|
A magyar modellezés története
előző rész
következő rész
Történeti áttekintés (3. rész)
Az első eredményes modellek (folytatás)
Tartalom:
1921 előtt
20-as évek
30-as évek <<
1936-38
1939-45
1946-50
1951-56
1957
1958
1959
1960
1961
1962
1963
1964
1965
1966
1967
1968
1969
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
A gazdasági gondokkal küzdő Magyar Aero Szövetség kezdettől fogva gondosan ápolta az ifjúság modellező törekvéseit és a modellversenyeket, a kiállításokat azzal tette ünnepélyessé, hogy a repülőélet, valamint a társadalmi élet legmagasabb tisztségviselőit is meghívta azokra. Ügyes szervezéssel azonban ettől kezdve megkereste a nagyvállalatokat és a vagyonosabb rétegeket, akik a szükséges anyagi fedezetet és a díjakat értékes tárgynyereményekkel biztosítani tudták. Ennek eredménye volt, hogy az 1930-as évek versenyein mind az egyéni modellezők, mind a modellező egyesületek jelentős számban vettek részt.
A modellezőélet akkori jellemzésére álljon itt egy idézet a Magyar Aero Szövetség hivatalos lapjából (Aviatika, 1932. évf. 183. o.)
„A Magyar Aero Szövetség által 1932. május 29-re kitűzött XV. Repülőmodell Verseny ez évben is nagy érdeklődést váltott ki a modellező ifjúság körében. 29 sikló, 125 gumimotoros és 6 egyéb motoros repülőmodellel neveztek be a versenyre. A szövetség kötelékébe tartozó 15 ifjúsági aerokör közül nyolc volt képviselve. Budapestről a Bencés reálgimnázium, a báró Eötvös és a Kemény Zsigmond reáliskola és végül a Kertész utcai kereskedelmi iskola; vidékről a jászberényi és gyöngyösi reálgimnázium, a debreceni városi iparostanonc iskola és a székesfehérvári repülő és motorszerelő iskola aerokörei. A nehéz gazdasági helyzet itt abban éreztette hatását, hogy míg a budapesti összes aerokör részt vett a versenyen, addig a 11 vidéki aerokör közül csak 4 tudott felutazni.
A távolmaradottak között volt sajnos a múlt évi bajnokcsapat, az ifjúsági vándordíj első nyertese: a pécsi reálnevelő intézet Zsélyi Aladár Ifjúsági Aeroköre. A kőszegi négy aerokör, Kőszeg város jubileumi ünnepségei miatt, nem vehetett részt a versenyen. Itt meg kell említenünk, hogy Kőszeg városnak az aviatika iránt tanúsított példás érdeklődése és szeretete hazánkban csaknem egyedülálló jelenség. Az ottani négy aerokör évente ötször mérkőzik egymással a város és polgármesterének vándordíjáért.
A nevezők közül 82-en ifjúsági aerokörök, 12-en pedig cserkészcsapatok kötelékébe tartoztak. Az iskolákon kívüli nevezések száma 34 volt. Az aerokörök közül a legtöbb gépet, 29-et a budapesti Bencések hoztak. Utánuk a REMOSZ (Székesfehérvár) következett 28 géppel. A jászberényiek 22 gépet, a debreceniek 16-ot, a gyöngyösiek 12-őt hoztak. Az utóbbi három városból ezeken kívül még 1-1 aerokörön kívüli versenyző is volt.
A versenyzők a következő városokat képviselték: Budapest, Kispest, Rákospalota, Székesfehérvár, Sopron, Gyöngyös, Jászberény és Debrecen. Volt közöttük jogszigorló, gimnáziumi, reáliskolai, reálgimnáziumi tanuló, tanítóképző-iskolai növendék, kereskedelmi iskolai tanuló, ipariskolai tanuló, valamint repülő- és motorszerelő-iskolai növendék, bizonyságául annak, hogy a modellrepülőgépek építése és az ezzel kapcsolatos nemes sportág bármely iskolatípus és foglalkozási ág keretében otthont találhat. A XV. repülőmodell-verseny lefolytatását az erősen szemerkélő eső megakadályozta, és így az első napon csupán a siklórepülőgépek versenyét tartották meg, a motoros versenyt pedig kénytelenek voltak az év őszére halasztani.
A verseny győztese Balogh Béla debreceni iparostanuló volt, modellje 15 mp-es repüléssel 100 m távolságra siklott. Ezen a versenyen indítottak először az akkori előírásnak megfelelően a nagy vitorlázógépekhez hasonlóan gumikötéllel. A vitorlázómodellek indítására külföldön is, hazai kísérletek során is csak ekkor kezdték alkalmazni az úgynevezett magasindítást, amelyet a bencés gimnázium modellezőinek tanárelnöke, Nagy Julián, a pécsi Szabó József és Németországban Horst Winkler egy rugalmas résszel ellátott, hosszú zsinórral valósított meg. A modell súlypontjához közel elhelyezett kampóba akasztva a zsinórt, szerencsés esetben ilyen módon 50 m magasra is felhúzhatta feje fölé a gépét a modellező.”
A XV. modellverseny félbeszakításával felszabadult időt a Magyar Aero Szövetség rendkívül jól hasznosította. A közeli iskolában gyorsan előadásokat szerveztek, amelyeket az országból összegyűlt modellezők végighallgattak. Az egyik előadáson ismertették a magasindítású repülőmodell-kísérletek eredményeit és ez ösztönzést adott az ilyen jellegű versenyzési mód elterjedéséhez.
A másik rendkívül tanulságos ismeretterjesztő modellező előadást Uhlaryk Titusz légügyi főellenőr, repülőmérnök, a székesfehérvári REMOSZ Aero Kör elnöke tartotta. Ebben részletesen ismertette a modellezéshez felhasznált legalkalmasabb anyagaikat, mint a sűrűszálú fenyőléc, a kazein hidegenyv (eddig sok modell még bambuszból és melegenyv ragasztással épült), és azokat a kísérleteket, amelyeket a REMOSZ Aero Köre a légcsavar-teljesítmények fokozása érdekében végzett. Ez az előadás igen nagy hatással volt a repülőmodellek építési technológiájának fejlődésére, valamint a gumimotoros modellek teljesítményének növelésére.
1933-ban, a Gödöllőn rendezett Cserkész IV. Világjamboree keretében nem hivatalos országos modellversenyt rendeztek augusztus 12-14-én.
A siklómodellek versenyét 12-én a kora reggeli órákban teljes szélcsendben tartották 3 m magas startdombról.
A kézi indítás során a legjobb eredményt Békesi Gábor érte el 21 mp alatt 50 m távolsággal. Ebben a versenyszámban a debreceni modellezők csapata győzött, mert az első, a harmadik és a negyedik díjat (Szatmári Imre) ők nyerték. Augusztus 14-én került sor a gumimotoros repülőmodellek versenyére, amelyet immár hagyományosan ismét a Sóstói REMOSZ-modellezők csapata nyert, és az első díjat Riedel Béla (REMOSZ) szerezte meg 117 mp alatt elért 437,4 m távolsággal, ami országos rekordnak is számított. Az első hét helyezett a REMOSZ versenyzője volt, sorrendben: Riedel Béla, Kieser Alajos, Antal Vidor, Riedel Béla, Müller Antal, Landauer Antal és Binder Károly. Közülük Antal Vidor később repülőmodellezésünk és túrarepülésünk neves szereplőjévé vált.
1934-ben csupán háziversenyeket tartottak a debreceni, valamint a szombathelyi, szegedi és székesfehérvári ipariskolák modellezői a Légügyi Hivatal legmagasabb szintű támogatása mellett. Csak példaképpen említjük, hogy a debreceni modellversenyen a zsűri elnöke
Schwetz Zoltán, a repülőtér parancsnoka, tagjai pedig a Légügyi Hivatal részéről Barkász Emil mérnök, légügyi főfelügyelő, Martinovics Béla légügyi főellenőr, Szombathy Imre gépészmérnök és Szegedi Tivadar városi műszaki tanácsos voltak. A verseny minden kategóriájának győztese a Légügyi Hivatal egy-egy Debrecen feletti körrepülésre jogosító utalványát és a Debreceni Sportrepülő Egyesület bronzplakettjét kapta. Ezen a versenyen is kiemelkedően szerepeltek a debreceni ipariskola aerokörének tagjai: Balogh Ernő, Pap Károly és Szathmári Imre
A Magyar Aero Szövetség XVI. országos modellversenyét 1935. május 26-án tartották Csepelen, a WM gyár repülőterén. Ezen a versenyen első ízben osztották több kategóriába a modellezőket, így kezdő és haladó csoportba, a sikló és vitorlázó gépeket pedig lapostörzsű és zárttörzsű kategóriába. Újdonsága volt még a versenynek, hogy mivel teljesen sík területen tartották, először alkalmazták a sikló és vitorlázó modelleknél a magasstartos indítási módot.
A csepeli repülőtér ugyanis a sziget északi csúcsán, a vámmentes kikötővel egy vonalban terült el, a Csepelre vezető műút és a Kis-Duna közötti teljesen sík területen. (Ma ezen a helyen bolgár rendszerű kertművelés folyik.) A versenyen kitűnően szerepeltek a gyöngyösi modellezők, akik közül Manheim József 2 p 25,2 mp idővel nyerte a zárttörzsű vitorlázók versenyét, és új országos rekordot állított fel ebben a kategóriában. Ugyanebben a kategóriában a második Spanyár Lajos (Gyöngyös) lett 2 perc 9,2 mp-cel, harmadik Grohmann István műszerész {modellezésünk későbbi kiválósága) 1 perc 30 mp-cel, a negyedik pedig Rechnitzer Ferenc (később hosszú időn keresztül legjobb repülőgép-modellező mérnökünk) 1 perc időtartammal. Grohmann és Rechnitzer ezen a versenyen kezdték meg későbbi ragyogó modellező pályafutásukat.
Nem kevésbé volt jelentős gumimotoros modellek versenye, melynek főszereplői a haladók kategóriájában ismét a REMOSZ versenyzői voltak, és az első Antal Vidor lett 2 perc 8 mp alatt elért 464 m távolsággal. Ez ismét új időtartam-rekordot jelentett. A második helyezett Landauer Antal (REMOSZ) 1 perc II mp alatt 474 m-re repült, és a távolsági rekordot javította meg. Ezen a versenyen a negyedik Berbás József asztalos, az ötödik pedig Hatos Géza lett, mindketten repülőmodellezésünk későbbi hírességei. Hatos Géza különben szerkesztési díjat is nyert ezen a versenyen, alsószárnyas, bevonható futóműves sebességi modellkonstrukciójával. A gumimotoros kezdő modellezők csoportjában a második helyezést Horváth Ernő műszerész érte el, repülőmodellezésünk későbbi nemzetközi rekordere és napjainkig a legsikeresebb modellezők nevelője.
A május 30-án a Hármashatárhegyen tartott lejtővitorlázó versenynap első ízben bizonyította a vitorlázó modellekkel elérhető nagy lejtőstabilitást, néhány ügyesen megválasztott törzsoldalfelületű és szárnytörésű géppel. Itt is Manheim József gépe hívta fel magára a figyelmet, 2 m fesztávolságú, középen párhuzamos „fülezett” szárnyú modelljével.
A szárny előtti nagy oldalfelületű törzsével a gép nem fordult a lejtő felé, hanem a széllel szemben megállva hosszan vitorlázott. A megoldás megtalálása ugrásszerű fejlődést eredményezett a vitorlázó-modellezés terén is. A kor repülőszaklapja, az Ezermester, amely Jánosy István szerkesztésében jelent meg, külön rovatban foglalkozott a modellezéssel, és az eredmények nyomán vállalta, hogy nagy meghívásos versenyt rendeznek Gödöllőn. Az Ezermester meghívásos modellversenyét 1935. szeptember 20-án tartották Gödöllőn, több mint 60 modell részvételével, az Icarus Repülőiskola segítésével előkészített versenyterületen és a rendelkezésre bocsátott hangárok felhasználásával.
Alapos műszaki vizsga után 2-4 m/mp északnyugati szélben kezdődtek meg a repítések. A versenyzők négy kategóriában indíthatták gépeiket: lapostörzsű vitorlázók, zárttörzsű vitorlázók, bottörzsű gumimotorosok, zárttörzsű gumimotorosok.
A rendezés munkájában ismét részt vett a Magyar Aero Szövetség, a Légügyi Hivatal, a Műegyetemi Sportrepülő Egyesület és az Icarus Repülőiskola teljes vezetősége. A lapostörzsű vitorlázók versenyében Kovács József, Grohmann István, Vindisch Rudolf és Bisits József (későbbi kiváló műszer repülőnk) volt a helyezési sorrend. A zárttörzsű vitorlázó modellek versenyét Stéger Károly nyerte, Lahocsinszki Sándor és ifj. Kemény Sándor előtt (aki később mint vitorlázó főoktató és kitűnő repülőtervező mérnök vált ismertté).
A bottörzsű gumimotoros modellek versenyében ifj. Kemény Sándor nyert Mészáros Károly és Horváth Ernő előtt. A zárttörzsű gumimotoros modelleknél első lett Rechnitzer János és Ferenc, akik ezután sorozatban nyerték ennek a kategóriának a versenyeit. Második Berbás József, harmadik Bors Pál lett.
Ebben az időben új lendületet vett a modellezés oktatása és kiadványainak megjelenése. Szabó József A repülőgép-modellek készítése címen könyvet adott ki Pécsen, részletes építési és beállítási utasításokkal, 208 ábrával, ugyanakkor megnyitotta „Aero” játékárugyárát, a repülőmodellezéssel kapcsolatos cikkek gyártására és értékesítésére. Az Ezermester című lap pedig tervrajzsorozatot indított, amelynek első két gépe az EV-101 és EV-102 lapostörzsű vitorlázógép volt.
A magyar modellezés története
előző rész
következő rész
Történeti áttekintés (4. rész)
1936, a modellezés nemzetközi elismerése
Tartalom:
1921 előtt
20-as évek
30-as évek
1936-38 <<
1939-45
1946-50
1951-56
1957
1958
1959
1960
1961
1962
1963
1964
1965
1966
1967
1968
1969
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
Nagy hatással volt a hazai modellezés fejlődésére is, hogy a FAI 1936-ban megalakította modellezési bizottságát, és ezzel elismerte ennek a repülési ágnak a jelentőségét. A bizottság (francia nevének rövidítése CIMR, később CIAM) lefektette a modellek szabályzatát és a nemzetközileg is elfogadható rekordok jegyzékét.
A FAI első hivatalos versenyszabályzata megszüntette az eddigi időtartam-távolság értékelést a versenyeken, és már ezzel jelentős utat nyitott a fejlődésnek.
Ettől kezdve csak az elért időtartamot vagy külön számként a motoros modellek sebességét értékelték. Az elért távolságot vagy magasságot csak a rekordok jegyzékében tartották nyilván.
A modellek indítására vonatkozólag is meghatározásokat tettek, mely szerint a motoros modelleknél a kézi, földi és vízi indítás egyaránt engedélyezett volt a modellező tetszése szerint, míg a vitorlázómodelleket kézből vagy nyújtatlan állapotban 5 m-es gumikötéllel indíthatták.
A nemzetközi előírások itthon is éreztették hatásukat, és a merev kategorikus felső vezetést megkerülve már 1936-ban több házi- és meghívásos versenyt rendeztek, amelyen modellezőink nagy számban vettek részt.
1936. július 4-én a Rómaifürdői Sportrepülő Egyesület rendezett országos jellegű modellversenyt a modellező körök meghívásával, amelyen igyekeztek a nemzetközi modellezésbe jelentkező új elveket érvényesíteni.
A kör elnöke az Esztergomból már ismert, haladó szellemű pap, Madaras Aurél volt, aki a rendezésben Tardos (Tatarek) Béla fizikatanárt vonta be. A verseny tapasztalatai rövidesen az Ezermester lapban is megjelentek, Egy-két szó a nagyteljesítményű modellekről címen, Tatarek tollából.
Ebben a cikkben először szerepeltek a modellek légerőtani vizsgálatából levont következtetések a teljesítmények javítására. Ilyenek: a jobb siklószámot eredményező, vékonyabb szelvények alkalmazása, az oldalviszony helyes megválasztása és a szabadon forgó légcsavarok bevezetése a siklóhelyzetre. Eddig ugyanis a gumimotorok lejárta utáni légcsavar-ellenállás miatt nem alkalmaztak nagyobb átmérőjű, lassúbb fordulatú légcsavarokat. Tatarek Béla akkori cikke tehát fordulópont volt a modellek egyes részeinek műszaki megítélésében, és ez különösen az alkalmazott légcsavarok terén hozott észrevehető változást. Ő jött rá először, hogy a gyorsan forgó, kis átmérőjű légcsavarok hatásfoka nagyon rossz.
Javasolta az addigiaknál jóval nagyobb átmérőket és az ezzel elérhető jobb hatásfokok hasznosítását azzal, hogy a gumimotor lejárta után a légcsavarok kioldódva, szabadon pörögjenek.
Ugyanebben az időben, 1936 májusától még egy igen érdekes cikksorozat indult az Ezermester számaiban, melyben Amerikába vándorolt hazánkfia, Bobrovszky Tivadar szólalt meg mint Theodore von Bobrovszky: A modellrepülés fejlődése Amerikában címen. Ő ekkor már ott a legnevesebb modellező szakértőnek számított, akit százával kerestek meg a szaklapok és modellező vállalkozások. Érdekes, hogy a már akkor igen előremutató tanácsait milyen kevéssé fogadták meg hazai modellezőink, ami talán arra vezethető vissza, hogy cikkében túl nagyvonalúan foglalkozott a modellek építési anyagaival. Egy-egy szerkezet leírását, építési megoldását már teljesen az Amerikában könnyen elérhető balsa méretekben adta meg, az ott készen kapható főelemek összeépítésében. Igen részletesen foglalkozott a benzinmotorokkal, melyek ekkor még csak elvétve fordultak elő nálunk és modellben való eredményes alkalmazásuk még a távoli jövőt jelentette.
Hogy a magyar modellezés korabeli helyzete milyen volt, hogyan nézett ki a kor nagy teljesítményű gépeinek repítése, azt szabad legyen jelen sorok írójának már személves élményeiből elmondania.
1936 nyári szombat délutánjain jóformán rendszeres volt már a modellezők megjelenése a rákosi gyakorlótereken. Ez egyaránt értendő a kőbányai volt repülőtéren levő nagy-rákosi lovassági gyakorlótérre és az Üllői út melletti, kis-rákosi gyalogsági gyakorlótérre, az akkori Mária Valéria szükséglakótelep mögött.
A Rechnitzer testvérek, János és Ferenc (később nevüket Rohoncira változtatták), valamint a IX. kerületben lakó Gróhmann István a Kis-Rákos látogatói voltak, elég népes "szurkológárda" kíséretében. Erre a segítőgárdára, akiket legtöbbször Udvary István, Dankó József, Farnady László, Tatarek Béla és a kispestiek a Pálmai testvérek, Dezső és Lajos, valamint Nagy József alkottak, nagy szükség volt a nagyméretű modellek kezelésénél.
A gumimotoros modelleket akkor még csak kézzel húzták fel és a 160 -180 cm fesztávolságú és törzshosszú gépekből kihúzott guminyalábot a légcsavarnál két ember tartotta, mialatt a harmadik rátekerte a közel kétezer fordulatot. Ugyanakkor a nagy gépet is két ember szétvetett lábbal fogta vissza.
A start után a nagy modell, például az R-19, szép egyenes "ballisztikus" pályát repült, 15 - 20° alatt emelkedett, majd a kb. 20 m-es "tetőmagasságot" elérve lassan süllyedt, amíg a légcsavar forgott, majd annak leállása után elég meredeken beleállt a földbe. Az így elért kb. 2 p-es átlagidő és 1 km feletti távolság volt akkor a modellezés csúcsteljesítménye.
Ez volt tehát a hazai modellezés képe, amikor Tardos (Tatarek) Béla, valamint Bobrovszky Tivadar cikkei és a FAI modellező bizottságának szabályzata új irányba terelték a figyelmet. Érdekes még megemlíteni, hogy egy következő cikkében ugyancsak Tatarek Béla hívta fel a figyelmet a külföldön már alkalmazott kézifúrógépes (furdancsos) gumimotor-felhúzásra, melyre csak ezután tértek át a magyar modellezők. Ez egyben a gumimotor kímélését és jobb kihasználhatóságát is növelte, mert a nyújtási idő a töredékére csökkent, és így a gumi nem fáradt.
A Rechnitzer testvérek, a mérnök Ferenc és a kitűnő kézügyességű János az új irányokat jól érzékelték, és azonnal áttértek ezek alkalmazására is. Élve az új szabályok követelményeivel, gépeiket köröző repülésre állították át, és a következő versenyen már ennek eredményei is érvényesültek, és megnyerték mindkét főszámot. Az előkészítő berepítések során már jelentkezett a köröző repülés eredménye: gumimotoros gépük 3 p 13 mp-es, majd szabadon futó légcsavarral való átalakítással 4 p 22 mp-es eredményt ért el.
1937. szeptember 26-án rendezték a XVII. országos modellverseny első napját a nem sokkal azelőtt felavatott Budaörsi repülőtéren. A versenyre 121 nevezés érkezett; 51 a gumimotoros, 70 a vitorlázó kategóriában. A díjakat a Kultuszminisztérium, a székesfőváros polgármestere, a Légügyi Hivatal, a WM repülőgépgyár, a Gamma, a Vadásztölténygyár, a Ferro Rt., a Marx és Mérei műszergyár, a Fiat Rt., a Salgo Rt., az Ottenreiter, az Icarus Repülőiskola, a Toldy Lajos és Németh József könyvkereskedések és a Reich A. paszomántgyár értékesadományai képezték.
A versenyt a Rechnitzer testvérek kiemelkedő szereplése mellett a jó átlagteljesítmények jellemezték, ami a repülőmodellező sport erős fejlődését jelezte az előző évekhez képest. A Rechnitzer-gép már az első startnál a körözésben termiket fogott és 12 p 30 mp-t repült. (a Hunyadi János-keserűvízforrások közelében találták meg hosszas keresés után). Történelmi szempontból érdekes az elért eredmények és a díjazások felidézése
Gumimotoros modellek versenyében:
1. Rechnitzer János és Ferenc 12 p 30 mp idővel asztali díszórát,
2. Gróhmann István 1 p 57 mp idővel cigarettatárcát,
3. Horváth Ernő l p 56 mp idővel fényképezőgépet,
4. Piesnik János 1 p 26 mp idővel papírvágó kést,
5. Bors Pál 1 p 20 mp idővel papírvágó kést,
6. Horváth Ernő 1 p 19 mp idővel Aviatika című könyvet
nyertek, abból az elvből kiindulva, hogy minden átlagon felüli eredmény díjazása a legjobb serkentő az ifjúság munkájához.
Még a gumimotorosok versenyéhez tartozik, hogy legnagyobb meglepetésre a Rechnitzer testvérek a modellek egyenes repülésére történő beállítási tapasztalatukat egy remekbe készült sebességi modellben kívánták még egyszer kamatoztatni.
R-22 gépükkel a szabadon repülő gumimotoros gépeknek egy olyan különleges precizitással vezérelt formáját valósították meg és szerepeltették ezután még több versenyen, melyet máig is csodálunk. A 125 cm fesztávolságú alsószárnyas gép kézből, behúzott futóművel indult.
Teljes felhúzással kb. 70-80 m-t repült egyenes irányban, kb. 55 km/ó sebességgel, majd a motor lejárása után a légcsavar vízszintes helyzetben megakadt, a szárnyból kijött a futómű, kitolódtak a féklapok és a magassági kormány meghúzásával, lecsökkentett sebességgel, sima talajon szabályos hárompont leszállást tudott végrehajtani. Ezen a versenynapon érdekes volt még az először alkalmazott síkvidéki vitorlázó indítás az engedélyezett 5 m-es nyújtatlan tejgumival, melyet a modellezők különféle ügyes módon kihasználva, a gumimotorosokkal csaknem egyenlő 20 m feletti magasságokat tudtak gépeikkel elérni.
Az eredmények is ezt tükrözik:
Vitorlázó modellek gumistartos versenyében:
1. Rechnitzer testvérek 2 p 36 mp idővel aranyozott borotvakészletet,
2. Piesnik János 2 p 15 mp idővel logarlécet,
3. Kunár László 2 p 14 mp idővel karórát,
4. Horváth Ernő 2 p 6,4 mp idővel Aviatika könyvet,
5. Olajos Kálmán 1 p 57 mp idővel töltőtollat,
6. Zufalvy György I p 57 mp idővel körzőt
nyertek, és ezek az idők igen jelentősek az aránylag alacsony startmagasságot figyelembe véve, bár a modellek igen könnyűek voltak, felületi terhelésük még nem volt megszabva.
1937. október 3-án a Hármashatár-hegyen tartották a vitorlázó modellek kézi indításos lejtőversenyét. Az idő aránylag kedvező volt 1-3 m/mp közötti szélsebességgel, de a kiválasztott lejtő iránya nem volt a legkedvezőbb a szélirányhoz képest. A gyenge szélben több modell messze kifutott a lejtő elé, és ott termiket nyerve jelentősebb időket repült. A verseny érdekessége, hogy három kategóriára osztották: 1. lapostörzsű vitorlázómodellek, 2. zárttörzsű vitorlázómodellek, diákok és 3. zárttörzsű vitorlázómodellek, nem diákok kategóriákra. Ezzel is serkenteni akarták a különböző érdeklődő csoportokat az értékelhető közreműködésre. A legszélsőségesebb konstrukciókkal szerepeltek résztvevők, a könnyű lapostörzsű gépektől egészen Borlai István rétegeslemezzel borított, szépen kidolgozott, 4 m fesztávolságú "Táltos" gépéig. A vitorlázógépszerű nagy gép azonban a lejtőn erősen csúszkált, és nem tudott jelentősebb eredményt elérni. A modellező köröket tekintve a Bencés és a Fáy gimnázium diákjai mellett a Toldy és a pesterzsébeti reálgimnázium középiskolás diákjai is szerepeltek a versenyen, Pálmai Dezső és Borlai István pedig a kispesti "Ad Astra" repülő műszaki kört képviselték eredményesen a versenyen.
Eredménylista
I. Lapostörzsű vitorlázó modellek:
1. Forett Róbert 4 p 49 mp idővel zsebórát,
2. Pálmai Dezső 2 p 18 mp idővel bőrsapkát és könyvet nyert.
II. zárttörzsű vitorlázó modellek, diákok
1. Thoma József 2 p 53 mp idővel plakettet,
2. Zufalvy György 2 p 28 mp idővel bőrsapkát és irónt,
3. Olajos Kálmán 2 p 20 mp idővel bárkesztyűt nyert.
III. Zárttörzsű vitorlázó modellek, nem diákok:
1. Horváth Ernő 8 p 10 mp idővel WM kerékpárt,
2. Rechnitzer testvérek 7 p 10 mp idővel karórát,
3. Ujj Gyula 6 p 3 mp idővel töltőtollat,
4. Székely Ödön 3 p 40 mp idővel bőrsapkát és könyvet,
5. Enders Antal 3 p 32 mp idővel látcsövet és szemüveget,
6. Kunár László 3 p 25 mp idővel papírvágó kést,
7. Aszalay Lajos 2 p 21 mp idővel könyvet,
8. Gróhmann István 1 p 45 mp idővel repülőműszert nyert.
Ez a verseny utolsó volt az úgynevezett teljesen szabad kategóriájú versenyzési módban, amely a modellek tetszőleges könnyítéséből eredő teljesítményelőnyökre, ugyanakkor a szilárdsági hátrányokra egyaránt kihatott.
1937 őszén megindult a középiskolai modellező körök nagyobb arányú szervezése és néhány, a repülésért rajongó fiatal tanár kiváló eredményeket elérő, műszakilag jól megalapozott modellező köri munkát hozott létre. Ezek közül a magyar repülőmodellezés fejlődésére jelentősen kihatott a Mátyás gimnáziumban dr. Cavalloni Ferenc irányításával megalakult kör, melynek tagjait a lelkes tanárelnök a repüléselmélet alapos tanulmányozására és a kiemelkedő gyakorlati kivitelező munkára egyaránt ösztönözte.
1938 tavaszán váratlan megtiszteltetésként érte a Magyar Aero Szövetséget, hogy a FAI útján meghívást kaptak modellezőink a jugoszláviai Ljubjanában az új FAI-szabályok szerint rendezett, első "Péter Kupa" gumimotoros versenyre.
A FAI 1937-ben a repülőgépmodellek készítésére kiadott szabályzata műszakilag megnehezítette a modelltervezők munkáját, mert pl. előírta, hogy a gumimotoros repülőmodellek L2/100, a törzshossz függvényében megszabott vastag törzzsel rendelkezzenek, és a modell súlyát is úgy szabályozta, hogy a szárnyra jutó terhelésnek minimálisan 15 g-nak kellett lenni dm2-ként. Ez a szabályzat bizonyos közelítést jelentett a nyugati országokban már 1928 óta érvényben levő gumimotoros Wakefield szabályzathoz, így azok az államok, amelyek ezt ismerték és ebben versenyeztek, eleve tapasztalati előnyökkel rendelkeztek ebben a gépkategóriában. A későn jött versenymeghívásra Tatarek Béla tanár műszaki vezetésével jelöltek ki csapatot Rechnitzer Jánost, Rechnitzer Ferencet és Gróhmann Istvánt. Modellezőink a praktikus ismeretek és nemzetközi tapasztalatok hiányában inkább esztétikusan szépet, mint jót alkottak a versenyre.
Példaként említjük, hogy a Rechnitzer testvérek vastagtörzsű gumimotoros modelljeik közül egy normál elrendezésű, de egészen kihegyesedő trapézszárnyú és egy alsószárnyas modellt építettek a versenyre (?!). Gróhmann István modellje pedig ugyancsak trapézszárnyú, de a régi iskola szerint egyenesen repülő, laposemelkedésű, óriás modell volt. A versenyre érve látták versenyzőink, hogy a külföldiek általában párhuzamos szárnyú, kis fesztávolságú, egyszerű négyszögletes törzsű, gyors emelkedésű gumimotoros modellekkel versenyeznek már, és így érnek el kitűnő eredményeket.
A versenyt az angol Copland nyerte 33 p 09 mp idővel, versenyen kívül pedig egy francia modell 45 p-ig is repült. Ehhez viszonyítva a Rechnitzer Ferenc által elért 1 p 56 mp-es legjobb magyar eredmény rendkívül szerény volt e kitűnően szervezett versenyen, ahol 60 fő 100 géppel állt starthoz. A verseny műszaki tapasztalatait modellezőink igen megszívlelték, és a kitűnő műszaki szakember, Rechnitzer Ferenc mérnök ettől kezdve mindent elkövetett, hogy a tapasztaltakat a magyar modellezők széles körében ismertesse.
Egymás után jelentek meg szakcikkei a folyóiratokban, sokszor csak rajzvázlatok formájában, és tapasztalati modellformái, amelyek igen nagy hatással voltak hazai gumimotoros modellezésünk fejlődésére. Tette ezt még akkor is, amikor származása miatt a versenyektől és a szakcikkek írásától igyekeztek őt eltanácsolni.
1938 őszén, október 23- án ugyancsak a Budaörsi repülőtéren tartották meg a következő országos modellversenyt 144 benevezett géppel, a korabeli szaklap rendezésében. A versenyen három kategóriát értékeltek, és még nem követelték meg a FAI-szabályok betartását. A szeles, esős időben csak gyenge eredmények születtek, így a lapostörzsű vitorlázók versenyét 2 p 20 mp idővel Thoma József nyerte.
A nagyobb méretű, zárttörzsű vitorlázókban viszont Horváth Ernő lett a győztes, akinek modelljét az erős északnyugati szél a Kamaraerdő lejtőjére sodorta, és ott 4 p 10 mp-es eredményt ért el. A Rechnitzer testvérek jól bevált régi R-19 modelljüket elővéve 2 p 30 mp időt tudtak elérni, és ezzel nyerték a gumimotoros versenyt.
Az első nemzetközi versenyen szerzett tapasztalatokat elsősorban ott használták fel, ahol megvolt a lehetőség a nyugati államok győztes modelljeihez hasonló formai és technológiai megoldások alkalmazására. Szerencsés véletlen folytán ebben az időben szerveződött komoly csapattá a csepeli Weiss Manfréd Repülőgépgyár modellező köre, és tagjai részére
a repülőgépgyártás hulladékából megfelelő mennyiségű és minőségű balsafát tudott biztosítani. A gyakorlott, kitűnő modellező szakember, Hatos Géza sorra tervezte a jobbnál jobb gépeket, és irányításával a szorgalmas szakmunkás fiatalok egész új iskolát teremtettek gumimotoros modellezésünkben. Ennek szellemében folyt az 1939. évi felkészülés a gumimotoros versenyre, de ugyanakkor Csepelen megkezdték a magyar modell benzinmotorok és a benzinmotoros modellek kifejlesztését is. Utóbbi tevékenységükben nem álltak egyedül, mert ebben az időben már a székesfehérvári REMOSZ műhelyben is sorra készültek a modellmotorok Zelman András tervei szerint.
A gumimotoros modellépítés egy másik irányzatát képviselte a teljesen hazai anyagból építhető, szuper könnyű modellépítési rendszer. Ennek 1939-ben iskolapéldája volt Benedek György egyik első sikeres gumimotoros modellje, teljesen 2X2 mm-es fenyőlécekből építve, futómű nélkül és nagyméretű szabadon futó légcsavarral. Természetesen ez a modell csak szélcsendes időben volt jól használható, de akkor igen jó teljesítményeket mutatott. A WM gyári modellezők Wakefield-szerű megoldásai azonban akkor közelebb álltak a nemzetközi műszaki színvonalhoz.
Nagy probléma volt még az iskolamodellek kérdése, mert ebben a kategóriában még mindig csak az Ezermester lap kiadványai, az EV-102 és EV-103 lapostörzsű modellek álltak oktatásra rendelkezésre, a modellező kereskedések viszont a versenyeken jó eredményt elért nagy teljesítményű modellek rajzait adták ki.
Ezen a területen végzett jelentős munkát egy fiatal szerszámkészítő szakember, lelkes modellező, Meszetler György, aki először egy 96 cm fesztávolságú lapostörzsű iskolamodellel, a Tass 11-vel, majd az évtizedekre modellező iskolagépnek bevált Cinege III. zárttörzsű modelljével könnyen építhető, igen jó gépeket adott a kezdő modellező ifjúság munkájához.
1939. június 9-én, ismét a korabeli szaklap rendezésében lejtő menti modellversenyt rendeztek a Hármashatár-hegyen, amelynek kiemelkedő műszaki érdekessége volt Benedek György automatikus iránytű kormányzással ellátott CF-17 modellje, amely 14 p 05 mp repüléssel nyerte meg a versenyt, és a Duna felett is átrepülve 6,5 km távolságban szállt le.
1939. június 29-én a Budaörsi repülőtéren, igen erős szélben rendezték meg a tavaszi modellverseny folytatását a gumimotoros és a vitorlázó magasstartos kategóriákban. Ezen a versenyen már különválasztották az értékelés miatt a FAI-nak megfelelő modellek, és az annak nem megfelelő szabályzatúak eredményeit. A FAI gumimotorosok versenyében az első helyezett Piesnik János még csak 50 mp időtartamot ért el. A gumimotoros szabadkategóriát a Rechnitzer testvérek 1 p 44 mp idővel nyerték, második lett Horváth Ernő 1 p 17 mp-cel és harmadik Benedek György 1 p 10 mp-cel, a futómű nélküli "szuper könnyű" géppel.
A vitorlázók versenyében az engedélyezett indítási móddal a FAI kategóriában első Nemesvári Ervin, 2 p 43 mp, a szabad kategóriában első Bogdán Gábor (WM) 8 p, második Horváth Ernő 6 p 35 mp idővel. Ebben a kategóriában az első kilenc modellező 1 p feletti eredményt ért el. Ezen a versenynapon újra szerepelt a Rechnitzer testvérek R-22 sebességi versenygépe is.
Érdekes hírt közölt a korabeli szaklap augusztusi száma a székesfehérvári modellezők FAI magasstartos vitorlázó kísérleteiről. A szélcsendes időben az engedélyezett 100 m-es magasstart zsinórt nem tudták felvontatásra kellően kihasználni. A repülőüzem kitűnő mérnöke, Hehs Ákos ekkor idomított vadászkutyáját állította be vontatónak, és a kutya gyors futásával és gazdájának utasításait pontosan követve egymás után húzta fel maximális magasságra a gépeket, így 3,5 p eredményt is sikerült elérniük.
A magyar modellezés története
előző rész
következő rész
Történeti áttekintés (4. rész)
1936, a modellezés nemzetközi elismerése
Tartalom:
1921 előtt
20-as évek
30-as évek
1936-38 <<
1939-45
1946-50
1951-56
1957
1958
1959
1960
1961
1962
1963
1964
1965
1966
1967
1968
1969
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
Nagy hatással volt a hazai modellezés fejlődésére is, hogy a FAI 1936-ban megalakította modellezési bizottságát, és ezzel elismerte ennek a repülési ágnak a jelentőségét. A bizottság (francia nevének rövidítése CIMR, később CIAM) lefektette a modellek szabályzatát és a nemzetközileg is elfogadható rekordok jegyzékét.
A FAI első hivatalos versenyszabályzata megszüntette az eddigi időtartam-távolság értékelést a versenyeken, és már ezzel jelentős utat nyitott a fejlődésnek.
Ettől kezdve csak az elért időtartamot vagy külön számként a motoros modellek sebességét értékelték. Az elért távolságot vagy magasságot csak a rekordok jegyzékében tartották nyilván.
A modellek indítására vonatkozólag is meghatározásokat tettek, mely szerint a motoros modelleknél a kézi, földi és vízi indítás egyaránt engedélyezett volt a modellező tetszése szerint, míg a vitorlázómodelleket kézből vagy nyújtatlan állapotban 5 m-es gumikötéllel indíthatták.
A nemzetközi előírások itthon is éreztették hatásukat, és a merev kategorikus felső vezetést megkerülve már 1936-ban több házi- és meghívásos versenyt rendeztek, amelyen modellezőink nagy számban vettek részt.
1936. július 4-én a Rómaifürdői Sportrepülő Egyesület rendezett országos jellegű modellversenyt a modellező körök meghívásával, amelyen igyekeztek a nemzetközi modellezésbe jelentkező új elveket érvényesíteni.
A kör elnöke az Esztergomból már ismert, haladó szellemű pap, Madaras Aurél volt, aki a rendezésben Tardos (Tatarek) Béla fizikatanárt vonta be. A verseny tapasztalatai rövidesen az Ezermester lapban is megjelentek, Egy-két szó a nagyteljesítményű modellekről címen, Tatarek tollából.
Ebben a cikkben először szerepeltek a modellek légerőtani vizsgálatából levont következtetések a teljesítmények javítására. Ilyenek: a jobb siklószámot eredményező, vékonyabb szelvények alkalmazása, az oldalviszony helyes megválasztása és a szabadon forgó légcsavarok bevezetése a siklóhelyzetre. Eddig ugyanis a gumimotorok lejárta utáni légcsavar-ellenállás miatt nem alkalmaztak nagyobb átmérőjű, lassúbb fordulatú légcsavarokat. Tatarek Béla akkori cikke tehát fordulópont volt a modellek egyes részeinek műszaki megítélésében, és ez különösen az alkalmazott légcsavarok terén hozott észrevehető változást. Ő jött rá először, hogy a gyorsan forgó, kis átmérőjű légcsavarok hatásfoka nagyon rossz.
Javasolta az addigiaknál jóval nagyobb átmérőket és az ezzel elérhető jobb hatásfokok hasznosítását azzal, hogy a gumimotor lejárta után a légcsavarok kioldódva, szabadon pörögjenek.
Ugyanebben az időben, 1936 májusától még egy igen érdekes cikksorozat indult az Ezermester számaiban, melyben Amerikába vándorolt hazánkfia, Bobrovszky Tivadar szólalt meg mint Theodore von Bobrovszky: A modellrepülés fejlődése Amerikában címen. Ő ekkor már ott a legnevesebb modellező szakértőnek számított, akit százával kerestek meg a szaklapok és modellező vállalkozások. Érdekes, hogy a már akkor igen előremutató tanácsait milyen kevéssé fogadták meg hazai modellezőink, ami talán arra vezethető vissza, hogy cikkében túl nagyvonalúan foglalkozott a modellek építési anyagaival. Egy-egy szerkezet leírását, építési megoldását már teljesen az Amerikában könnyen elérhető balsa méretekben adta meg, az ott készen kapható főelemek összeépítésében. Igen részletesen foglalkozott a benzinmotorokkal, melyek ekkor még csak elvétve fordultak elő nálunk és modellben való eredményes alkalmazásuk még a távoli jövőt jelentette.
Hogy a magyar modellezés korabeli helyzete milyen volt, hogyan nézett ki a kor nagy teljesítményű gépeinek repítése, azt szabad legyen jelen sorok írójának már személves élményeiből elmondania.
1936 nyári szombat délutánjain jóformán rendszeres volt már a modellezők megjelenése a rákosi gyakorlótereken. Ez egyaránt értendő a kőbányai volt repülőtéren levő nagy-rákosi lovassági gyakorlótérre és az Üllői út melletti, kis-rákosi gyalogsági gyakorlótérre, az akkori Mária Valéria szükséglakótelep mögött.
A Rechnitzer testvérek, János és Ferenc (később nevüket Rohoncira változtatták), valamint a IX. kerületben lakó Gróhmann István a Kis-Rákos látogatói voltak, elég népes "szurkológárda" kíséretében. Erre a segítőgárdára, akiket legtöbbször Udvary István, Dankó József, Farnady László, Tatarek Béla és a kispestiek a Pálmai testvérek, Dezső és Lajos, valamint Nagy József alkottak, nagy szükség volt a nagyméretű modellek kezelésénél.
A gumimotoros modelleket akkor még csak kézzel húzták fel és a 160 -180 cm fesztávolságú és törzshosszú gépekből kihúzott guminyalábot a légcsavarnál két ember tartotta, mialatt a harmadik rátekerte a közel kétezer fordulatot. Ugyanakkor a nagy gépet is két ember szétvetett lábbal fogta vissza.
A start után a nagy modell, például az R-19, szép egyenes "ballisztikus" pályát repült, 15 - 20° alatt emelkedett, majd a kb. 20 m-es "tetőmagasságot" elérve lassan süllyedt, amíg a légcsavar forgott, majd annak leállása után elég meredeken beleállt a földbe. Az így elért kb. 2 p-es átlagidő és 1 km feletti távolság volt akkor a modellezés csúcsteljesítménye.
Ez volt tehát a hazai modellezés képe, amikor Tardos (Tatarek) Béla, valamint Bobrovszky Tivadar cikkei és a FAI modellező bizottságának szabályzata új irányba terelték a figyelmet. Érdekes még megemlíteni, hogy egy következő cikkében ugyancsak Tatarek Béla hívta fel a figyelmet a külföldön már alkalmazott kézifúrógépes (furdancsos) gumimotor-felhúzásra, melyre csak ezután tértek át a magyar modellezők. Ez egyben a gumimotor kímélését és jobb kihasználhatóságát is növelte, mert a nyújtási idő a töredékére csökkent, és így a gumi nem fáradt.
A Rechnitzer testvérek, a mérnök Ferenc és a kitűnő kézügyességű János az új irányokat jól érzékelték, és azonnal áttértek ezek alkalmazására is. Élve az új szabályok követelményeivel, gépeiket köröző repülésre állították át, és a következő versenyen már ennek eredményei is érvényesültek, és megnyerték mindkét főszámot. Az előkészítő berepítések során már jelentkezett a köröző repülés eredménye: gumimotoros gépük 3 p 13 mp-es, majd szabadon futó légcsavarral való átalakítással 4 p 22 mp-es eredményt ért el.
1937. szeptember 26-án rendezték a XVII. országos modellverseny első napját a nem sokkal azelőtt felavatott Budaörsi repülőtéren. A versenyre 121 nevezés érkezett; 51 a gumimotoros, 70 a vitorlázó kategóriában. A díjakat a Kultuszminisztérium, a székesfőváros polgármestere, a Légügyi Hivatal, a WM repülőgépgyár, a Gamma, a Vadásztölténygyár, a Ferro Rt., a Marx és Mérei műszergyár, a Fiat Rt., a Salgo Rt., az Ottenreiter, az Icarus Repülőiskola, a Toldy Lajos és Németh József könyvkereskedések és a Reich A. paszomántgyár értékesadományai képezték.
A versenyt a Rechnitzer testvérek kiemelkedő szereplése mellett a jó átlagteljesítmények jellemezték, ami a repülőmodellező sport erős fejlődését jelezte az előző évekhez képest. A Rechnitzer-gép már az első startnál a körözésben termiket fogott és 12 p 30 mp-t repült. (a Hunyadi János-keserűvízforrások közelében találták meg hosszas keresés után). Történelmi szempontból érdekes az elért eredmények és a díjazások felidézése
Gumimotoros modellek versenyében:
1. Rechnitzer János és Ferenc 12 p 30 mp idővel asztali díszórát,
2. Gróhmann István 1 p 57 mp idővel cigarettatárcát,
3. Horváth Ernő l p 56 mp idővel fényképezőgépet,
4. Piesnik János 1 p 26 mp idővel papírvágó kést,
5. Bors Pál 1 p 20 mp idővel papírvágó kést,
6. Horváth Ernő 1 p 19 mp idővel Aviatika című könyvet
nyertek, abból az elvből kiindulva, hogy minden átlagon felüli eredmény díjazása a legjobb serkentő az ifjúság munkájához.
Még a gumimotorosok versenyéhez tartozik, hogy legnagyobb meglepetésre a Rechnitzer testvérek a modellek egyenes repülésére történő beállítási tapasztalatukat egy remekbe készült sebességi modellben kívánták még egyszer kamatoztatni.
R-22 gépükkel a szabadon repülő gumimotoros gépeknek egy olyan különleges precizitással vezérelt formáját valósították meg és szerepeltették ezután még több versenyen, melyet máig is csodálunk. A 125 cm fesztávolságú alsószárnyas gép kézből, behúzott futóművel indult.
Teljes felhúzással kb. 70-80 m-t repült egyenes irányban, kb. 55 km/ó sebességgel, majd a motor lejárása után a légcsavar vízszintes helyzetben megakadt, a szárnyból kijött a futómű, kitolódtak a féklapok és a magassági kormány meghúzásával, lecsökkentett sebességgel, sima talajon szabályos hárompont leszállást tudott végrehajtani. Ezen a versenynapon érdekes volt még az először alkalmazott síkvidéki vitorlázó indítás az engedélyezett 5 m-es nyújtatlan tejgumival, melyet a modellezők különféle ügyes módon kihasználva, a gumimotorosokkal csaknem egyenlő 20 m feletti magasságokat tudtak gépeikkel elérni.
Az eredmények is ezt tükrözik:
Vitorlázó modellek gumistartos versenyében:
1. Rechnitzer testvérek 2 p 36 mp idővel aranyozott borotvakészletet,
2. Piesnik János 2 p 15 mp idővel logarlécet,
3. Kunár László 2 p 14 mp idővel karórát,
4. Horváth Ernő 2 p 6,4 mp idővel Aviatika könyvet,
5. Olajos Kálmán 1 p 57 mp idővel töltőtollat,
6. Zufalvy György I p 57 mp idővel körzőt
nyertek, és ezek az idők igen jelentősek az aránylag alacsony startmagasságot figyelembe véve, bár a modellek igen könnyűek voltak, felületi terhelésük még nem volt megszabva.
1937. október 3-án a Hármashatár-hegyen tartották a vitorlázó modellek kézi indításos lejtőversenyét. Az idő aránylag kedvező volt 1-3 m/mp közötti szélsebességgel, de a kiválasztott lejtő iránya nem volt a legkedvezőbb a szélirányhoz képest. A gyenge szélben több modell messze kifutott a lejtő elé, és ott termiket nyerve jelentősebb időket repült. A verseny érdekessége, hogy három kategóriára osztották: 1. lapostörzsű vitorlázómodellek, 2. zárttörzsű vitorlázómodellek, diákok és 3. zárttörzsű vitorlázómodellek, nem diákok kategóriákra. Ezzel is serkenteni akarták a különböző érdeklődő csoportokat az értékelhető közreműködésre. A legszélsőségesebb konstrukciókkal szerepeltek résztvevők, a könnyű lapostörzsű gépektől egészen Borlai István rétegeslemezzel borított, szépen kidolgozott, 4 m fesztávolságú "Táltos" gépéig. A vitorlázógépszerű nagy gép azonban a lejtőn erősen csúszkált, és nem tudott jelentősebb eredményt elérni. A modellező köröket tekintve a Bencés és a Fáy gimnázium diákjai mellett a Toldy és a pesterzsébeti reálgimnázium középiskolás diákjai is szerepeltek a versenyen, Pálmai Dezső és Borlai István pedig a kispesti "Ad Astra" repülő műszaki kört képviselték eredményesen a versenyen.
Eredménylista
I. Lapostörzsű vitorlázó modellek:
1. Forett Róbert 4 p 49 mp idővel zsebórát,
2. Pálmai Dezső 2 p 18 mp idővel bőrsapkát és könyvet nyert.
II. zárttörzsű vitorlázó modellek, diákok
1. Thoma József 2 p 53 mp idővel plakettet,
2. Zufalvy György 2 p 28 mp idővel bőrsapkát és irónt,
3. Olajos Kálmán 2 p 20 mp idővel bárkesztyűt nyert.
III. Zárttörzsű vitorlázó modellek, nem diákok:
1. Horváth Ernő 8 p 10 mp idővel WM kerékpárt,
2. Rechnitzer testvérek 7 p 10 mp idővel karórát,
3. Ujj Gyula 6 p 3 mp idővel töltőtollat,
4. Székely Ödön 3 p 40 mp idővel bőrsapkát és könyvet,
5. Enders Antal 3 p 32 mp idővel látcsövet és szemüveget,
6. Kunár László 3 p 25 mp idővel papírvágó kést,
7. Aszalay Lajos 2 p 21 mp idővel könyvet,
8. Gróhmann István 1 p 45 mp idővel repülőműszert nyert.
Ez a verseny utolsó volt az úgynevezett teljesen szabad kategóriájú versenyzési módban, amely a modellek tetszőleges könnyítéséből eredő teljesítményelőnyökre, ugyanakkor a szilárdsági hátrányokra egyaránt kihatott.
1937 őszén megindult a középiskolai modellező körök nagyobb arányú szervezése és néhány, a repülésért rajongó fiatal tanár kiváló eredményeket elérő, műszakilag jól megalapozott modellező köri munkát hozott létre. Ezek közül a magyar repülőmodellezés fejlődésére jelentősen kihatott a Mátyás gimnáziumban dr. Cavalloni Ferenc irányításával megalakult kör, melynek tagjait a lelkes tanárelnök a repüléselmélet alapos tanulmányozására és a kiemelkedő gyakorlati kivitelező munkára egyaránt ösztönözte.
1938 tavaszán váratlan megtiszteltetésként érte a Magyar Aero Szövetséget, hogy a FAI útján meghívást kaptak modellezőink a jugoszláviai Ljubjanában az új FAI-szabályok szerint rendezett, első "Péter Kupa" gumimotoros versenyre.
A FAI 1937-ben a repülőgépmodellek készítésére kiadott szabályzata műszakilag megnehezítette a modelltervezők munkáját, mert pl. előírta, hogy a gumimotoros repülőmodellek L2/100, a törzshossz függvényében megszabott vastag törzzsel rendelkezzenek, és a modell súlyát is úgy szabályozta, hogy a szárnyra jutó terhelésnek minimálisan 15 g-nak kellett lenni dm2-ként. Ez a szabályzat bizonyos közelítést jelentett a nyugati országokban már 1928 óta érvényben levő gumimotoros Wakefield szabályzathoz, így azok az államok, amelyek ezt ismerték és ebben versenyeztek, eleve tapasztalati előnyökkel rendelkeztek ebben a gépkategóriában. A későn jött versenymeghívásra Tatarek Béla tanár műszaki vezetésével jelöltek ki csapatot Rechnitzer Jánost, Rechnitzer Ferencet és Gróhmann Istvánt. Modellezőink a praktikus ismeretek és nemzetközi tapasztalatok hiányában inkább esztétikusan szépet, mint jót alkottak a versenyre.
Példaként említjük, hogy a Rechnitzer testvérek vastagtörzsű gumimotoros modelljeik közül egy normál elrendezésű, de egészen kihegyesedő trapézszárnyú és egy alsószárnyas modellt építettek a versenyre (?!). Gróhmann István modellje pedig ugyancsak trapézszárnyú, de a régi iskola szerint egyenesen repülő, laposemelkedésű, óriás modell volt. A versenyre érve látták versenyzőink, hogy a külföldiek általában párhuzamos szárnyú, kis fesztávolságú, egyszerű négyszögletes törzsű, gyors emelkedésű gumimotoros modellekkel versenyeznek már, és így érnek el kitűnő eredményeket.
A versenyt az angol Copland nyerte 33 p 09 mp idővel, versenyen kívül pedig egy francia modell 45 p-ig is repült. Ehhez viszonyítva a Rechnitzer Ferenc által elért 1 p 56 mp-es legjobb magyar eredmény rendkívül szerény volt e kitűnően szervezett versenyen, ahol 60 fő 100 géppel állt starthoz. A verseny műszaki tapasztalatait modellezőink igen megszívlelték, és a kitűnő műszaki szakember, Rechnitzer Ferenc mérnök ettől kezdve mindent elkövetett, hogy a tapasztaltakat a magyar modellezők széles körében ismertesse.
Egymás után jelentek meg szakcikkei a folyóiratokban, sokszor csak rajzvázlatok formájában, és tapasztalati modellformái, amelyek igen nagy hatással voltak hazai gumimotoros modellezésünk fejlődésére. Tette ezt még akkor is, amikor származása miatt a versenyektől és a szakcikkek írásától igyekeztek őt eltanácsolni.
1938 őszén, október 23- án ugyancsak a Budaörsi repülőtéren tartották meg a következő országos modellversenyt 144 benevezett géppel, a korabeli szaklap rendezésében. A versenyen három kategóriát értékeltek, és még nem követelték meg a FAI-szabályok betartását. A szeles, esős időben csak gyenge eredmények születtek, így a lapostörzsű vitorlázók versenyét 2 p 20 mp idővel Thoma József nyerte.
A nagyobb méretű, zárttörzsű vitorlázókban viszont Horváth Ernő lett a győztes, akinek modelljét az erős északnyugati szél a Kamaraerdő lejtőjére sodorta, és ott 4 p 10 mp-es eredményt ért el. A Rechnitzer testvérek jól bevált régi R-19 modelljüket elővéve 2 p 30 mp időt tudtak elérni, és ezzel nyerték a gumimotoros versenyt.
Az első nemzetközi versenyen szerzett tapasztalatokat elsősorban ott használták fel, ahol megvolt a lehetőség a nyugati államok győztes modelljeihez hasonló formai és technológiai megoldások alkalmazására. Szerencsés véletlen folytán ebben az időben szerveződött komoly csapattá a csepeli Weiss Manfréd Repülőgépgyár modellező köre, és tagjai részére
a repülőgépgyártás hulladékából megfelelő mennyiségű és minőségű balsafát tudott biztosítani. A gyakorlott, kitűnő modellező szakember, Hatos Géza sorra tervezte a jobbnál jobb gépeket, és irányításával a szorgalmas szakmunkás fiatalok egész új iskolát teremtettek gumimotoros modellezésünkben. Ennek szellemében folyt az 1939. évi felkészülés a gumimotoros versenyre, de ugyanakkor Csepelen megkezdték a magyar modell benzinmotorok és a benzinmotoros modellek kifejlesztését is. Utóbbi tevékenységükben nem álltak egyedül, mert ebben az időben már a székesfehérvári REMOSZ műhelyben is sorra készültek a modellmotorok Zelman András tervei szerint.
A gumimotoros modellépítés egy másik irányzatát képviselte a teljesen hazai anyagból építhető, szuper könnyű modellépítési rendszer. Ennek 1939-ben iskolapéldája volt Benedek György egyik első sikeres gumimotoros modellje, teljesen 2X2 mm-es fenyőlécekből építve, futómű nélkül és nagyméretű szabadon futó légcsavarral. Természetesen ez a modell csak szélcsendes időben volt jól használható, de akkor igen jó teljesítményeket mutatott. A WM gyári modellezők Wakefield-szerű megoldásai azonban akkor közelebb álltak a nemzetközi műszaki színvonalhoz.
Nagy probléma volt még az iskolamodellek kérdése, mert ebben a kategóriában még mindig csak az Ezermester lap kiadványai, az EV-102 és EV-103 lapostörzsű modellek álltak oktatásra rendelkezésre, a modellező kereskedések viszont a versenyeken jó eredményt elért nagy teljesítményű modellek rajzait adták ki.
Ezen a területen végzett jelentős munkát egy fiatal szerszámkészítő szakember, lelkes modellező, Meszetler György, aki először egy 96 cm fesztávolságú lapostörzsű iskolamodellel, a Tass 11-vel, majd az évtizedekre modellező iskolagépnek bevált Cinege III. zárttörzsű modelljével könnyen építhető, igen jó gépeket adott a kezdő modellező ifjúság munkájához.
1939. június 9-én, ismét a korabeli szaklap rendezésében lejtő menti modellversenyt rendeztek a Hármashatár-hegyen, amelynek kiemelkedő műszaki érdekessége volt Benedek György automatikus iránytű kormányzással ellátott CF-17 modellje, amely 14 p 05 mp repüléssel nyerte meg a versenyt, és a Duna felett is átrepülve 6,5 km távolságban szállt le.
1939. június 29-én a Budaörsi repülőtéren, igen erős szélben rendezték meg a tavaszi modellverseny folytatását a gumimotoros és a vitorlázó magasstartos kategóriákban. Ezen a versenyen már különválasztották az értékelés miatt a FAI-nak megfelelő modellek, és az annak nem megfelelő szabályzatúak eredményeit. A FAI gumimotorosok versenyében az első helyezett Piesnik János még csak 50 mp időtartamot ért el. A gumimotoros szabadkategóriát a Rechnitzer testvérek 1 p 44 mp idővel nyerték, második lett Horváth Ernő 1 p 17 mp-cel és harmadik Benedek György 1 p 10 mp-cel, a futómű nélküli "szuper könnyű" géppel.
A vitorlázók versenyében az engedélyezett indítási móddal a FAI kategóriában első Nemesvári Ervin, 2 p 43 mp, a szabad kategóriában első Bogdán Gábor (WM) 8 p, második Horváth Ernő 6 p 35 mp idővel. Ebben a kategóriában az első kilenc modellező 1 p feletti eredményt ért el. Ezen a versenynapon újra szerepelt a Rechnitzer testvérek R-22 sebességi versenygépe is.
Érdekes hírt közölt a korabeli szaklap augusztusi száma a székesfehérvári modellezők FAI magasstartos vitorlázó kísérleteiről. A szélcsendes időben az engedélyezett 100 m-es magasstart zsinórt nem tudták felvontatásra kellően kihasználni. A repülőüzem kitűnő mérnöke, Hehs Ákos ekkor idomított vadászkutyáját állította be vontatónak, és a kutya gyors futásával és gazdájának utasításait pontosan követve egymás után húzta fel maximális magasságra a gépeket, így 3,5 p eredményt is sikerült elérniük.
|
Belépés
Regisztráció
GyIK
Keresés
