SRY MODELLEZŐ FÓRUMA

28. RÉSZ
Négyütemű modellmotorok
A modellmotorok a motorizáció kezdetével egy időben megjelentek, de csak a modellező sport kialakulásával terjedtek el. Az első modellmotorok a nagy kétütemű motorok kicsinyített másai voltak, még elektromos gyújtással és a legegyszerűbb résvezérléssel. A teljesítmény növelés az aszimmetrikus vezérlést igényelte és ekkor jelentek meg a tengelyszívású és a különböző megoldású forgószelepes kétütemű motorok. Ezeket nagy késéssel követték a négyütemű motorok. Ugyanis a bütykök és szelepemelők által irányított miniatűr szelepek, vagy hüvelyek kialakítása, nagyon igényes megmunkálást kívánt, de a technikai fejlődéssel ez is megoldódott.
Ma már a motorgyártó cégek minden igényt kielégítő négyütemű modellmotorokat hoznak forgalomba. A zömében izzógyertyás motorok teljesítménye –azonos hengertérfogat mellett- ugyan nem érik el kétütemű társaikét, de kedvezőbb fogyasztásuk, üzembiztonságuk, alacsonyabb fordulatszám mellett leadott nagyobb nyomatékuk, elsősorban a műrepülő modelleknél előnyös. Ezért főleg a körpályás, valamint RC műrepülő modellekben alkalmazzák e motorokat.
A négyütemű modellmotorok zöme alulvezérelt, felül szelepelt megoldású. A miniatűr szelepeket a bütykös-tengelyről vezérelt szelepemelő rudak, vagy közvetlenül a bütykök nyitják-zárják. A négyütemű vezérléshez szükséges áttételt csavarhajtás, homlokkerék meghajtás, fogazott ékszíj hajtás, vagy ritkábban királytengelyes hajtás biztosítja. E megoldásokról a mellékelt 1-4 rajzok adnak tájékoztatást.
Az OS FS-40 típusú motor bütykös-tengelyét csavarhajtás forgatja, az ENYA-46 és a MAGNUM-91 motorét homlokkerék meghajtás, a WEBRA-90 motor bütykös-tengelyét pedig fogazott szíjhajtás forgatja.
A rajzokat Peter Demuth Modelmotoren c. könyvéből, a fényképeket pedig J.M. Rojo gyűjteményéből vettem át.
Somi


Uploaded with ImageShack.us


Uploaded with ImageShack.us


Uploaded with ImageShack.us


Uploaded with ImageShack.us


Uploaded with ImageShack.us


Uploaded with ImageShack.us


Uploaded with ImageShack.us


Uploaded with ImageShack.us

29. RÉSZ
Négyütemű modellmotorok 2.

Egy nagyon érdekes négyütemű modellmotor konstrukciót ismertetek az angol RCV vállalat leírása nyomán. A motort Keith Lawes tervezte és három prototípus legyártása után, licenc egyezményt kötve Eric Hillel, a szabadalommal védett motort az RCV vállalat gyártja, valamint forgalmazza. A „forgó henger-szelepes” motor angol neve az RCV, mely az angol Rotating Cylinder Valve rövidítése. A motort élethű makett modellekhez és általános sport célra tervezték, amelyekhez a hagyományos négyütemű motorokat is alkalmazzák. Jelenleg 10 és 15 cm3-es típusait gyártják.
E motor vezérlése eltérő a hagyományos négyütemű motorokétól. Elmaradtak ugyanis a szelepemelő rudak által mozgatott szeleptányérok. A motor hengere forog a dugattyú körül, a forgattyútengely fél sebességével. A forgó henger felső részén az égéstérben kialakított szelepnyílás, elhalad a hűtőbordázattal ellátott hengerblokk beömlő és kipufogó nyílásai előtt és -mint egy forgó szelep- irányítja a motor vezérlését. A beömlőnyíláshoz csatlakozik a szívócső a porlasztóval, a kipufogó nyíláshoz pedig a kipufogócső a hangtompítóval.
A gyártók a hagyományos négyütemű motorokhoz viszonyítva kiemelik a motor egyszerűségét, -mely szerintük közel áll a kétütemű motorokéhoz-. A mellékelt rajzok és fényképek minősége gyenge, az egymásnak kissé ellentmondó elvi metszetrajzokat nézve azonban megérthető a motor működése. Látható, hogy a forgattyútengely két golyóscsapágyban van ágyazva. A belső csapágy és a forgattyúkar között van egy kúpfogaskerék, mely a hengerpersely végére sajtolt 1:2 áttételű nagy kúpkerékkel forgatja a hengert, mely az égésteret és a szelepnyílást is magába foglalja. A dugattyú körül forgó henger szintén két golyóscsapágyban ágyazott
A forgattyúházban további két csapágyban forog egy rövid indítótengely, amely a persely végén rögzített kúpfogaskerékhez csatlakozik. A motor indítását e tengelyvéghez csatlakozó elektromos starterrel lehet elvégezni. Az üzemanyag keverék gyújtása a hengerblokk tetőbe csatlakozó gyújtógyertyával, vagy izzógyertyával történik.
A CNC gépen sorozatban gyártott motoroknak -a leírás szerint- azonos a teljesítménye, mint a hagyományos -megegyező lökettérfogatú- négyütemű motoroknak. E motor előnyének értékelik -áramvonalas alakja miatt- a jobb beépíthetőségét és a légcsavar mögötti alkalmazott berendezéssel a balesetmentes indíthatóságát. A motor kedvező teljesítmény, súly, és méret arányai, valamint könnyű karbantarthatósága és jó fogyasztása, felkeltette a kisméretű távirányítású katonai felderítőgépeket (UAV) gyártó vállalatok, pl. a Honeywell, Boeing, Nasa figyelmét. Ezért fejlesztés alatt áll a 2.5 LE-s egy hengeres, az 5 LE-s két hengeres és a 10 LE-s négy hengeres változat.
A fényképen a 10 cm3-es RCV60-SP változat látható. Ennek névleges teljesítménye 0,9 LE, súlya 570 g. A motor üzemanyagában 10 % nitrometánt, valamint 15% olajat írnak elő. A kenőolajolaj maximum 6% ricinus olajat is tartalmaz. A benzin üzem mellett a motor alkalmas kerozinnal való üzemeltetésre is.

Somi



Uploaded with ImageShack.us


Uploaded with ImageShack.us


Uploaded with ImageShack.us

30. RÉSZ
4 ütemű modellmotorok 3.
Egy érdekes műszaki megoldású 4 ütemű modellmotort ismertetek Peter Demuth könyve nyomán. A motort a HP cég tervezte Ausztriában. E motornál a négyüteműeknél általában alkalmazott vezértengely, szelepemelő rudak, himbák és szelepek elhagyásával akarták a konstrukciót egyszerűsíteni.
A motor ellensúlyhoz rögzített tányérkereke forgatja a királytengelyt, melynek felső végén lévő kis fogaskerék hajtja a hengerfejben csapágyazott nagy tányér-fogaskereket. A tányérkerékhez csatlakozó forgó hüvely nyílása, -megfelelő időben- fedésbe kerül a szívó és kipufogó csatlakozások üregeivel, szabad utat engedve a motorba beömlő üzemanyag keveréknek, illetve munkavégzés után, a hengerből távozó égéstermékeknek. E konstrukció egyszerűbbnek tűnik a 29. fejezetben ismertetett megoldásnál, amikor a csapágyazott hengerpersely forog a forgattyúházban és annak végén kialakított égéstér rései kerülnek fedésbe, a szívó és kipufogó nyílásokkal.
A továbbiakban két négyütemű modellmotort mutatok, melyeket a SAITO cég gyárt. E típusok a leggyakrabban alkalmazott motorok a hazai körrepülő műrepülő modellezők körében. Tokai Tamás tájékoztatása szerint a teljes magyar csapat SAITO motorokat használt, a 2007-ben Belgrádban rendezett Európa bajnokságon.
A fotókon a 9.2 cm3-es SAITO 56 és a 10,2 cm-es SAITO 62 típusok láthatók. Mindkét izzógyertyás motor kivitele azonos, csak henger űrtartalmuk tér el egymástól. A vezértengelyt a tengelyen lévő kis fogaskerék hajtja meg a hozzá csatlakozó nagy homlokkerék segítségével. A vezértengely bütykeihez csatlakoznak a szelepemelő rudak, amelyek himbák segítségével nyitják és zárják a szelepeket. A szelepemelő rudak és a hengerfejen lévő himbák burkolattal vannak lezárva. A forgattyúház a szerelhetőség érdekében két vízszintes síkban osztott. A sűrűn bordázott hengert négy csavar rögzíti a forgattyúház alsórészhez. A nagy homlokkerék burkolata a vezértengely közép síkjában szintén csavarokkal van a forgattyúházhoz erősítve. A golyóscsapágyakban ágyazott tengely a hátsó zárólap levétele után szerelhető. A porlasztó a hátsó zárólaphoz van erősítve, a kipufogó nyílásához hangtompító rögzíthető. A gyűrűzött alumínium dugattyú krómozott alumínium perselyben fut. A két motor lökete azonos, csak a furatuk tér el egymástól.
A motorok kitűnnek rezgésmentes nyugodt járásukkal. Fordulatszámuk 2000- 12000/perc között jól szabályozható. A SAITO 56 maximális teljesítménye 0,93 LE, súlya 460 g, a SAITO teljesítménye 1 LE és súlya csak 10 g-al nagyobb, mint kisebb testvéréé.
Somi


Uploaded with ImageShack.us


Uploaded with ImageShack.us


Uploaded with ImageShack.us

31. Rész
Vízhűtésű hajómodell motorok
A szabadon repülő modellek motorjainál általánosnak tekinthető a léghűtés. Ezeknél a motoroknál a forgattyúház hengerén és hengerfején elhelyezett sűrű bordázattal megnövelték a hő átadó felületeket. A munkavégzésre nem hasznosított hő a kipufogó gázokban a szabadba és a forgattyúház égéstér külső felülete felé áramlik. A bordázott felületek a hőt a környezetnek adják át és így megakadályozzák a motor túlmelegedését. A hűtőfelületekről a hőáramlást a szabadba, megkönnyíti a légcsavar szél és a sebesen haladó modell körüli légáram.
Hajómodelleknél -nagy sebesség esetén- megfelelő a léghűtés, de főleg RC irányítású hajóknál, a motor sugárzó hőjének elvezetéséről, vízhűtéssel kell gondoskodni. A hajómotorok iránti igény lényegesen kisebb darabszámban jelentkezik, mint a szabadon repülő modelleknél. Ezért a vízhűtésű motorokat általában a nagy sorozatban gyártott léghűtésű motorokból alakítják át. Az általánosan elterjedt vízhűtés megoldása jól látható a mellékelt ábrán. A motor hengerét és esetleg hengerfejét vízköpennyel burkolják, amelyen a hűtővíz odavezetéséhez és a felmelegedett hűtővíz elvezetéséhez, csőcsonkokat alakítanak ki, melyekhez a hajlékony műanyag csövek csatlakoznak. A hajó faránál, a hajócsavar után, egy tölcsérszerűen kialakított nyílást képeznek ki, melyen keresztül a hajó haladása közben a torló-nyomás, valamint a hajócsavar keltette áramlás, -a műanyagcsövön keresztül- a hűtővizet a vízköpenybe nyomja. A felmelegedett vizet csövön visszavezetik a tó, vagy folyó vizébe.
Sorozatunk 9. és 22. részében már ismertettük a VT-12 és MOM-80 típusú vízhűtésű motorokat. A következőkben bemutatásra kerülő motoroknál megfigyelhető a vízköpeny kialakításának különféle kialakítása. A Szabadi Gábor által tervezett MOKI S- 10 Vh motorral 1981-ben Ábrahám Gábor világbajnokságot nyert V3-V kategóriában. A fotón látható a motor hűtő, táp és kipufogó rendszerének elrendezése.
Az S-12 RC motort Mayer Imre alakította át vízhűtésűre Ábrahám Józsev részére. E motornál főleg a hengerfej van körülvéve vízköpennyel. A MOKI S-14V motorral Végh Sándor, a 2008-ban rendezett olaszországi világbajnokságon FSR-H kategóriában 5. lett. E motornál a hengerfej és a kipufogónyílás közötti részt burkolták vízköpennyel. A MOKI TR-8 motorját Ábrahám Gábor alakította át vízhűtésűre és a kipufogó rendszerét is módosította.
A japán OS MAX SX-MX motornál a hengerfej és a ház felső része között alakítottak ki vízköpenyt, de a motort indító berendezéssel is ellátták. Az OS MAX 21 MX motort komplett felerősítő berendezéssel, hajócsavar meghajtással és hangtompító rendszerrel hozzák forgalomba. A vízköpeny a hengerfejet és a forgattyúház felső szakaszát burkolja.
A magyar motorok fotóit Gere József készítette, a japán motorok képeit a „modellflieger”-ből, a vízhűtés elvi rajzát Peter Demuth könyvéből vettem át.
Somi


Uploaded with ImageShack.us


Uploaded with ImageShack.us


Uploaded with ImageShack.us


Uploaded with ImageShack.us


Uploaded with ImageShack.us


Uploaded with ImageShack.us


Uploaded with ImageShack.us

32. RÉSZ
MOKI M-7 RCD/MA
Ritka lehetőség, hogy új magyar motor ismertetésére kerüljön sor. A MOKI M-7 RC izzógyertyás motor dízellé alakítását ismertetem. A motor az antik modellezők kérésére született meg. Ugyanis a Texaco kategóriában a motorjárat időpontját a felhasználható üzemanyag mennyisége határozza meg. Ez pedig a modell tömegéhez van kötve. A modell 600 g-os súlyától 5000 g-ig, fokozatosan növekvő 2-24 cm3-es üzemanyagtartály van engedélyezve.
Ezért nagy szerepe van az üzemanyag gazdaságos felhasználásának. Néhány antik modellező azzal a kéréssel fordult Meczner Andráshoz, hogy MOKI M-7 RC motorjaikat alakítsa át izzógyertyás rendszerről, dízel rendszerre. Véleményük szerint ezzel a modell azonos üzemanyag mennyiséggel, magasabbra emelkedik. A motor indítása is egyszerűsödik, mert elmarad az elektromos indító berendezés és a start gyorsabban lebonyolítható.
Meczner András a motor átalakítását úgy oldotta meg, hogy a legkevesebb új alkatrész gyártására legyen szükség és az átalakítás ne zárja ki a motor esetleges izzógyertyás rendszerre történő visszaalakítását. Tehát az egész alapmotor változatlan maradt és csak a motor fejrészét kellett átalakítani. Még a motor hengerperselye is változatlanul felhasználásra került. A persely fejrészébe a 24 mm átmérőjű furatba 13 mm hosszú peremes hüvelyt illesztett, melynek perem átmérője 30 mm, belső átmérője 16,5 mm. Ebben mozog a 8 mm magasságú ellendugattyú. Természetesen a motor új szépen megmunkált hengerfejet kapott, amelyben a menetes ellendugattyú állítócsavar illeszkedik. A motor új típusjelzése MOKI M-7 RCD/MA. A motor fotóit Meczner András készítette.
Reméljük, hogy az új motorral antik modellezőink sikereket érnek el.
Somi


Uploaded with ImageShack.us


Uploaded with ImageShack.us

33. RÉSZ
Helikopter motorok
A modell kategóriák között egyre népszerűbb a helikopter. A technika fejlődésével a forgószárnyak meghajtását, valamint a helikopter irányítását, modell méretben is sikerült megoldani és a rádióirányítású helikopter modellek már nem csak a bemutatók látványos szereplői, hanem versenyeket is rendeznek e kategóriában. További elterjedésének legnagyobb akadálya, hogy műveléséhez meglehetősen nagy anyagi ráfordítás szükséges. A szárnyak meghajtásához szükséges mechanikus szerkezetek, az irányító rendszer és a meghajtó erőforrás, ugyan ma már könnyen beszerezhetők, de elég borsos áron.
A helikopter meghajtáshoz kezdetben dugattyús motort alkalmaztak, de nagyon gyorsan terjed az elektromos meghajtás is. Jelenleg helikopterekhez gyártott dugattyús motorokat ismertetek. A helikopter motorok lényegében az RC motorok kategóriájába tartoznak, amelyek a távirányításhoz alkalmazható porlasztóval vannak felszerelve és üresjárattól a maximális teljesítményhez tartozó fordulatig, fokozatmentesen szabályozhatók.
A hagyományos RC motorokhoz hasonlítva, a legszembetűnőbb eltérés, a rendkívül nagyra méretezett hűtőbordázat. Ugyanis az alacsony sebességgel repülő helikopternél a menetszél kicsi és nem biztosítja a motor megfelelő hűtését. Ezért szükségszerűen a hő átadó felületeket kellett megnövelni, amelyet a hengerfejen és a motorház öntvényén kialakított sűrű és nagyméretű bordázattal oldottak meg.
A kereskedelmi forgalomban beszerezhető helikopter motorok közül népszerű a japán OS Max 37 SZH típusú motor, amely 6 cm3-es lökettérfogatával 18000/ perc fordulatszámon 1,4 Le teljesítményt ad le.
Taiwanban a Thunder Tigre cég által gyártott 6,45 cm3-es Pro 39H típusú motor 1,35 LE teljesítményű, 18000/perc fordulatszám mellett és 2000-21000 fordulatszám között szabályozható.
Kínában készül az Evolution 52 H típusú 8,8 cm-es motor, amelynek hűtőbordázata szokatlan kialakítása. E motor is 2000-16000/perc fordulat között szabályozható.
Szintén Kínában készül az ASP S46H típusjelű 7,45 cm3-es motor, amelynek maximális teljesítménye 1,8 LE. Az ASP cég motor kínálata nagyon sokrétű és szép kidolgozású motorjainak ára is kedvező, a többi gyártó cég áraihoz viszonyítva.
Az ismertetett motorok közös jellemzői, hogy izzógyertyásak és üzemanyagukban 15-30 % nitrometánt ajánlanak. A hengerperselyük ABC rendszerű, amelyekben gyűrűs alumínium dugattyú fut. További jellegzetességük a rövid löket, amely mindig kisebb, mint a henger furat átmérője.
Somi



Uploaded with ImageShack.us
Uploaded with ImageShack.us


Uploaded with ImageShack.us


Uploaded with ImageShack.us


Uploaded with ImageShack.us

34. RÉSZ
RC sebességi motorok
2010 év végén, Németországban F3S kategóriában sebességi versenyt rendeztek, amelyen világrekordok születtek. Az F3S kategória nincs nyilvántartva a CIAM hivatalos listáján, de Németországban népszerű és nemzetközi versenyeket is rendeznek RC motorokkal épített sebességi modellekkel. E kategóriát nem a Pylon rendszerű háromszögű pályán rendezik, hanem 200 m-es egyenes vonalú pályán mérik a modellek sebességét. A sebességi modellekbe épített motorok korábban Pylon Racing kategóriához készültek. A kiugró sebességi eredmények - a motorok nagy teljesítménye mellett – a speciálisan e célra tervezett modelleknek is köszönhető.
Az Osnabrückben rendezett versenyen Jakob Michael a 6,5 cm3-es kategóriában (0,4 cu.inch) 364,7 km/óra sebességgel állított fel rekordot. Gépébe a Metkemeijer-Brendel pár által tervezett és gyártott MB 40 FI típusú motor volt beépítve. Az izzógyertyás motornak tengelyszívású és forgószelepes változata is ismert. Érdekessége a hengerpersely nélküli, leszerelhető hűtőbordázott henger. E megoldás különösen nagy átömlő nyílások kialakítását tette lehetővé. A motor teljesítménye 30000/perc fordulatnál meghaladja a 3,4 LE-t.
10 cm3-es kategóriában Weirich Joachim 401,5 km/óra kiemelkedő sebességgel állított fel világrekordot. Gépébe az olasz gyártmányú OPS 60 VAE típusú motort építette. Az izzógyertyás forgószelepes motor, három széles átömlő csatornával rendelkezik és kipufogó nyílása 178 fokon keresztül biztosítja a szabad gázkiáramlást. Az ABC rendszerű hengerperselyben gyűrűzött dugattyú fut. Legnagyobb teljesítményét 24000/perc fordulatnál adja le, de ennek pontos értéke nem ismert.
15 cm3-es kategóriában a Camman-Walzak páros japán gyártmányú OS 91 VR-DF típusú motorjával 381.1 km/óra sebességi rekordot ért el. A forgattyúházhoz csatlakozó csapágyház, melyben két golyóscsapágyban fut a forgattyús tengely, csavarokkal van rögzítve a forgattyúházhoz. A ház hátsó részhez szintén csavarokkal rögzített a záró fedél, mely magába foglalja a forgó hüvelyes vezérlést és a porlasztót. Az alumínium dugattyú krómozott bronz hengerperselyben van illesztve. A motor maximális teljesítménye 22000/perc fordulatnál 4,8 LE. Amennyiben a motort sugárhajtású modellbe kívánják építeni, akkor a modell méreteihez igazodó csőventillátor is csatlakoztatható hozzá. Ez esetben a kedvezőbb hűtés érdekében, a hengerfej extra méretű hűtőbordázattal van felszerelve
Mint érdekességet megemlítem, hogy ezen a versenyen elektromos hajtású motoros modellel, 409,2 km/óra sebességi világrekordot értek el, amely meghaladja a dugattyús motorral idáig elért legnagyobb sebességet.
Somi


Uploaded with ImageShack.us


Uploaded with ImageShack.us


Uploaded with ImageShack.us


Uploaded with ImageShack.us


Uploaded with ImageShack.us

35. RÉSZ
PROFI Speed
A PROFI Speed a jelenleg ismert legeredményesebb sebességi modellmotor. Számunkra azért is aktuális, mert ezzel a motorral Kalmár Sándor számos nemzetközi versenyt nyert, sőt PROFI motorral állította fel a 2,5 cm3-es kategória világrekordját 340 km/óra sebességgel.
A PROFI motorokat Ukrajnában gyártják, a honlapjukon is látható, korszerű szerszámgépekkel felszerelt műhelyben. A PROFI Speed motor tervezője Osovik Alex, aki a 2010 évi világbajnokságon 295,9 km/óra sebességet ért el. Kalmár Sándor továbbfejlesztett PROFI motorjával, saját tervezésű és gyártású rezonátorral, 302,1 km/óra sebességgel nyerte el a világbajnoki címet.
A Profi Speed 2,5 cm3-es izzógyertyás motor. Jellemzője az egybe öntött, bordázatokkal megerősített, rendkívül merev könnyűfém forgattyúház, ráöntött átömlő csatornákkal, hat felerősítő füllel. Forgattyús tengelye két golyóscsapágyban van ágyazva. Szívási rendszere forgószelepes, ferde szívócsatornával és porlasztóval, amely a forgattyúház hátsó részhez négy csavarral van felerősítve. A sűrűn bordázott hengerfej, szintén négy csavarral rögzíti a forgattyúházhoz a berillium bronzból készített, krómozott futófelületű hengerperselyt. A fényképen látható, hogy a hengerperselyen a jó gázcsere érdekében, nagyméretű, áramlási veszteséget csökkentő nyílások vannak kialakítva. Újdonság a kovácsolással kialakított alumínium dugattyú, amelyet a nagy teljesítmény és fordulatszám miatt, öntött kivitelben már nem lehetett megvalósítani.
A gyár honlapja szerint, a motor furata 15 mm, lökete 14 mm. Az alacsony löketet a nagy fordulatszám elérése érdekében, a dugattyú középsebesség csökkentése céljából alakították ki. Hivatalos adat szerint, 41000/perc fordulatszám mellett, a motor teljesítménye körülbelül 2 LE.
Somi


Uploaded with ImageShack.us


Uploaded with ImageShack.us

36. RÉSZ
MOKI nagymotorok 1.
A MOKI motorjaival a korábbi részekben bővebben foglalkoztam, de a nagy motorok közül csak az M-300 TWIN motort ismertettem. Pedig e motorok a MOKI termékskálájában fontos szerepet játszanak. Az Egyesült Államokban és a nyugati országokban ugyanis kedveltek a nagyméretű rádióirányítású modellek, amelyek gyakran repülőgépek hű másai. E modellekkel - bár méretük miatt nagyon körülményes a szállításuk - főleg Amerikában, gyakran rendeznek különböző versenyeket és hobby modellezők is szívesen foglalkoznak ilyen modellekkel.
Természetesen a nagyméretű modellekhez nagyobb hengerűrtartalmú és teljesítményű motorok szükségesek. A MOKI jól érzékelte, hogy a 10 cm3-ig terjedő motor kategóriákban, nehéz versenyezni azokkal a cégekkel, akik automata gépekkel, több ezres szériában olcsón gyártják a motorokat. Ezért a kis sorozatban előállítható, nagyobb hengerűrtartalmú motorok gazdaságos értékesítésére nagyobb lehetőség van. Már a rendszerváltás előtt, a kisebb motorokkal párhuzamosan, készültek ilyen motorok Krizsma Gyula tervei alapján, amelyek MOKI M-9 RC jelzéssel kerültek forgalomba. Jelenleg azonban a nagy motorok képezik a MOKI fő profilját.
A jelenleg gyártott egyhengeres nagy motorok is a fenti motor alapján, - eltérő méretekkel- kerültek kialakításra, ügyelve arra, hogy a különböző változatok fődarabjaiból, a lehető legtöbb azonos méretű alkatrész legyen. Először a MOKI M-135 RC motor készült el 2000-ben. Az izzógyertyás tengelyszívású motor öntött könnyűfém forgattyúháza, sűrű ráöntött bordázattal készült, kidomborodó átömlő csatornákkal. Ehhez a csapágyház, porlasztó és a hátsó záró lap csavarokkal van rögzítve. A hengerfej szintén bordázott megmunkált darab, amely a hengerperselyt szorítja a helyére. A tengely két golyóscsapágyban van ágyazva. A hengerpersely ABC rendszerű, alumínium dugattyúval. A henger furata 35 mm, lökete 34 mm, hengerűrtartalma 34,6 cm3. A motor teljesítménye 10000/perc fordulatnál 4,5 LE.
A motor gyújtógyertyás, benzin üzemű változata, MOKI G-140 RCjelzéssel került forgalomba 2008-ban. A nagy modellmotoroknál, a gyújtógyertyás, benzin üzemű változat, újra népszerű lett. Persze ezek a gyújtógyertyás motorok nagyon kevéssé hasonlítanak az ősi gyújtógyertyás motorokhoz. Az elektronikus gyújtás lényegesen egyszerűbb és könnyebb, az olcsó benzin üzemanyag pedig nagyon gazdaságos, a nagy-teljesítményű hosszan üzemelő motoroknál. Külső megjelenésében a motor nagyon hasonló az izzógyertyás változathoz. A forgattyúház hűtőbordázata részben megmunkált, a hengerfej kialakítása eltérő és a bonyolultabb porlasztó berendezés, gyújtásrendszer és természetesen a gyújtógyertya, eltérnek az izzógyertyás változattól. Lökete és furata, valamint a teljesítménye is megegyező az M változattal.
Somi


Uploaded with ImageShack.us


Uploaded with ImageShack.us

37. RÉSZ
MOKI nagymotorok 2.
Időrend tekintetében a MOKI M-210 RC típusú motor került sorozatgyártásba 1994-ben. Az izzógyertyás 34,6 cm3-es motor típusjelzésében a 210 jelzés, a köb inch-ben mért lökettérfogat százszorosa. Ez Amerikában általánosan használatos a motorok típusjelzésben és a MOKI is ezt használja, nagy hengerűrtartalmú motorjainál.
A MOKI M-210 RC tengelyszívású, rövidlöketü motor. A rövid löket jellemző a MOKI nagymotorokra. Löket–furat arányuk 0,9 érték körül mozog. A merev alumínium forgattyúház sűrűn bordázott és a megmunkált bordázott hengerfej, csavarokkal rögzíti a helyére az ABC típusú hengerperselyt, amelyben alumínium dugattyú mozog. A csapágyház és a hátsó zárófedél 4-4 csavarral van a forgattyúházhoz rögzítve. Jellegzetes a négyzet keresztmetszetű levegő beömlő ház, amelybe a hengeres fojtószelep illeszkedik. Ehhez a porlasztó tűszelep szög alatt csatlakozik. A motor teljesítménye 4,5 LE, 10000/perc fordulatszám mellett.
A MOKI M-180 RC izzógyertyás és MOKI G-180 RCgyújtógyertyás motorok 2003-ban kerültek forgalomba. Felépítésük nagyon hasonló az M-210 RC motorhoz, de lökettérfogatuk csak 29,8 cm3. A két motor forgattyúháza is hasonló. Az izzógyertyás motornál a hátsó zárólap helyett, tengelyirányú rögzítéshez alkalmas, felerősítő tárcsa csatlakoztatható, a szívótorok és a porlasztó elrendezése az M-210 típuséval megegyező. A MOKI G-180 RC motornál szembetűnő a nagyobb átmérőjű hűtőbordázat, a hat csavarral rögzített megmunkált hengerfej, valamint a bonyolultabb porlasztó és a gyújtóberendezés. Az M-180 RC motor teljesítménye 4,1 Le, 12000/perc fordulatszám mellett, míg a G-180 RC 11000/perc fordulatszámnál, 3,9 Le teljesítményű.
A G-360 RCT kéthengeres soros, gyújtógyertyás motor felépítése, teljesen megegyezik a korábban ismertetett M-300 TWIN motoréval. Lényegében e motornál két G-180 típusú motor van sorba kötve egymáshoz és lökettérfogatuk 2X 29,8 cm3. A két azonos forgattyúházból a hátsóban, csapágyazott tengelyben kialakított szívónyílás vezérli a keverék beáramlását és a porlasztó az összekötő közdarabba illeszkedik lefelé irányulva. A két tengely egy hasított tárcsával van összekötve, melybe benyúlik az első tengely hosszabbított forgattyú csapja. A kéthengeres motor teljesítménye 11000/ perc fordulatnál 7,3 Le.
A motorok fényképeit a MOKI tájékoztató anyagából és Gere József gyűjteményéből vettem át.
Somi


Uploaded with ImageShack.us


Uploaded with ImageShack.us


Uploaded with ImageShack.us
[IMG=http://img716.imageshack.us/img716/9469/353mokig360rc.jpg][/IMG]

Uploaded with ImageShack.us

37./ a
A 37.RÉSZ-ből kimaradt a MOKI G-360 RC fotója, amelyet pótolok
Somi


Uploaded with ImageShack.us

Új modellmotor könyv!
Megjelent az ismert amerikai motor szakember Jim Dunkin 2,5 cm3-es modell motorokról szóló könyvének második kiadása. A könyv 36 ország 1645 motorját ismerteti! A színes motor fényképek mellett, közli a motorok jellemző adatait, gyártási évüket, a tervező nevét.
A könyvben megtalálhatók az elmúlt 60 évben hazánkban gyártott 2,5 cm3-es motorok részletes felsorolása is.
Somi


Uploaded with ImageShack.us

38. RÉSZ
Webra motorok
A motorok ismertetése közül kimaradt a Webra motorok családja. Ezek közlése azért is aktuális, mert megjelent a hír, hogy Ausztriában ez évtől megszűnik a motorok gyártása, miután a Webra cég csődöt jelentett be. Indokolásukban azt közölték, hogy nem tudnak lépést tartani a Kínában nagy tömegben gyártott modellmotorok alacsony árával, valamint egyre inkább teret hódítanak az elektromos motorok.
A Webra motorok 1950-ben jelentek meg. Emlékeim szerint Európában ezek voltak az első körkipufogós dízel motorok. Az egyszerű felépítésű, könnyen gyártható, hengerperselybe mart, a kipufogó résekkel szemben elhelyezkedő átömlő nyílások, nagyon jó gázcserefolyamatot eredményeztek és az átöblített hengerpersely a korábbi nehezebben gyártható megoldásokkal szemben, a motorok teljesítményét is megemelte.
E motorok gyorsan elterjedtek és egyszerű csúszócsapágyas kivitelben, mint hobby motorok, majd később golyóscsapágyas versenymotorként egész Európában használták őket. 60 éven keresztül számos kivitelben gyártották e motorokat! Meg kell emlékezni arról, hogy mind a hazai, mind pedig a nemzetközi versenyeken a magyar modellezők kiemelkedő eredményeket értek el a Webra motorokkal. 1958-ban és 1960-ban Angliában, Ördög László, Meczner András, Gaskó Mátyás és Simon Gyula a 2,5 cm3-es Webra Mach I motorral nyerték meg a csapat világbajnokságot, a szabadon repülő motoros kategóriában. Az 1,5 cm3-es Webra 15motorral Egerváry Géza volt eredményes a hazai versenyeken.
Az első Webra motorok csúszócsapágyas, tengelyszívású kivitelben készültek. Felerősítésük a forgattyúház hátsó síkján három füllel történt. A Webra Mach I versenymotor tengelye már két golyóscsapágyban volt ágyazva, vezérlése forgószelepes és a csapágyház, valamint a hátsó fedél a porlasztóval, csavarokkal voltak a forgattyúházhoz rögzítve. A Webra Mach I izzógyertyás kivitelben is készült.
A fotókat Horváth István gyűjteményéből és prospektusokból vettem át.
Somi


Uploaded with ImageShack.us


Uploaded with ImageShack.us


Uploaded with ImageShack.us


Uploaded with ImageShack.us


Uploaded with ImageShack.us

Krizsma Gyula
1927-2011
Krizsma Gyula, a magyar modellezés kiemelkedő alakja, többszörös EB és VB bajnok, a MOKI volt vezetője és számos modellmotor konstruktőre, hosszú betegség után december 1.-én elhunyt.
Nagyon fog hiányozni, nyugodjon békében!
Somi


Uploaded with ImageShack.us


Uploaded with ImageShack.us


Uploaded with ImageShack.us


Uploaded with ImageShack.us


Uploaded with ImageShack.us

39. RÉSZ
Nelson motorok
Henry Nelsont jól ismerik a magyar modellezők. A Team Racing nemzetközi versenyeken sikeresen szerepelt, hazánkban is járt és az általa gyártott motorokkal hazai versenyzőink is jó eredményeket értek el. Nelson az 1974-es világbajnokság után otthagyta vállalatát és elhatározta, hogy versenymotorok gyártására saját vállalatot alapít. Ez merész vállalkozás volt, mert versenymotorok gyártása lényegesen igényesebb megmunkálást, sok kézi munkát, drágább anyagokat, kísérletezést és minden motor egyedi beállítását igényli. E mellett a darabszám is alacsony, így nehéz versenyezni azokkal a cégekkel, amelyek több ezres sorozatban ontják a motorokat és általában ezeket bejáratás nélkül hozzák forgalomba.
Nelson azonban sikeres volt. Jelenleg is 3-4 alkalmazottal és CNC géppel dolgozó kisvállalata által gyártott minőségi verseny motorjai, sikert aratnak a versenyzők körében. Gondoskodik a motorok tartalék alkatrész ellátásáról is és figyelembe veszi a speciális igényeket és a motorokhoz egyedi szerelvényeket is készít. Először főleg RC motorokat gyártott, de készített motorokat az F1C kategória számára, valamint a Pylon Racing kategóriában is jelentős sebességet érnek el motorjaival.
Nálunk elsősorban a TR motorja aratott sikert, ezért ezt ismertetem Horváth István gyűjteményéből. A Nelson 15 D TR 2,5 cm3-es dízelmotor felépítése is jellegzetes. A forgattyúházon a henger teljes hosszában kialakított ráöntött hűtőbordázat, a megmunkált bordázott hengerfej, a hátranyúló kipufogócsonk, a forgóhüvelyes vezérléshez hajló ferde szívócsonk, meghatározó külsőt ad a motornak. A forgattyútengely két golyóscsapágyban van ágyazva, a csapágyház a forgattyúházzal van egybeöntve, a forgóhüvelyes vezérlés a szívótorokkal, négy csavarral van a forgattyúházhoz rögzítve.
A motor dugattyúja szilíciumötvözésű alumínium, a hengerpersely szintén alumíniumból készül, futófelülete krómbevonatú, gondosan összeleppolva a dugattyúval. A Schnürle rendszerű két csatornás átömlő rendszer, biztosítja a henger jó átöblítését a kipufogónyíláson keresztül. A hengerpersely lazán van a forgattyúházba illesztve. Ez, valamint a dugattyú, hengerpersely és a forgattyúház közel azonos hő tágulása, minimalizálja az eltérő hőfokú alkatrészrészekből, valamint a dinamikus erőkből származó alakváltozást, illetőleg torzulást
Kevésbé ismert nálunk Nelson F1C kategória részére készült motorja, amelyet a vonóerő kedvezőbb hasznosítása érdekében, redukciós hajtóművel alakítottak ki, ami nagyobb átmérőjű légcsavar alkalmazását teszi lehetővé. Az alapmotort Nelson gyártotta, az áttétel mechanizmust Dog Galbreath és Ed Keck készítették. A 2,5 cm3-es izzógyertyás, tengelyszívású motort, a 2001 világbajnokságon mutatták be.
A mechanizmus egy 4:1 áttételű bolygókerekes fordulatszám csökkentő hajtóműből, hátrahajló légcsavarból és légcsavar fékrendszerből áll, melyek a motor elejére vannak szerelve. Összeállításuk a Model Engine News-ből átvett képen látható. A motor 7 mp működés után leáll, a légcsavar hátrahajlik, működébe lép a légcsavar fék, és a modell átáll vitorlázó üzemmódba.
Somi


Uploaded with ImageShack.us


Uploaded with ImageShack.us