Imre és Azor László is hasznosították ötleteikkel a versenyeken szerzett tapasztalataikat és egyes típusjelzéseken láthatók a nevük kezdőbetűi.
Természetesen a legyártott sok kísérleti és sorozatmotor mindegyikét nem ismertetem, de amelyekhez jelentős siker vagy sikersorozat fűződik, igyekszem bemutatni.
A MOKI S-1 nem csak az addig gyártott magyar motorok közül, hanem nemzetközi viszonylatban is kiemelkedett. A 2,5 cm3 -es izzógyertyás motor forgószelepes vezérlésű, tengelye két golyóscsapágyban ágyazott, a csapágyház, valamint a forgószelepet és a porlasztót magában foglaló hátsó zárófedél, négy csavarral vannak a forgattyúházhoz rögzítve. A motor hengerében öntöttvas dugattyú fut és a hengert lezáró hengerfejet hat csavar szorítja a forgattyúházhoz. Külső megjelenésére jellemző a Dooling motorhoz hasonló, a forgattyúházból kidomborodó öblös átömlő csatorna. A MOKI S-1-ből mindössze 10 darab készült, de számos kiemelkedő versenyeredmény fűződik nevéhez. Így pl. Tóth Imre Európa bajnoki címe 1961-ben Belgiumban, vagy szintén az évben az NSZK-ban rendezett világbajnokságon Frigyes Ernő e motorral szerzett ezüstérmet.
A következő típusból a MOKI S-2-ből már 400 darabos sorozat készült abból a célból, hogy versenyzőink szélesebb köre jusson korszerű motorhoz. A 2,5 cm3 -es izzógyertyás motor egyszerűbb szerkezeti kivitelű. Vezérlése tengelyszívású, a tengely két golyóscsapágyban van ágyazva. A csapágyház a szívótorokkal, a forgattyúházzal egybe van öntve és a hátsó zárófedél menettel csatlakozik az öntvényhez. Az acél hengerperselyben öntöttvas dugattyú fut és a hengerfejet négy csavar szorítja a forgattyúházhoz. A motorral nemzetközi szinten nem született kiemelkedő eredmény, de hazai versenyeken eredményesen szerepelt.
Nagyobb ugrást jelentett a MOKI S-3 típus. A motorból 1962-ben először 20, majd ugyanebben az évben további 200 darab készült. A 2,5 cm3 -es izzógyertyás motornál visszatértek a forgószelepes vezérléshez. A ház öntvény eltérő az S-1 változattól. Az átömlő csatorna jobban hozzá simul a házhoz. A hátsó zárólap is könnyűfém öntvény , ráöntött szívócső csonkkal, melyhez a megmunkált porlasztótartó és venturi cső csatlakozik. A csapágyház bordázattal erősített. A mozgó alkatrészeknél nem történt nagy módosítás, de kisebb változtatásokkal sikerült a motor teljesítményét az S-1-hez képest növelni.
A MOKI S-3 első kiugró sikere 1962-ben Kievben volt, ahol Krizsma Gyula világbajnoki címet szerzett 218 km/óra sebességgel és a magyar csapat is világbajnok lett. 1963-ban Genkben a magyar csapat Európa bajnokságot nyert, 1965-ben Belgiumban az Európa bajnokságon mind egyéniben, mind csapatban a magyarok szerezték meg az első helyet és Tóth Imre 226 km/óra sebességgel lett Európa bajnok MOKI S-3 motorral.
A fotókat Horváth István gyűjteményéből közlöm.
Somi
Kép
Kép
Kép


A hozzászólást 4 alkalommal szerkesztették, utoljára user_221 2010 márc. 03. - 12:02-kor.

Vissza a tetejére
 Profil  
Hozzászólás az előzmény idézésével  
 Hozzászólás témája:
HozzászólásElküldve: 2009 okt. 27. - 10:54 
Offline

Csatlakozott: 2016 márc. 06. - 18:14
Hozzászólások: 1
14. RÉSZ
Moki / 2.
Az 1966 évi körrepülő világbajnokságon Angliában Swinderby-ben, az amerikai csapat forradalmi újdonsággal jelent meg, a rezonátorral. Ez a motor kipufogó nyílásához csatlakozó kettős kúpos bővülő, majd ismét szűkülő hosszú kipufogócső. Ezt Bil Wisniewski fejlesztette ki három éves kísérletező munkával. A periodikus gázáramlás nyomán a csőben kialakuló lengések, az átömlési ütem végén, szívóhatást fejtenek ki az égéstérben, amely az üzemanyag jobb feltöltődését és a teljesítmény, valamint a sebesség jelentős növekedését eredményezi. A rezonátoros motorjával Wisniewski világbajnoki címet szerzett 258,99 km/óra sebességgel és az amerikai csapat szerezte meg az első három helyet és a csapat-világbajnoki címet. A rezonátor gyorsan elterjedt és a sebességi kategóriában ma is egyeduralkodó.
A MOKI gyorsan reagált a műszaki fejlődésre és kifejlesztette rezonátoros motorját, amely MOKI S-6 típusjelzéssel került forgalomba.. Már 1966-ban 10 darabot készítettek a motorból, majd 1967-ben további 200 darabot gyártottak MOKI S-6T típusjelzéssel. A T betű jelzi, hogy a gyártásnál felhasználták Tóth Imre kiséleti tapasztalatait is. A MOKI S-6T-ből több változat is készült, de ezek csak külső megjelenésükben különböznek egymástól.
A MOKI S-6T 2,5 cm3 –es izzógyertyás motor, forgószelepes vezérléssel. A tengely, amely forgattyúcsapjával a vezérlőtárcsát hajtja meg, két golyóscsapágyban van ágyazva. A csapágyház és a porlasztót, valamint a venturi csövet magába foglaló hátsó zárófedél, 4-4 csavarral vannak a házöntvényhez rögzítve. Az öntöttvas dugattyú acél hengerperselyben fut. A motor jellegzetes kialakítása a házból kiemelkedő átömlő csatornák, valamint a hűtőbordázatot megszakító, hátrafelé irányuló kerek kipufogócsonk, amelyhez a rezonátor csatlakozik. A rezonátorcső két darabból alakított mélyhúzott alumínium lemezből készült.
A rezonátor összehangolása a motorral nagyon jól sikerült. 1967-ben a Belgiumban megrendezett Európa bajnokságon már ezzel a motorral lett bajnok Tóth Imre 257 km/óra sebességgel és mindhárom dobogós helyet a magyar csapat szerezte meg, ezzel biztosítva a csapatbajnoki címet is.
A 2,5 cm3 -es rezonátoros MOKI motor még több fejlesztési fokozaton ment keresztül. Ezek közül a legsikeresebbnek a MOKI S-12 tekinthető. Ez kialakításában eltér az S-6-tól.
A motor ugyanis tengelyszívású. A forgattyúház és a csapágyház egy darabból készült. A hátsó zárólapot csavarok rögzítik a ház öntvényhez. A két csapágyban ágyazott tengelyvéghez áramvonalazott légcsavarkúp csatlakozik. Az alumínium dugattyú krómozott bronzperselyben fut. A motor jellegzetessége a csapágyházra öntött nagy átmérőjű szívótorok, valamint a hátrafelé nyúló kipufogó csonkra is átnyúló hűtőbordázat.
E motortípus az 1986-ban Pécsett megrendezett világbajnokságon volt a legeredményesebb. Mult József 287,53 km/óra sebességgel bronz érmet szerzett a motorral, csapatunk pedig ezüst érmes lett.
A MOKI S-6T és MOKI S-12 motor képeit Horváth István gyűjteményéből közlöm, a három motorváltozat képét, Meczner András gyűjteményéből Gere József készítette.

Somi
Kép
Kép


A hozzászólást 2 alkalommal szerkesztették, utoljára user_221 2010 márc. 03. - 16:47-kor.

Vissza a tetejére
 Profil  
Hozzászólás az előzmény idézésével  
 Hozzászólás témája:
HozzászólásElküldve: 2009 nov. 07. - 11:06 
Offline

Csatlakozott: 2016 márc. 06. - 18:14
Hozzászólások: 1
15. RÉSZ
MOKI / 3
A 2,5 cm3 -es sebességi motorok sikere után, a MOKI a nagyobb hengerűrtartalmú motorok fejlesztése terén is komoly eredményt ért el. Először az 5 cm3-es MOKI S-4 típusú motor került forgalomba, amelyből 1963-ban 200 db készült. Külső megjelenésében nagyon hasonlít a MOKI S-3-hoz, annak nagyobb változatának tekinthető. Az izzógyertyás, forgószelepes motor tengelye, két golyóscsapágyban van ágyazva. A forgattyúházhoz csavarral csatlakozik a csapágyház és a porlasztót, valamint a forgószelepet magában foglaló hátsó zárólap. A mellső csapágy házrésze, a szívótorok, valamint a hat csavarral rögzített hengerfej, fényesre vannak csiszolva. Az öntöttvas dugattyú acél hengerperselyben fut.
A motorhoz számos kiemelkedő eredmény fűződik. 1963-ban Zürichben e motorral lett autós kategóriában Horváth Ernő Európa bajnok, 188 km/óra sebességgel. MOKI S-4 motorral állított föl országos rekordot 1967-ben Kalmár Sándor 233 km/óra sebességgel. A rekord hosszú életűnek bizonyult. Csak most ősszel sikerült megdönteni -szintén Kalmár Sándornak- egy megnövelt furatú 2,5 cm3 -es motorral
A 10 cm3 -es kategória első motorjait MOKI S-5 néven 1965-ben hozták forgalomba. E típusból 150 db. készült. A motor körvonalaiban és rendszerében, hasonló az S-3 és S-4 sebességi motorokhoz, de hengerfeje hűtőbordázattal készült. Belső kialakítása azonban eltérő. A különbség jól látható a motor alkatrészeire szétszerelt képén. Ez is izzógyertyás, forgószelepes, két csapágyban ágyazott tengelyű motor. Az acél hengerperselyben azonban két öntöttvas gyűrűvel fölszerelt alumínium dugattyú fut. A dugattyútető a gázáramlást segítő formára munkált. A hajtórúd teljesen megmunkált alumínium ötvözet, a forgószelep pedig műanyagból készült.
1965-ben a Katowicében rendezett hajómodell Európa bajnokságon MOKI S-5 motorral lett Európa bajnok Horváth István, a vízcsavaros sebességi versenyen 136 km/órával, de a második és harmadik helyet is magyar versenyzők, Takács Béla és Szélesi Pál szerezték meg.
A 10 cm3-es kategória másik sikeres típusa a MOKI S-9. E motor az S-5 továbbfejlesztésének tekinthető, de már rezonátorcső alkalmazásához készült. 1976-ban léghűtéses és vízhűtéses kivitelből is készítettek 50-50 darabot, de RC változata is ismert. A rezonátor csőhöz csatlakozó kipufogó csonk hátrafelé és előre néző változatban is készült. Ez utóbbi változatú motorral Horváth István 1979-ben Duisburgban -A3 kategóriában- világbajnoki címet szerzett.
A MOKI S-9 RC képet Meczner András gyűjteményéből Gere józsef készítette, míg a többi felvételt Horváth István motorgyűjteményéből vettem át.

Somi
Kép
Kép
Kép


A hozzászólást 2 alkalommal szerkesztették, utoljára user_221 2010 márc. 18. - 18:37-kor.

Vissza a tetejére
 Profil  
Hozzászólás az előzmény idézésével  
 Hozzászólás témája:
HozzászólásElküldve: 2009 nov. 15. - 18:12 
Offline

Csatlakozott: 2016 márc. 06. - 18:14
Hozzászólások: 1
16. RÉSZ
MOKI 4.
Eddig az izzógyertyás MOKI motorok kerültek ismertetésre, de az öngyúladásos, vagy dízelmotorok területén is sikeres konstrukciók születtek.
Az első dízelmotor a MOKI D-1 1961-ben jelent meg, közvetlenül a MOKI S-1 kibocsátása után. A motorból mindössze 20 db készült abból a célból, hogy a szabadonrepülő kategória élversenyzői korszerű motorhoz jussanak. A legkönnyebb megoldásnak az kínálkozott, hogy a dízelmotort az S-2 motorból alakítsák ki. Ezért a motorház öntvénye és egyes alkatrészek a két motornál azonosak. A tengely átmérőt és a belső golyóscsapágy méretét azonban megnövelték, a hajtórudat és a dugattyú csapszeget megerősítették. A hengerpersely hosszabb lett, változtak az átömlő csatornák és az ellendugattyú szabályozó csavarja -a precízebb állíthatóság érdekében- finom menetes. Külső megjelenésében a két motort csak az ellendugattyú szabályozó csavarja különbözteti meg az izzógyertyás kiviteltől. A motor sikeresen szerepelt a versenyeken.
A MOKI D-2 dízelmotorból 1963-ban 600 darabos sorozat készült, abból a célból, hogy enyhítse a motorhiányt, mely különösen a kezdő modellezőknél jelentkezett. A gyorsabb kibocsátás érdekében felhasználták a Rekord K-6 motor terveit és gyártó eszközeit, melyeket még Krizsma Gyula korábbi munkahelyén az MHSZ Felszerelési és Ellátó Vállalatnál tervezett és gyártott.
A MOKI D-2 2,5 cm3 -es tengelyszívású dízelmotor. A tengelye siklócsapágyban van ágyazva. Az acél hengerperselyben öntöttvas dugattyú fut. Jellegzetessége, hogy a hűtőbordázott rész a hengerfejjel, mely az ellendugattyú szabályozó csavarját is magába foglalja, egy darabból készült és három csavarral van a forgattyúházon kialakított szemekhez rögzítve.
A MOKI S-6 TD 2.5 cm3 -es dízelmotorból 1967-ben csak 10 darabot gyártottak a szabadonrepülő versenyzők részére. A motort versenyzőink sikerrel használták és már az évben az országos bajnokságot Szécsényi János ezzel a motorral nyerte.
A MOKI S-6 TD a MOKI S-6T izzógyertyás motorból lett kialakítva, ezért külső formája is hasonló. Schnürle átömléssel készült, forgószelepes motor, golyóscsapágyakban ágyazott tengellyel. A rezonátor cső csatlakozó csonkja hátrafelé nyúlik ki a forgattyúház öntvényből. Hengerperselyét az ellendugattyús égőtér miatt meg kellett hosszabbítani. A csapágyház és a porlasztót tartó hátsó zárófedél négy-négy csavarral, a hengerfej pedig hat csavarral van a forgattyúház öntvényhez erősítve.
A MOKI Sport D dízelmotorból 1973-ban 450 db. készült. A Sport motort általános célú használatra tervezték. Sport-1 változata izzógyertyás kivitelben is forgalomba került. A 2,5 cm3 -es Sport D motor kivitele is egyszerűbb. Csúszócsapágyas, tengelyszívású motor, Schnürle átömlő rendszerrel. A csapágyház a szívótorokkal a forgattyúházra van öntve. A hátsó zárófedél és a hengerfej négy-négy csavarral van a forgattyúházhoz erősítve. Az öntöttvasból kimunkált dugattyú acél hengerperselyben fut. A motort mind szabadonrepülő, mind pedig körrepülő modellekhez, eredményesen használták versenyzőink.
A MOKI D-1 motor képét Prof. Tegtmaier, a MOKI S-6 TD-t J. Dunkin, míg a többi felvételt Horváth István gyűjteményéből vettem át. Külön köszönöm Horváth Istvánnak, hogy a több évtizedes adatok pontosításában, segített emlékezetemet felfrissíteni.

Somi
Kép
Kép
Kép
Kép


A hozzászólást 1 alkalommal szerkesztették, utoljára user_221 2010 márc. 12. - 11:09-kor.

Vissza a tetejére
 Profil  
Hozzászólás az előzmény idézésével  
 Hozzászólás témája:
HozzászólásElküldve: 2009 dec. 02. - 10:53 
Offline

Csatlakozott: 2016 márc. 06. - 18:14
Hozzászólások: 1
17. RÉSZ
MOKI 5.
Nem lenne teljes a MOKI motorokról szóló beszámoló, ha nem emlékeznénk meg a Team Racing kategória részére tervezett TR motorokról. A TR kategória az ötvenes évek közepén kezdett népszerű lenni, és a MOKI-ban 1958-ban az S-1 típussal egyidőben kezdte el Benedek György a TR motorok tervezését TR-1 jellel. Ezt Azor László két alkalommal TR-2 és TR-3 jelzéssel módosította, majd közösen alakították ki a TR-4 típust, amelyből 1959-ben 50 darabos sorozatot gyártottak. Ez a motor már a nemzetközi versenyeken is sikert aratott. 1960-ban a hazánkban rendezett világbajnokságon a magyar csapat Team Racing kategóriában 2. helyezést ért el ezzel a motorral. 1961-ben pedig Azor László Genkben az Európa bajnokságon, bronz érmet szerzett.
1960 tól a motorok tervezését már Krizsma Gyula irányította, de Azor László is részt vett a TR motorok fejlesztésében. A TR-6 típusú motorból 1960-ban gyártottak le egy 150 darabos sorozatot, amelyet 1961-ben kis módosításokkal, TR-6S néven újabb 100 motoros sorozat követett. Ezzel a motorral 1962-ben Kievben a Világbajnokságon, a Purgai-Katona páros 3. lett és a magyar csapat is bronz érmet szerzett.
1967-től az addig azonos elven készült TR motorok felépítése és gázcsere rendszere megváltozott és TR-7A jelzéssel a MOKI 200 db motort gyártott le, amelyet 1967-ben újabb 200 darabos sorozat követett, TR-8 jelzéssel. A TR motorok fejlesztése 1989-ben fejeződött be, a teljesen új formában megjelent TR-9 típussal, amelyből szintén 200 darab készült.
A TR-4 tengelyszívású, körkipufogós rendszerű dízelmotor. A felületi edzésű tengely két golyóscsapágyban van ágyazva. Az acél hengerpersely, melyben az öntöttvas dugattyú mozog, a hűtőbordázott hengerfejjel, négy tőcsavarral van a könnyűfém forgattyúházhoz rögzítve, melyen a csavarok részére szemek vannak kialakítva. A csapágyház és a hátsó zárófedél 4-4 csavarral van a forgattyúházhoz erősítve. A csapágyházra öntött szívótorokhoz, menettel és recés rögzítő csavarral csatlakozik a porlasztó.
A TR-6 és a TR-6S elvi felépítése nagyon hasonló a TR-4-hez, azzal a lényeges különbséggel, hogy a csapágyház rá van öntve a forgattyúházra, valamint a hátsó zárólap menettel csatlakozik a forgattyúházhoz. Egyes motoroknál a hengerperselyen négy kipufogó rés, másoknál pedig csak kettő hosszabb ívű nyílás van kialakítva. A TR-6-on ráöntött szívótorokba csatlakozik a porlasztó, a TR-6S-nél pedig megmunkált porlasztótartó csatlakozik a rövid öntött szívótorokhoz, valamint a hűtőbordázata két oldalról lelapolt.
A TR-7A kivitele lényegesen eltér a korábbi típusoktól. A legfeltűnőbb különbség a Schnürle átömlő rendszer, melynek csatornái a házra vannak öntve, valamint a hátrafelé nyúló öntött kipufogócsonk. A csapágyház, záró fedél, valamint a hengerfej 4-4 csavarral vannak a könnyűfém forgattyúházhoz rögzítve. A rövid szívócsonkhoz megmunkált porlasztótartó csatlakozik és a hűtőbordázat két oldalról lelapolt.
Bár az 1989-ben forgalomba hozott TR-9-hez nem fűződnek kiemelkedő nemzetközi eredmények, de kivitele már tükrözi azokat a megoldásokat, amelyek az utóbbi időszak motorjain megtalálhatók. A motor szétszerelt állapotát ábrázoló rajz, nagyon jól mutatja a különböző szerkezeti megoldásokat. A merev hat csavarral rögzíthető forgattyúházra öntött csapágyházban, két golyóscsapágyban van ágyazva a tengely. Magyar motornál először találkozunk forgóhüvelyes vezérléssel, melynek előnyei mellet számolni kell a nagyobb súrlódási ellenállással is. A motor átömlése Schnürle rendszerű, a hengerfejben csatlakozó menetes darabbal lehet a kompresszió viszonyt szabályozni.
A motorok fotóit Horváth István gyűjteményéből, a TR-9 rajzát a MOKI katalógusából vettem át.

Somi

Kép
Kép
Kép
Kép
Kép
Kép


A hozzászólást 1 alkalommal szerkesztették, utoljára user_221 2010 márc. 15. - 10:35-kor.

Vissza a tetejére
 Profil  
Hozzászólás az előzmény idézésével  
 Hozzászólás témája:
HozzászólásElküldve: 2009 dec. 14. - 10:13 
Offline

Csatlakozott: 2016 márc. 06. - 18:14
Hozzászólások: 1
18. Rész
Műrepülő motorok
Hazánkban körrepülő kategóriában a műrepülő versenyek az 1950-es évek közepén kezdődtek. Az első nemzetközi versenyt 1956-ban rendeztük, a népi demokratikus országok részvételével. A versenyt Vas Géza nyerte.
Egerváry Géza visszaemlékezése szerint, a magyar modellezők kezdetben olyan motorokat építettek be gépeikbe, amelyekhez hozzájutottak. Alkalmaztak dízelmotorokat, 5 cm3 -es Mikront, G-19 és G-21 típusú olasz motorokat. A motorhiány enyhülésével megjelentek az egyénileg beszerzett amerikai motorok is. Ezek közül mutatok be néhányat
a magyar műrepülés kezdő időszakából.
Nemzetközi viszonylatban 1957-ben az Európa bajnokságon Egerváry Géza Brüsszelben egyéni versenyben 5. helyet szerzett Mc Coy-35 típusú motorral. A legjobb eredményt 1958-ban Brüsszelben értük el. A Bene Péter, Egerváry Géza és Ördögh László összetételű csapat, megnyerte a világbajnokságot és Bene Péter egyéni versenyben is bronz érmet szerzett FOX-35 motorral. Ebben az időszakban még a VECO-35 volt az egyik kedveltebb motor a műrepülők között.
A három motor közül egyik sem tartozott kimondottan a versenymotorok kategóriájába. Elsősorban a nagy sorozatban gyártott motorok, kereskedelmi célokra készültek. Konstrukcióik is a fél évszázaddal korábbi tervezést tükrözik. Ami kitűnik a hasonló motorok közül, az öntvények kiváló minősége, amely a prés öntésű technológiának köszönhető. Élettartamuk nem volt kiemelkedő, de megbízatóan üzemeltek.
A Mc Coy-35 tengelyszívású, csúszócsapágyas izzógyertyás motor, a forgattyúházra öntött csapágyházzal. A forgattyúházhoz az öntött bordázatú, vörös színű hengerfej, négy csavarral rögzíti a megmunkált hűtőbordázatú acél hengerperselyt, amelyben öntöttvas dugattyú mozog. A hátsó zárólap vékonyfalú öntvény, négy csavarral rögzítve, amely benyúlik a forgattyúcsap végéig. A motor tengelyéhet hajló szívótorokban hagyományos tűs porlasztó foglal helyet, a kipufogócsonk függőleges bordával osztott.
A FOX-35 1948-ban jelent meg a kereskedelmi forgalomban. A motor izzógyertyás, tengelyszívású, csúszócsapágyas, a forgattyúházra öntött csapágyházzal. Az acél hengerperselyt, melyben öntöttvas dugattyú mozog, öntött bordázatú hengerfej hat csavarral rögzíti a házba. A forgattyúház a löket hosszában, ráöntött hűtőbordázattal van ellátva. A hátsó zárólap három csavarral rögzített, a szívótorokban réz porlasztócső van hátrafelé nyúló üzemanyagcső csatlakozással, a tűre recézett szabályozógombot helyeztek. A forgattyúház átömlő csatornáján szépen kidomborodik a cég emblémája.
A VECO-35 szintén tengelyszívású, csúszócsapágyas, izzógyertyás motor, ráöntött csapágyházzal. A szívócsonk merevítő bordázata a forgattyúházra öntött hűtőbordázatig felnyúlik. A hengerfej is ráöntött hűtőbordázattal készült és hat csavarral rögzíti a hengerperselyt a forgattyúházba. A hátsó zárólap négy csavarral van a ház öntvényéhez erősítve. A ráöntött átömlő csatornán kidomborodó betűkkel a VECO 35 jelzés olvasható
A fotókat különböző cégek hirdetéseiről vettem át.

Somi
Kép
Kép
Kép


A hozzászólást 1 alkalommal szerkesztették, utoljára user_221 2010 márc. 29. - 8:38-kor.

Vissza a tetejére
 Profil  
Hozzászólás az előzmény idézésével  
 Hozzászólás témája:
HozzászólásElküldve: 2010 jan. 03. - 17:18 
Offline

Csatlakozott: 2016 márc. 06. - 18:14
Hozzászólások: 1
19. RÉSZ
Műrepülő motorok 2.
Az előző részben a műrepülés kezdetén alkalmazott motorokkal foglalkoztam, Dr. Egerváry Gézával folytatott visszaemlékezésünk alapján. Sajnos azóta végleg elhagyott bennünket, de emlékeit, eredményeit, tovább őrizzük.
A visszaemlékezésben azonban segítségemre volt Masznyik Gábor, aki Egerváry Gézával együtt, mindig műrepülésünk élvonalában szerepelt. Többször volt országos bajnok és gyakran volt a tagja a nemzetközi versenyeken eredményesen szereplő magyar műrepülő csapatnak. 1960-ban az általunk rendezett világbajnokságon is már részvevője volt a magyar csapatnak, ahol csapatversenyben a bronz érmet szereztük meg.
1962-ben már MOKI M-3-al indult a kievi világbajnokságon. Ez időszakban műrepülő modellezőink gyakran használták e típust, melyből 300 db került forgalomba. Az egyszerű kivitelű 6 cm3 –es izzógyertyás motor, tengelyszívású, csúszócsapágyas kivitelben készült. Az alumínium öntvény forgattyúház, a csapágyházzal és a és a házhoz hajló szívótorokkal egy darabból készült. Hátul a házat menetes fedél zárja le. A bordázott acél hengerperselyt, hűtőbordázattal ellátott alumínium hengerfej, négy csavarral rögzíti a forgattyúházhoz. A motornak öntöttvas dugattyús és gyűrűzött alumínium dugattyús kivitele is ismert.
A műrepülő motorok között szintén kedvelt típus volt a MOKI M-10 motor, amelyből 200 darabot gyártottak 1987-ben. A motor felépítése jól látható a MOKI prospektusából átvett alkatrészeire szétszerelt rajzon. A 8,37 cm3-es izzógyertyás, tengelyszívású modellmotor forgattyúháza, a hűtőbordázattal és a kipufogócsonkkal egy darabból készült könnyűfém öntvény. A két golyóscsapágyban ágyazott tengely háza, csavarokkal csatlakozik a forgattyúházhoz. A csapágyházra öntött szívócsonkban a torok cserélhető. De ebbe rádió irányításhoz megfelelő porlasztórendszer is szerelhető. Az acél hengerperselyt, melyben öntöttvas dugattyú mozog, négy csavarral, bordázott hengerfej szorítja az ülésére. A hátsó zárólapot szintén csavarok rögzítik a forgattyúházhoz. A kipufogócsonkhoz hangtompító csatlakoztatható, a tengelyvégre áramvonalas kúp csavarozható.
A Super Tigre G-60 típusú modellmotor nem csak hazai modellezőinknek, hanem a külföldi műrepülő versenyzőknek is nagyon kedvelt motorja volt. Sikerére jellemző, hogy 1988 és 2002 között, hét világbajnokságot nyertek ezzel a motortípussal. A 10 cm3 –es tengelyszívású, izzógyertyás motor könnyűfém forgattyúháza egy darabból készült, ráöntött csapágyházzal és hűtőbordázattal. A tengely két golyóscsapágyban van ágyazva. A szívótorok a porlasztóval cserélhető. A hengerperselyt megmunkált hűtőbordázatú hengerfej, négy fejescsavarral rögzíti a forgattyúházhoz. A zárólap és hengerfej rögzítő csavarjai részére a forgattyúház öntvényén szemek vannak kialakítva.
A körpályás műrepülő kategória motor választéka, tovább bővült négyütemű motorokkal, amelyek korábban ritkaságnak számítottak. Ma már a technika fejlődésével a kétütemű motoroknál bonyolultabb szerkezet, kis méretben is megbízható és elérhető. Zajszintje is alacsonyabb a kétütemű motorokénál, ezért a hangtompító alkalmazása nem kötelező.. Nagyobb konkurenciát jelentenek a dugattyús motoroknak az elektromos motorok, melyek fejlesztése felgyorsult és egyre több műrepülő modellező használ elektromos motort.
A MOKI M-3 és a Super Tigre G-60 motorok fotóit Horváth István gyűjteményéből, A MOKI M-10 fotóját és rajzát, pedig a MOKI prospektusából vettem át.

Somi

Kép
Kép
Kép
Kép


A hozzászólást 2 alkalommal szerkesztették, utoljára user_221 2010 márc. 29. - 8:42-kor.

Vissza a tetejére
 Profil  
Hozzászólás az előzmény idézésével  
 Hozzászólás témája:
HozzászólásElküldve: 2010 jan. 19. - 11:12 
Offline

Csatlakozott: 2016 márc. 06. - 18:14
Hozzászólások: 1
20. Rész
Jovics motorok
A sorozat első részében, amikor beszámoltam a magyar modellmotor gyártás megindulásáról, sajnos kimaradtak a Jovics motorok. 1953-ban megjelent Repülőmodell motorok c. könyvemben már röviden ismertettem a JM-3 és JM-4 modellmotorokat, de nem említettem Jovics Mihály nevét. Róla csak Sütő István emlékezett meg röviden, a Modellezés folyóiratban közölt „A magyar modellmotorok története” c. cikksorozatában. Megpróbáltam részletesebben tájékozódni Jovics Mihályról, de ez közel 60 év távlatában nem egyszerű. Krizsma Gyula emlékezik rá, hogy az ötvenes évek elején bejárt a mai Erzsébet téren -azóta lebontott épületben- működött kísérleti műhelybe és bemutatta az általa tervezett és gyártott motor prototípusokat.
E motorok jellemzői, hogy kezdetben forgattyúházaik nem öntött kivitelűek , hanem alumínium tömbből kimunkáltak voltak. Általános jellemzőik a precíz megmunkálás, ami szakmai rátermettségre vall. Értékelésüknél figyelembe kell venni, hogy motorjai izzógyertyás gyújtásúak, amelyek abban az időben még nem voltak elterjedtek. Későbbi motorjainak forgattyúházai már öntött kivitelben készültek. Ugyancsak felkészültségére vall, hogy gyártott alumínium dugattyús motorokat is, öntöttvas gyűrűkkel. Sajnos a motorok forgalomba hozott darabszámáról nincsenek adataink, de Jovics Mihályt mindenképpen a meginduló magyar modellmotor gyártás, úttörői közé kell sorolnunk.
A számítógép közelebb hozta a világot, így a modellmotorok területén is felgyorsult az információ áramlás. A különböző országok motort kedvelő modellezői között is, baráti kapcsolatok alakultak és egymást kölcsönösen segítve, cserélnek adatokat, fényképeket és motorokat. Véletlenszerűen kerültem kapcsolatba Vladimir Zivanovic szerb mérnök modellezővel, aki számos külföldi motor motorszakértővel segített összeköttetést kialakítani. Tőle kaptam Jovics Mihály JM-4 motorjáról részletes tájékoztatást.
A JM-4 motor izzógyertyás, tengelyszívású, a tengely a forgattyúházra öntött csapágyházban, bronz perselyben van ágyazva. Feltűnő a nagy átmérőjű ráöntött hűtőbordázat. A hengerfej három csavarral rögzíti a házhoz az acél hengerperselyt, melyen négyzet alakú kipufogó és átömlő nyílások vannak kialakítva. Az átömlést a perselyvégen, félkör alakú kimarás könnyíti meg. A motor keresztöblítésű és az öntöttvas dugattyún terelő taréj van kialakítva.
A hátsó zárófedél enyhén kúpos, sajtolással van a házba rögzítve. A ház a hengerpersely kipufogó nyílásai előtt, átmarással van réselve. A porlasztó a szívócsonkba sajtolással rögzített. A motor furata 13,2 mm, lökete a tengelyen mérve 9,7 mm, a motor lökettérfogata 1,327 cm3. Tengelyátmérő 6,5 mm, szívófurata 4 mm, a forgattyúcsap átmérője 4 mm, a lengő tömegek kiegyensúlyozása a kar háromszögletű levágásával van megoldva.
A fényképeket és a motor adatait Vladimir Zivanovic gyűjteményéből vettem át.

Somi

Kép

Uploaded with ImageShack.us
Kép

Uploaded with ImageShack.us


A hozzászólást 1 alkalommal szerkesztették, utoljára user_221 2010 máj. 23. - 14:00-kor.

Vissza a tetejére
 Profil  
Hozzászólás az előzmény idézésével  
 Hozzászólás témája:
HozzászólásElküldve: 2010 feb. 11. - 15:17 
Offline

Csatlakozott: 2016 márc. 06. - 18:14
Hozzászólások: 1
21.RÉSZ
MOM motorok
A sorozatban még nem emlékeztem meg a MOM motorokról. E motorok közvetlenül a rendszerváltás előtti években jelentek meg, amikor a nagyvállalatok sorsa –köztük az egyik legjelentősebb finom-mechanikai üzem, a Magyar Optikai Művek- helyzete is hanyatló szakaszba került. Pedig a modellmotor gyártáshoz, az üzem nagyszerű műszaki lehetőségekkel rendelkezett.
Az MOM zalaegerszegi gyárának egyik műszaki vezetője Hársfalvi István, -aki versenyzőként és modellező vezetőként is jól ismert- egy olaszországi üzleti útja során kapcsolatot teremtett olasz autómodellezőkkel. A megbeszélés során felmerült autómodell motor gyártásának igénye. Az üzem szűkülő gyártási profiljának bővítésére, ez kedvező lehetőségnek mutatkozott.
Kiindulásként egy 3,5 cm3 –es olasz motor alapján készítettek kokillát a forgattyúházhoz, a motort pedig Mayer Imrével közösen alakították ki. A prototípus motor bemutatása a rendelőnél, mind üzemi, mind pedig műszaki és kidolgozási szempontból sikert aratott és ennek alapján megindult a sorozatgyártása. A motor MOM, illetőleg MMI M 21 jelzéssel került forgalomba. Olaszországban a motor a versenyeken is sikerrel szerepelt és 1991-ben a 3,5 cm3 -es MMI M 21 típusú motorral működő Compagnucci 399-es jelzésű RC autót, az év autómodelljének választották, mint arról Gere József is beszámolt, a „100 éves Magyarországon a repülőmodellezés” című kiadványban
A sikeres bemutatkozások után, a szélesebb körű felhasználhatóság és a nagyobb darabszámok gyárthatósága érdekében, a forgattyúház kismértékű átalakításával kialakították az M 21 típus Pylon, RC hajós, és RC autós változatait is. A motorok importőrökön keresztül -több száz darabos sorozatban- nyugati piacokon kerültek értékesítésre, Micro Motors Internacional néven. Innen ered a motorokon látható MMI jelzés.
Az M 21 típusú 3,5 cm3 –es lökettérfogatú, izzógyertyás, tengelyszívású MOM motorok felületi edzésű forgattyútengelye, a könnyűfémből öntött egyrészű forgattyúházban, golyóscsapágyakban van ágyazva. A bronz hengerpersely futófelülete keménykrómozott, melyben gondosan illesztett alumínium dugattyú fut. Az RC motorok szívócsövéhez távirányítással szabályozható porlasztó csatlakozik. A pylon változat hengerfeje bordázott, a hajó kivitelé vízzel hűtött, az autóváltozat hengerfeje, a jobb hűtés érdekében, nagyobb átmérőjű, magasított és sűrűn bordázott. Mindegyik változatnál a kipufogó nyílás hátrafelé irányul és a toldathoz rezonátor vagy hangtompító csatlakoztatható. A hangtompítót is a MOM gyártotta.
A mellékelt fotókat Gere József készítette, a gyűjteményében lévő motorokról.
Somi
Kép

Uploaded with ImageShack.us
Kép

Uploaded with ImageShack.us


A hozzászólást 1 alkalommal szerkesztették, utoljára user_221 2010 máj. 23. - 14:06-kor.

Vissza a tetejére
 Profil  
Hozzászólás az előzmény idézésével  
 Hozzászólás témája:
HozzászólásElküldve: 2010 márc. 05. - 9:39 
Offline

Csatlakozott: 2016 márc. 06. - 18:14
Hozzászólások: 1
22. RÉSZ
MOM motorok 2.
A MOM által gyártott motorok közül további két típust ismertetek, melyek a korábban közölteknél lényegesen nagyobb lökettérfogatúak. Sajnos ezek a motorok sem érték meg a sorozatgyártást, pedig konstrukciójuk és kidolgozásuk alapján reményteljes jövőre számíthattak.
A MOM 80 Marine RC hajómotor 13,5 cm3 -es izzógyertyás, vízhűtésű, rádióirányításhoz készült porlasztóval felszerelt motor. A 80 jelzés a lökettérfogat köb inchben meghatározott méretére utal. Az alumínium ötvözetből öntött forgattyúházhoz, négy csavarral rögzített csapágyházban, golyóscsapágyban ágyazva fut a forgattyús tengely, melynek vége úgy van kialakítva, hogy a hajócsavar meghajtás csatlakoztatható hozzá. A forgattyúház hátsórészhez csatlakozik a forgószelep háza, melynek tetején van a szívótorok és az RC porlasztó. A forgattyúházon kialakított kipufogó csonkhoz két csavarral van felerősítve a szög alatt hajló, hűtött kipufogó cső, mely beépített helyzetben vízszintes pozícióba kerül. A hengerfej csavarjai rögzítik a két részű vízhűtésű köpenyt a forgattyúházhoz, a víz ki és bevezető csonkokkal. A króm bevonatú bronz hengerperselyben, alumínium dugattyú fut.
Bogdán Endre eredményes autómodellezőnk kérésére, Hársfalvi István elkészített egy 10 cm3 –es izzógyertyás MOM Autó motort. Sajnos ez a motor sem került sorozatgyártásba, pedig e motorral Bogdán Endre 260 km/óra sebességet is elért. A motor alapfelépítése nagyon hasonlít a hajómotorhoz. Szétszerelt állapotban látható a motor belső kialakítása, de nem minden alkatrész szerepel a fotón, így pl. a forgószelep is hiányzik. A forgattyúház kialakítása jórészt megegyezik a hajó változatéval. A ráöntött hűtőbordázat megmunkált és a hengerfej is sűrűn bordázott. A golyóscsapágyakat magába foglaló csapágyház is megmunkált. A tengelytárcsán -az anyag eltávolításával- marással oldották meg, a lengő tömegek kiegyensúlyozását. A forgattyúház hátsórészhez csatlakozó kétrészű záró fedél, külső részén van a szívótorok és porlasztó, a belső és a külső rész között forog az acél lemezből készített forgószelep, melyet csapágyazott menesztő tárcsa forgat. A menesztő tárcsába illeszkedik a forgattyúcsap kis átmérőjű vége. A hengerpersely és dugattyú ABC szerkezetű.
A motorok fotóit, Horváth István gyűjteményéből, Gere József készítette.
Somi
Kép
Kép
Kép


Vissza a tetejére
 Profil  
Hozzászólás az előzmény idézésével  
 Hozzászólás témája:
HozzászólásElküldve: 2010 márc. 21. - 11:44 
Offline

Csatlakozott: 2016 márc. 06. - 18:14
Hozzászólások: 1
23. RÉSZ
MOM motorok 3.
A MOM Sport motorjait kevesen ismerik, mert nagyon kis darabszámban kerültek forgalomba. Pedig e gondosan konstruált, nagy sorozatgyártásra felkészített motorok, jobb sorsot érdemeltek volna. Sajnos a MOM megszűnése, véget vetett a szépen induló programnak. Szerencsére a lelkes modellmotor gyűjtőink mindent megtesznek, hogy a ritka motorok forrását is megtalálják és ezzel kiegészítsék kincseiket.
A MOM Sport motorokat is Gere József gyűjteményéből ismertetem, aki nem csak a róluk készített fotóit tette közkincsé, hanem olyan részleteket is elárult róluk, amelyek első látásra nem vehetők észre. A MOM Sport motorok 1, 1,5 és 2,5 cm3 –es kivitelben készültek. Mindhárom motor közös jellemvonása, hogy izzógyertyás, tengelyszívású csúszócsapágyas motorok és forgattyúházaik nem öntött kivitelben, hanem alumínium tömbből, forgácsolással készültek. A forgattyúház kialakítása hasonló a COX motorokéhoz. Bár ezeket a házakat még egyedi módon, készülékben forgácsolták, nagyon alkalmasak lettek volna, a CNC gépeken való tömeggyártásra.
A forgattyúház csapágyháza hengeresre munkált és ehhez csatlakozik a fémből, vagy műanyagból készült közdarab, amelyhez rögzíthetők a különféle kivitelű szívótorkok és porlasztók. A közdarabot finommenetes anya szorítja a forgattyúházhoz, a torok pozícióját, hengeres csapocska biztosítja. A tengelyvégen a közdarab formáját követő eloxált szorítókúp, áramvonalas alakot ad a motornak.
Az acél hengerperselyben öntöttvas dugattyú fut. A motorok keresztöblítésűek és két kimunkált átömlő csatornán jut a keverék az égéstérbe, míg a gázok egyoldali kipufogónyíláson keresztül távoznak a szabadba. Az izzógyertya nem közvetlenül a hengerfejbe csatlakozik, hanem egy betétben van a gyertya számára a menetes furat kialakítva, amit a hengerfej szorít le négy csavarral, a hűtőbordázaton keresztül a forgattyúházhoz. A hátsó fedél menetes csatlakozással illeszkedik a forgattyúházhoz.
Mindegyik motorra jellemző a precíz és ízléses kialakítás, amelyet csak fokoznak a műanyag elemek és eloxált darabok jól megválasztott színválasztéka. Az 1 cm3 –es motorokra a kék, az 1,5 cm3–esekre a bordó, míg a 2,5 cm3 -es motorokra, a fekete szín a jellemző. A motorokhoz jól illeszkedő RC porlasztókat és hangtompítókat is gyártottak.

Somi
Kép
Kép


Vissza a tetejére
 Profil  
Hozzászólás az előzmény idézésével  
 Hozzászólás témája:
HozzászólásElküldve: 2010 ápr. 07. - 10:28 
Offline

Csatlakozott: 2016 márc. 06. - 18:14
Hozzászólások: 1
24. RÉSZ
Dobrocsi- MOM autómotor
A következő motor a MOM sorozathoz tartozik, de megszületése Dobrocsi Gábornak köszönhető. A jól ismert autómodellező versenyző és modellmotor konstruktőr, –aki már Európa bajnokságon is „dobogós” eredményt ért el- tervezte ezt a 2,5 cm3-es autómotort. Sajnos a tervezés időszakában a MOM már „alkonyodó” korszakát élte és ebből a motorból mindössze 10 db készült. Pedig az első motorral elért közel 250 km/óra sebesség, szép jövőre engedett következtetni. A motor elkészítése a MOM érdeme, ebben biztosan részt vett Mayer Imre is.
Dobrocsi Gábor a tervezésnél a MOM 3,5 cm3-es motorjából indult ki és célszerűségi okokból, felhasználta e motor forgattyúház kokilláját. Ezért látható a motor öntvényén az RC-01 jelzés. Már a motor külső megjelenése is tükrözi a gondos megmunkálást, de ez még inkább előtérbe kerül, a motor szétszerelése után.
A 2,5 cm3 hengerűrtartalmú izzógyertyás motor tengelye, golyóscsapágyakban van ágyazva, forgóhüvelyes vezérlésű. Négy átömlő csatornájából kettő a kipufogó csatornával szemben, egy-egy pedig két oldalon van elhelyezve. A kipufogó csőhöz rezonátor csatlakoztatható. A csonk nyílását, az eredeti 3,5 cm3-es kivitelhez képest, szűkítő betéttel, 13 mm-ről 10,5 mm-re csökkentették. Az ABC rendszerű motor alumínium dugattyúja, krómozott bronz perselyben fut. Az eredeti házöntvény csapágyházát lemunkálva, csatlakozik a szívótorkot, porlasztót és a forgóhüvelyes vezérlést magába foglaló fedél. Az öblös szívótorok furata 7 mm átmérőjű, tetején a porlasztó fúvókája benyúlik a szívótorokba, menetes csatlakozását ellenanya rögzíti. Az öntvény ellentétes oldalán van a csapágyház és a tengelyvégen a lendítőkerék, valamint a meghajtás csatlakozása. A henger öntvényrészen a sűrű hűtőbordázat, marással van kialakítva. Az aranyszínűre eloxált bordázat nélküli hengerfej, hat csavarral szorítja fészkébe a hengerperselyt.
A motor ismertetését a magyar modellmotorok gyűjtője, Gere József fotói és információi alapján, teszem közkinccsé.
Somi
Kép
Kép
Kép


Vissza a tetejére
 Profil  
Hozzászólás az előzmény idézésével  
 Hozzászólás témája:
HozzászólásElküldve: 2010 ápr. 21. - 11:02 
Offline

Csatlakozott: 2016 márc. 06. - 18:14
Hozzászólások: 1
25. RÉSZ FOK motorok
Bár a FOK motorokkal nagyon ritkán találkoztunk versenyeinken, mégis érdemes foglalkozni velük, mert ez a kezdők részére kifejlesztett motorcsalád volt a Magyarországon legnagyobb darabszámban gyártott modellmotor. Létrejöttét elsősorban az ARTEX Külkereskedelmi Vállalatnál jelentkező német Engel cég, nagy darabszámú vásárlási igénye hozta létre.
A motorcsaládot Tóth György és Forintos István tervezték, akik korábban a Vella céggel is kapcsolatban álltak. A motorok prototípusai 1962-ben készültek el, a tömeggyártás pedig 1963-ban indult Salgótarjánban a FOK-GYEM szövetkezetben. Az exportra szállított motorok Engell-Rebell márkanéven, a hazai piacon pedig FOK jelzéssel kerültek forgalomba. A nagy sorozatban készült motorcsaládnak 1,0, 1,5 és 2,5 cm3-es lökettérfogatú típusai készültek és mint arról Gere József is beszámolt „A modellmotor gyártás története Magyarországon” című írásában, 1969-ig -a gyártás megszűnéséig- a motorokból kb. 60000 darab készült.
A FOK-10, FOK-15 és FOK-25 motorok, azonos technikai megoldásokkal és külalakkal készültek, igényes, de a legegyszerűbb kivitelben. Kerülték a bonyolultabb kialakításokat, ami az olcsóbb tömeggyártást és az egyszerűbb kezelhetőséget is biztosította. A csúszócsapágyas, tengelyszívású, dízelmotorok kokilla öntésű alumínium forgattyúházán négy szem van kialakítva, amely az acél hengerperselyt a hűtőbordázattal egy darabból készült hengerfejjel, négy rögzítő csavarral szorítja a fészkébe. A motorok kettős hurok öblítésűek. Az öblös szívótorokba egyszerű tűs porlasztó csatlakozik. A különböző hengerűrtartalmú motorok hengerfejét és légcsavar szorító kúpját, eltérő színűre eloxálták.
A vevő kérésére készítettek RC változatokat is. Ezeknél a szívótorkot módosították és értelemszerűen légszabályozós porlasztót szereltek. Mindhárom motorhoz hangtompítót is gyártottak. Sajnos ezekről nincs elérhető fotó.
Az 1968 végén kifejlesztett FOK 2,5 BB versenymotor prototípusáról sikerült fotót szerezni Jim Dunkintól. A 2,5 cm3-es, izzógyertyás, tengelyszívású motor, keresztöblítésű. Tengelye két golyóscsapágyban van ágyazva. A csapágyház és a hátsó fedél, valamint a hengerfej 4-4 csavarral illeszkedik az alumínium forgattyúházhoz. A szívótorkot a porlasztóval külön csavar rögzíti a forgattyúházhoz. A ház átömlő csatornája az öntvényen kiöblösödő. Állítólag a motorból forgószelepes kivitel is készült, de már egyik sem került sorozatgyártásra. A sorozatban gyártott motorok fotóit Horváth István gyűjteményéből vettem át.
Somi
Kép
Kép
Kép
Kép


Vissza a tetejére
 Profil  
Hozzászólás az előzmény idézésével  
 Hozzászólás témája:
HozzászólásElküldve: 2010 máj. 23. - 15:53 
Offline

Csatlakozott: 2016 márc. 06. - 18:14
Hozzászólások: 1
26. RÉSZ
Többhengeres modellmotorok
Bár a többhengeres modellmotorok nem tartoznak igazán a versenymotorok közé, de gyakran használják nagy repülőgépek élethű modelljeihez, valamint főleg Amerikában honos, nagy modellek erőforrásaiként. Ez utóbbiak azonban főleg gyertyagyújtású benzinmotorok, mert a nagy hengerűrtartalom és teljesítmény miatt, jelentős a fogyasztásuk, amit drága üzemanyag keverékkel nem célszerű üzemeltetni.
Teljesítmény növelés érdekében nem célszerű a hengerszámot többszörözni, mert azonos lökettérfogat esetén, az egy hengerből elérhető hasznos teljesítmény kedvezőbb, mint több hengeres motornál. Ez utóbbi esetén ugyanis kedvezőtlenebb a mechanikus és volumetrikus hatásfok. Bár sorozatgyártás esetén –gazdasági okokból- előfordul a teljesítmény növelés érdekében a hengerszám növelése, mert ezzel elkerülhető egy teljesen új motortípus tervezése és csak különbözeti alkatrészeket kell gyártani.
Többhengeres motoroknál háromféle henger elrendezést alkalmaznak: soros, boxer és csillagmotoros kivitelt. Néha találkozhatunk egész különleges elrendezésekkel is. Ezek azonban rendszerint a nagy motorok kicsinyített másai, amelyek főleg technikai és kidolgozási megoldások tekintetében inkább kuriózumok, mint a gyakorlatban felhasználható motorok.
A soros motorra jó példa az 5 cm3-es Alag Twin, amelyet a sorozatunk 8. részében mutattunk be és amelyet Németországban két 2,5 cm3-es Alag X-3 ból állítottak össze, egy közdarab felhasználásával. Hasonló elrendezésű kéthengeres soros motor az 5 cm3-es angol Tornado Twin, valamint a 20 cm3-es Krines motor.
Nagyon jól szemlélteti a kéthengeres soros motor műszaki megoldását a 2x24,92 cm3-es MOKI M 300 TWIN RC motor, amelyet két darab MOKI M 150 RC motorból állítottak össze. Ennél látható, hogy a két motor alkatrészeinek zöme azonos, bele értve a forgattyúházat is, amelyhez így nem kellett új öntvény kokillát készíteni. A két motort közdarabbal kapcsolták össze. Ehhez csatlakozik a porlasztó és a két főtengely egymáshoz képest 180 fokra van beállítva.
A két soros motor fotóját Prof. Tegtmajer gyűjteményéből kaptam, míg az M 300 TWIN RC motor rajzát és fotóját a MOKI prospektusából vettem át.
Somi
Kép

Uploaded with ImageShack.us
Kép

Uploaded with ImageShack.us
Kép

Uploaded with ImageShack.us
Kép

Uploaded with ImageShack.us


Vissza a tetejére
 Profil  
Hozzászólás az előzmény idézésével  
 Hozzászólás témája:
HozzászólásElküldve: 2010 júl. 06. - 18:04 
Offline

Csatlakozott: 2016 márc. 06. - 18:14
Hozzászólások: 1
27. RÉSZ
Többhengeres modellmotorok 2.
Az előző részben a többhengeres modellmotorok közül, soros elrendezésű motorokat ismertettem. A leggyakoribb többhengeres motorváltozat, elsősorban boxer elrendezésű. E változatnál a két henger egymással szemben helyezkedik el -általában fekvő elrendezésben- és a két henger gyújtása 180 fokkal követi egymást. A hajtórudak külön forgattyúcsapokon futnak, a két henger középvonala ezért nem esik egy vonalba.
A boxer motorokra a német Fricke által tervezett és kis sorozatokban gyártott FMO motorok fotói (az FMO jelzés a Fricke motor rövidítése) jól érzékeltetik e motorok jellegzetességeit. A boxer és a csillagmotorok előnye az egyenletesebb járás, de a beszabályozásuk nehezebb.
A 2,5 cm3-es FMO Boxer dízelmotor forgattyúháza egyrészes, a csapágyház négy csavarral illeszkedik a forgattyúházhoz. A ház hátsó részében foglal helyet a két henger közös porlasztója és a vezérlő tárcsa. Ennek lezárása és a hűtőbordázott hengerfejek rögzítése, menettel történik.
A 6,5 cm3-es FMO Boxer dízelmotor elrendezése hasonló, de a forgattyúházon nem csak a csapágyház, hanem a hátsó fedél is csavarokkal van rögzítve. A ház öntvény tetején rögzítőfül van kialakítva és a porlasztó a szívótorokkal egy csavarral van az öntvényhez rögzítve. A kipufogó rendszer kiáramló gázai, ráöntött gyűjtőcsatornán keresztül, lefelé vannak elvezetve.
A 9,2 cm3-es FMO Boxer forgattyúháza hasonló a 6,5 cm3-es motoréhoz. Az acél hengerperselyek azonban a bordázott hengerfejjel, fejescsavarokkal van a helyére rögzítve. Ezért az öntvényen menetes szemeket alakítottak ki. Így a kipufogógáz a hengerpersely nyílásain keresztül szabadon áramlik ki.
A Webra boxermotor kialakítása az előző típusoktól eltérő. A forgattyúház a tengely vonalában osztott és csavarokkal van összeerősítve. A csapágyház, valamint a motor hátsó rész a porlasztóval és vezérlő elemekkel, szintén csavarokkal van a házhoz rögzítve. A hűtőbordázat rá van öntve a forgattyúházra és a hengerperselyeket a bordázott hengerfejjel, csavarokkal rögzítették a házhoz..
A Micron cég négyhengeres boxer motort is készített. A forgattyúház, a négy henger és a felerősítő lap csatlakozásához megmunkálva, egy öntvény darabból készül. Az alkatrészek szereléséhez nagyméretű ablakot készítettek az oldalán, amely acél fedéllel van lezárva. Ezen helyezték el a porlasztót. A bordázott peremes acél hengerperselyeket, melyeken irányított kipufogó csonkok vannak elhelyezve, könnyűfém bordázott hengerfejek, csavarral rögzítik a forgattyúházhoz. A csapágyházat is csavarkötés rögzíti.
Fricke FMO jelzésű három hengeres dízel csillagmotort is készített. A csillagmotor hengerei egy síkban vannak és a hajtórudak a forgattyúcsapon körbeforgó tárcsához csatlakoznak. A hengerperselyeket megmunkált bordázott, menetes csatlakozású hengerfejek rögzítik. A csapágyház, valamint a motor felerősítő és porlasztótartóval egybeöntött hátsórész, csavarokkal vannak a forgattyúházhoz rögzítve.
A motorok fotóit Dr. Prof. Tegtmeier bocsátotta rendelkezésemre.
Somi
Kép

Uploaded with ImageShack.us
Kép

Uploaded with ImageShack.us
Kép

Uploaded with ImageShack.us
Kép

Uploaded with ImageShack.us
Kép

Uploaded with ImageShack.us
Kép

Uploaded with ImageShack.us


Vissza a tetejére
 Profil  
Hozzászólás az előzmény idézésével  
Hozzászólások megjelenítése:  Rendezés  
Új téma nyitása Hozzászólás a témához  [ 64 hozzászólás ]  Oldal Előző  1, 2, 3, 4, 5  Következő

Időzóna: UTC + 1 óra


Ki van itt

Jelenlévő fórumozók: nincs regisztrált felhasználó valamint 1 vendég


Nem nyithatsz témákat ebben a fórumban.
Nem válaszolhatsz egy témára ebben a fórumban.
Nem szerkesztheted a hozzászólásaidat ebben a fórumban.
Nem törölheted a hozzászólásaidat ebben a fórumban.

Keresés:
Ugrás:  
cron
Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group
Magyar fordítás © Magyar phpBB Közösség