SRY MODELLEZŐ FÓRUMA

Köszi, igyekszem! Nekem is nagyon tetszik, ahogy fut a vízen, olyan
igazi szárnyashajós.

Na de a lényeg:

http://szarnyas.surmanzs.fotoalbum2.hu/ ... d/12658347

A méretek láthatóak a rajzon. A hajó össztömege 848 gramm. A
súlypontot nem számoltam ki, hogy hol van, mert mérlegeléses
beállítást választottam, s ez esetben a két szárnyra jutó tömegrész a
lényeg. Ez pedig:
Első szárnyra : 507 gramm
hátsó szárnyra: 341 gramm
tömegrész esik.

A felületi terhelés 1308 gramm/dm2. Ez repülőmodellező szemmel elég
horrorisztikus adat de ne feledjük ezek a
szárnyak vízben futnak, és a felhajtóerő egyenletben ott van a közeg
sűrűsége is , ami a víznél 800x nagyobb mint a levegő sűrűsége.

A szárnyszelvények körszelet alakúak, a szárnyakat rendesen ki kell
"élezni", a legkisebb tompaság is lerontja a tulajdonságait. Elől +0,6
hátul +0,3 fok a szárnyak állásszöge.

A szárnytartó lábak nem túl magasak, de ami sokkal fontosabb, hogy a
nyugalmi vízvonalhoz képest azonos mélységben van mindkét szárny.

Hirtelen más nem jutott eszembe erről, ha kérdésed van ne kímélj.

Üdv.: SRY

Az első V szárnynál hogyan kell értelmezni az állászöget? A V két szára egy síkban van, és az egész sík 0,6fok, vagy mint a repülőknél, a két szárnyfél 0,6-0,6 fok és ezért nincsenek egy síkban.

Az első, nyílazott szárny állásszöge annak a síknak az állásszöge amit a
szárnyak alsó felülete határoz meg.

Üdv.: SRY

Üdv. Mindenkinek!

Kicsit megint módosítottam a szárnyason. Először is lecseréltem a
30 mm átmérőjű nagy sebességű hajócsavart egy 32,5 mm átmérőjű de
kisebb emelkedésű hajócsavarra. Így a végsebesség kisebb lesz, de
nagyobb az adott sebesség melletti tolóerő. A hajó nem volt képes akkora
sebességet alérni, amihez a régi hajócsavar való, így elég rossz hatásfokkal
működött a rendszer. Így némileg csökken a végsebesség, viszont
jobb lesz a gyorsulás, és egy akkuval hosszabb ideig futhat a teknő.

Ami lényegesebb, hogy az első (fő) hordszárnyon is változtattam. A szárny
fesztávja kisebb lett 183 mm-es fesztávról 140 mm-re csökkent. Így kicsit
nagyobb sebességen fog csak kiemelkedni a hajó a vízből, viszont
csökken a fordulókör sugara, és a súlyponthelyzet is hátrébb vándorol,
ami sokat javít a hajó beállíthatóságán.

Próbafutás valószínűleg csak szombaton lesz a verseny utánni
örömhajózáson.

Üdv.: SRY

...
..
.

Csak nem bírok magammal, gyorsan kiszámoltam az új beállítási adatokat.
Pedig ezt csak holnap délelőttre terveztem.

Szóval (csak a megváltozott adatokat írom):

Az első szárny hordfelülete: 2960 mm2
Az összes szárnyfelület : 5560 mm2
Szárnykarcsúszág az első szárnyon: 6,62

Első szárny állásszöge: 0,72°
Hátsó szárny állásszöge: 0,39°

Felületi terhelés: 1525 g/dm2

A súlyponthelyzet is megváltozott, mérlegelésnél most:
Első szárnyra jutó terhelés: 451 gramm
Hátsó szárnyra jutó terhelés : 396 gramm
(végre normálisan be lehet tenni az akkut, és nem kell rátolni a motorra)

Mint látható a főszárny karcsúságának megváltozásával megváltoztak a
beállítási állásszögek is. Most az első szárny alá 0,251 mm, a hátsó
szárny alá pedig 0,135 mm pakolás kell a beállításkor.

Kíváncsi leszek hogy viselkedik a hajó az átalakított első szárnnyal.

Üdv.: SRY

Üdv. mindenkinek!

Megint faragtam a hajón kicsit. Fixre ragasztottam a fő hordszárnyat, és
csökkentettem a fesztávot is. Lecseréltem a hajócsavart egy 35 mm-es
normál 3-ágúra.

Sikerült megoldani az oldalra dőlés problémáját is, ami eddig minden
úsztatásnál mumusként előjöhetett bármikor, és csúnya, sikertelen
úszást eredményezett. A megoldás (így utólag) igen egyszerű, a
súlypontot kell eltolni a szimmetriavonaltól oldalra, hogy a precesszió és
az eltolt súlypont okozta nyomaték egyensúlyba kerüljön.
Ezt a problémát állásszög változtatásával, afféle "csűréssel" akartam
megoldani, ami aztán katasztrófális következményekkel járt.

Viszont tovább kísért a hajócsavar levegőleszívása, amire megoldás
még mindíg nincs, de legalább már rájöttem az okára
Az egész galibát a ferde tönkcső okozza ugyanis amikor a
hajótest kiemelkedik a tönkcső egy ferde "ekeként" szántja a vizet és
az így keletkező hullám levegőt visz la a hátsó szárny alá, a csavarhoz.
ez okozza ezt a káros jelenséget. A probléma orvoslásán még agyalnom
kell kicsit.

Ma elég későn mentem ki, be is volt borulva, egyedül is voltam, de
azért csak sikerült egy értékelhető fotót csonálnom:


http://szarnyas.surmanzs.fotoalbum2.hu/ ... d/13345866

Üdv.: SRY

Üdv. Mindenkinek!

Végre sikerült kiszámolni a hajó szárnyainak úszás közbeni virtuális
állásszögét. Ez a jelenlegi beállítással 2,3 fok. Az első hordszárny +1,14
fokos állásszöggel van beállítva a hátsó hordszárnyhoz képest, így
elöl 3,44 fokos hátul 2,3 fokos állásszögön éri az áramlás a szárnyakat.

Ha egy 20 mm húrhosszú, 10% vastag és 5% íveltségű körszelet szelvényt
ezekre az állásszögekre modellezünk, akkor
alfa= 3,44 fok-nál Cy= 1,038
alfa= 2,3 fok-nál Cy= 0,904
alfa= 0 fok-nál Cy= 0,625
alfa= -5,16 fok-nál Cy=0

értékeket kapunk. Ezek abszolut értékek a valós szárny áramlási
viszonyai, valamint a felszínhatás miatt ezek az értékek változnak.
Pl. ha az első szárny a vízfelszíntől 5 mm mélységben fut, akkor a
Cy tényezője Cy=0,83 (20 mm-es húrhossz mellett) értékre csökken,
és ha a merülés 1 mm akkor Cy értéke már csak 0,63.

Ezzel végül is választ kapunk a felszínhatás elvén működő szárnyak
működésének titkára is. Ahogy közelít a szárny a vízfelszínhez úgy
"fogy el" a felhajtóerő tényezője, de mivel a hajó súlya terheli egy
bizonyos melységnél feljebb már nem tud jönni, de lemerülni sem
tud, mivel ha lejjebb kerül megnövekszik a felhajtóerő, és a terhelés
ellenében visszaemelkedik.

Jó móka ezek a szárnyashajó számítások, egy csomó érdekes dologra,
jelenségek magyarázatára lehet megoldást találni vele.

Üdv.: SRY

Ez a Cy változás a mélység függvényében miből jön ki?

A fizikai oka, vagy a számítás módja érdekel?

Üdv.: SRY

Gondlom az oka a felszín. De a számítás, az honnan?

Üdv.

Igen a felhajtóerő csökkenést a felszín megközelítése okozza, és ez már
kifejezetten nagy merüléseknél is észlelhető. A hr>3 relatív merülésnél
nagyobb merüléseknél tekinthető a úgy a dolog, hogy a szárny
végtelen kiterjedésű közegben halad, tehát a szélcsatorna mérésből
származó Cy tényezővel számolható a felhajtóereje.

Ha a hr relatív merülés kisebb mint 3 akkor már fellép ez a jelenség. A
hr a szárny valódi merülésének és a szárny húrhosszának a hányadosa.
Ha modell hrdszárnyának húrhossza pl t=20 mm akkor könnyen számítható,
hogy h=hr*t=3*20=60 mm Tehát már 60 mm szárnymerülésnél fellép a
felszín hatása!!!!! Na most a modell szárnya a tartólábak hossza miatt
már eleve ebben a merülésben van nyugalmi helyzetben is! Így aztán
az összes üzemállapotban, a nyugalmi lebegéstől a teljes sebességű
haladásig minden esetben számolni kell a felszín hatásával.

A felszínhatás meghatározásának konkrét módja már sokkal
kacifántosabb történet mert ez egy igen bonyolult áramlási rendszer,
nincs egy kézenfekvő, egyszerű megoldás. Ráadásul az áramlás
sebessége és a szárny állásszöge is befolyásolja a folyamatot.

Az már csak hab a tortán, hogy a felszín megközelítésével a szárny
emelkedése megáll, míg előfordulhat, hogy a "másik" szárny még
nagyobb merülésben halad, és ezért a sebesség változásával annak a
merülése változik. Ez viszont a virtuális állásszög sebességfüggő
vándorlását okozza. Tehát a sebesség változásával nem csak a szárnyak
felszínt megközelítésből származó Cy felhajtóerőtényező csökkenése
lép fel, hanem a vitrulási állásszög is változik (ha "farnahéz" a hajó, akkor
csökken az állásszög, ha "orrnehéz" akkor nő az állásszög).

A felhajtóerő tényező változására több közelítő eljárás létezik, vannak
egyszerűbbek és bonyolultabbak is, ezekkel csak az a baj, hogy mind
valódi nagy hajókra vonatkozik. A modellekre legjobban "ráhúzható" a
Weinig féle eljárás, ami elég jó közelítést ad, és az eredményt nem
befolyásolja a vizsgált víz alatti szárny mérete és sebessége (mint
más módszereknél)

Ezt leírom neked valahogy, mert normál szövegben nem lehet legépelni,
mivel igen összetett egyenletről van szó. Még ma kitalálok erre valamit.

Üdv.: SRY

Sikerült:



Üdv.: SRY

Köszönöm!


Eddig meg azt hittem, hogy valami bonyolult giroszkópos dolog megoldani egy teljesen víz alatt futó szárnyat, de most kiderült, elég a képlet, nem kell a drága elektronika

De nem ám! Ezen először én is nagyon meglepődtem az elején, de amikor
beleástam magam a témába akkor jöttem rá, hogy mekkora zseni ez az
Alekszejev. A rendszert fizikai törvényszerűségek tartják egyensúlyban,
és nem elektronika mint a Bieing szárnyashajóin. Ennek megvan az az
előnye is, hogy a fozoka soha nem romlik el, a vezérlőszámítógépről
azért ez nem monbdható el

Egyébként a mélyen a felszín alatt futó szárnyakkal szerelt rendszereknél
(lásd PEGASUS) ott kell az elektronika, mert a felszínhatást nem lehet
figyelembe venni. De modellméretben szerintem annyi "csalás"
megengedett, hogy ezeknél a hajóknál is felszínhatás elvén működő
szárnyakat használjon az ember, és ne a nagy merülésú szárnyak
bonyolult elektromechanikus rendszerét próbálja lemásolni.

Üdv.: SRY