MOCSÁR GÁBOR
Keskenyvágányon
(REKVIEM A MADZAGVASUTAKÉRT)
(I. rész)
Előrevetve egy személyes megjegyzést: életemben, sorsomban a
madzagvasútnak sorsdöntő, úgy is mondhatnám elindító szerepe van. Ha
nincs a kisvonat, a Zsuzsi, amely a nyírségi buckák, erdők közül
kiindulva csühögve-zakatolva becsörömpöl Debrecenbe, nem tudom, ki írna
most, 72-ben - mint majd kiderül: rekviemet - a kisvasutakról. Én nem
írnék, annyi biztos. Életünk, sorsunk, íme efféle, olykor végig sem
gondolt tényezőkön fordul meg. Mindez most jutott eszembe, hogy egy
másik madzagvasúttal - elnézést a kicsinylőnek ható elnevezésért, de ez
valójában nem böcsmérlés, hanem a vonzalom lírai felfakadása -, szóval,
mindez most világosodott meg bennem, hogy a Szegedről nyugat felé
induló, tanyák, erdők, szőlők, gyümölcsösök közt morogva-dudálgatva
áthaladó kisvasúttal ismerkedem, filmen való megörökítés szándékával.
BÖNGÉSZÉS A MENETRENDBEN
De hogy is állunk általában, a személyes érzelmeket félrehárítva,
ezekkel a kisvasutakkal? Hogy a választ elfogulatlanul közelíthessük
meg, próbáljunk beleböngészni a MÁV hivatalos menetrendkönyvébe. Kezem
ügyében az 1970-71-es van. A vaskos kötet vége felé, részint a
budapesti autóbuszjáratok, részint a dunai hajók igen megtisztelő
szomszédságában, illetve ezek közé iktatva találjuk a madzag-,
MÁV-nyelven a keskenynyomközű vasutak menetrendi táblázatait. Ha jól
számolunk, s ha nem tévedünk el az ide-oda hurkolódó kitérők,
elágazások és szárnyvonalak közt, úgy találjuk, hogy ötvennél több
kisvasút közlekedik hazánkban menetrend szerint. Ezeken kívül nyilván
vannak olyanok is - bányavasútra, lórévonalakra gondoljunk -, amelyek
jönnek, mennek, sürgölődnek, terheket vontatnak, azonban járataik nem
menetrendszerűek, hanem a termelési, üzemi kívánalmak szerint indulnak
s érkeznek ide-oda.
Ötvennél több kisvasút - nem is kevés, nemde? S ha van türelmünk,
összeadhatjuk az egyes vonalak hosszát, vagyis a kilométereket,
amelyeket ezek a szorgalmas és fáradhatatlan mozdonyok, motorok naponta
esetleg többször is végigfutnak. S ha összeadtuk, kiderül, hogy a
kisvasutak nagyjából 1100 kilométeres távolságot járnak be. Mint ide
Stockholm. Mondjuk. Az ember nem is hinné. S ha megszámláljuk a
menetrendben szereplő állomásokat és megállóhelyeket, akkor kiderül,
hogy valami 650 helyre futnak be ezek a kis vonatocskák. Mindegy, hogy
van-e ott állomásépület vagy nincs, mindegy, hogy árnyas erdőkben vagy
kukorica-föld szélében, kopár faluszéli legelőknél, vagy pedig csodás
völgyek szurdokaiban, ismételjük meg: 650 helyen állnak meg apró
vonataink, hogy az utasokat felvegyék, letegyék. S ha kedvünk van a
számokkal tovább játszadozni, az összes kilométerek számát eloszthatjuk
az állomásokéval, s akkor megtudjuk, hogy az egyik megállóhely átlagban
1730 méterre van a másiktól. Vagyis mintha nem is túlozna az a
közkeletű megállapítás, hogy ezek a kisvonatok minden eperfánál
megállanak.
De azok a megállóhelyek is! És azok a tájak, amelyekre ezek a vonatok
elmerészkednek! A "nagyvasút" méltóságán alulinak tartja, hogy
mindenféle isten háta mögötti zugokat felkeressen, de épp ilyen
helyekre jut el a kisvasút. Nem fél, hogy a homok kiveri a szemét a
bugaci pusztán, befurakszik a Zempléni-hegység zugaiba éppúgy, mint a
szabolcsi buckák közé, vagy - mondjuk - Szeghalomból kiindulva bátran
nekivág a sötét bihari pusztáknak, hogy bekapcsolja a világba az
egykori Nagysárrét távoli berkeit, szigeteit, arról nem is beszélve,
hogy például a mi legközelebbi ismerősünk, a szeged-pusztamérgesi és a
szeged-ásotthalmi vonal miféle világból kivetett egykori tanyavilágot
fűz föl vékonyka sínpárjára.
Nem lehet azt mondani, hogy valami hallatlan sebességgel
száguldoznának. Nem a hebehurgya rohanás, sokkal inkább a megfontolt
mélázó baktatás rájuk a jellemző. A mi pusztamérgesi vonatunk például
kerek két óra hossza alatt zakatolja végig 43 kilométeres útját, így
átlagsebessége óránként 21,5 kilométer - de ez az iram a rekordok közé
számít ahhoz képest, hogy például a Túrkeve-Kisújszállás közti kisvonat
nem 43, hanem csak 29 kilométert tesz meg két óra alatt; hát még ahhoz
képest, hogy a Kapuvár-Osli közti 12 kilométeres távolságot az ottani
"szerelvény" 45 perc alatt futja be, de van olyan járata is, amelynek
kerek egy óra kell a 12 kilométer lefutásához. S ha a rekordok után
visszafelé kutakodunk, rábukkanunk egy minden bizonnyal romantikus
járatra: egyik végállomásának a neve Szilvásvárad-Szalajkavölgy, a
másiké pedig Istállóskő-Ösemberbarlang feljáró. Nagyon szép nevek,
fantáziamozgató nevek, s majdnem olyan hosszúak, mint maga a vasút,
ennek a vonalhossza ugyanis mindössze négy kilométer, ezt viszont a
Szalajka gyönyörű völgyében hegynek fölfelé 35, lefelé 25 perc alatt
szaladja (?) végig a kisvonat, produkálva ezáltal 8 kilométeres
óránkénti átlagsebességet. Ha jól kilép az ember - gyalogosan is
elérhető ez a sebesség. Sőt, sietni se kell nagyon.
Aki nem járt efféle kisvonatokon iskolába gyerekkorában, annak fogalma
sincs a lassú haladás pompás előnyeiről. Én azonban - amikor is a már
említett debreceni kisvonattal, a Zsuzsival jártam 17 kilométerről
iskolába a városba - nagyon tudtam értékelni, hogy ezt a távolságot
kerek másfél óra alatt zötyögte át környékünk legendás Zsuzsi mozdonya.
Miféle előnyökről beszélek? Ez a vonat - ki hinné - gyönyörű homoki
erdők közt csühögött, kanyargóit (erdei szállítások céljára építtette a
város annak idején), s mi, akik az erdőt jól ismertük, azt is tudtuk,
hol, merre érik ősszel a vadkörte, melyik fának a gyümölcséért érdemes
menet közben lelépni a vonatról. Mi ott leléptünk, beiramodtunk az
erdőbe, zsebeinket teletöm-ködtük vadkörtével, aztán gyorsan vissza a
sínekhez, ott megvártuk, míg nagy szu-szogással - így van, ahogy mondom
- utolért bennünket a Zsuzsi. Ö ugyanis közben óvatosan megkerült egy
dombot, s mi ezt a kanyart levágva hamarább ott voltunk, ahol aztán
visszakapaszkodhattunk a vonat lépcsőjére. Nem volt ez persze
kockázatmentes vállalkozás, de nem a le- és felugrálás volt a
kockázatos, hanem az, hogy visszaérés után megkeresett bennünket a
kalauz, bizonyos Gyulai Miska bácsi, és az volt a büntetés, hogy kezet
fogott velünk. Ebben lelte örömét. Micsoda kézfogás! Minden erejét
beleadta, mígcsak a könny kicsordult a szemünkből. Micsoda
passzió!
De térjünk vissza a mostani dolgokhoz, s említsük meg, hogy azért az
idő nem állt meg a kisvonatok fölött. Mert ahogy most fellapozom a
menetrendkönyvben a mi gyerekkori vonatunkat, azt látom, hogy ugyanazt,
a távolságot most már nem másfél óra, hanem éppen felényi idő,
negyvenöt perc alatt futja be a Zsuzsi. Dehogyis Zsuzsi! Hiszen azt a
régi-régi füstös, csühögő, szuszogó, nagy kéményű, s menet közben
füstöt, gőzt módfelett okádó mozdonyocskát rég nyugalomba küldték,
fürgén ropogó motor húzza a meggyorsított szerelvényt. De a menetrendre
hajolva, látok én ott más változást is. Nemcsak arra célzok, hogy azóta
a szóban forgó vasútvonalat Nyírbéltekig meghosszabbították, s nemcsak
arra, hogy az egykori egy vonatpárral szemben most tíz (tíz!) vonatpárt
találok a menetrendben, hanem arra, ami engem személy szerint egy
kicsit szíven üt: nem találok néhány egykori megállónevet. Nevet
változtattak. Nyírbéltek felé haladva a Hármashegyalja után (itt ültünk
mi fel a vonatra) hajdan a Csizmaszár-Szabó-major következett, majd
pedig Melánia. És íme, most mit látok helyettük? Nyírmártonfalva,
illetve Nyírmártonfalva alsó megállóhelyet. Miért üt ez engem egy
kicsit szíven? Azért, mert ez a falunév - Nyírmártonfalva - a személyi
igazolványomból ismerős, mégpedig a "Születési helye" rovatból.
Nyírmártonfalva az én szülőfalum. Szülőfalum? Nekem nincs is
szülőfalum. Ügy került ez a falunév ebbe a rovatba, hogy mivel én a
guthi pusztán születtem, s ez a puszta közigazgatásilag
Nyírmártonfalvához tartozott, hát ott írtak be az anyakönyvbe. Mindegy,
mégiscsak nagy dolog, hogy az én isten háta mögé vetett szülőfalum,
amelybe hajdan még kövesút sem vezetett, bekerült a MÁV hivatalos
menetrendkönyvébe. Nagy karrier! De azért ne gondoljuk, hogy ezáltal ez
a falu közelebb került a világhoz: éppolyan messze van most is a
kisvasúttói, mint akkor, az utasnak most is kiadósat kell gyalogolnia,
míg megpillanthatja a nyírmártonfalvi templomtornyot. Nem erről van
szó. Hanem arról, hogy ebben a névváltozásban, igenis, történelem van.
Miféle helynév az, hogy Csizmaszár? És az, hogy Szabó-major, meg
Melánia? Ezek a nevek azokban az időkben egyet jelentettek az ott
terpeszkedő uradalmakkal. Szegényszagú, nyomort sugalló pusztanevek. El
kell felejteni. Ki kell radírozni a menetrendből. A megállóhely
tábláját át kell festeni. Valami rendesebb, tisztességesebb nevet kell
ráírni. így került bele az én szülőfalum a vasúti menetrendbe; ez a
falu esett ide legközelebb.
TÁJNEVEK ÉS TÖRTÉNELEM
A csizmaszári, Melánia-majori névváltozást egyáltalán nem valami
személyes hivalkodás végett hoztam most elő. Nem. Nyomósabb okaim
vannak rá. S ha már böngészgetünk a menetrendben, akkor ejtsünk szót az
első, látszatra sok izgalmat nem ígérő témáról: az állomások, a
megállóhelyek nevéről. A madzagvasutak állomásnevei - hinné-e az ember?
- roppant tanulságosak. A táj történelmének korábbi
állapotáról árulkodnak. Persze csakis a jól
odafigyelő szem veszi ezt észre.
Lássuk csak. Üljünk fel képzeletben arra a madzagvasútra, amely
Battonyáról Dombiratosra vinne bennünket, ha felülnénk rá. Ilyen
neveket olvashatunk a megállóhelyeket jelölő táblákról: Máriamajor...
Lujzamajor... Veres major... István major... Hermina út... Sőt, ha
Dombiratoson - megtehetjük - átszállunk egy innen másfelé, Kunágotán át
Reformástuskovácsháza felé tartó kisvonatra, Kunágotát elhagyva ilyen
megállók következnek egymás után: Nágelmajor, Nagytanya, Vilmosmajor,
Hendrik major... Soha nem ültem ezeken a kisvonatokon, legföljebb ha
gépkocsival átszaladtam ezen a tájon, de ezeket a neveket hallva,
bátran merem jellemezni. A tájat. A múltját. Itt is - mint a már
említett Melánia esetében - egészen bizonyosan uradalmak terültek el.
Az itteni madzagvasutakat az uradalmak gazdasági érdekei hívták létre,
uradalmi gazdasági vasutakként kezdték pályafutásukat. Mindez a
megállóhelyek neveiből pontosan kiolvasható. Mert vajon a felsorolt
keresztnevek hogyan kerültek a megállóhelyek névtábláira? Ügy, hogy a
földbirtok ura, gazdája - netán bérlője - körültekintvén családjában,
növekvő gyermekeinek nevét ajándékozta egy-egy majorjának, a majornál a
kisvonat megállt - s a megállóhely felvette a major nevét. Illetve a
földesúri gyermek - legtöbbször a leánygyermek - nevét. Emiatt
találhatók ilyen nevek máshol is a madzagvasutak tábláin: Lujzamajor,
Hermina tanya, Melinda, Vilma major s egyebek. Melánia. Mondom, hogy
ezekben a megállóhelynevekben történelem van. Keskenyvágányon ugyan,
de történelem.
Van Békés megyében - Mezőhegyes környékén - egy bokorban még néhány
viszonylag rövid madzagvasút. Éppúgy a nagybirtok gazdasági
szükségletei hívták életre őket, mint az előbbieket. De ha a megállók
neveire csak egy pillantást vetünk, mit látunk? Van itt egy 16
kilométeres vonal. Egyik végállomása: "Mezőhegyes G. V.", a másik
pedig: "Mezőhegyesi elágazás". Köztük a következő megállók találhatók:
Mezőhegyesi újtelep, 11 majori elágazás, 6 major, 81 majori elágazás,
88 majori elágazás, 84 kitérő, Ludányi tanya, Lehóczki kitérö. Mit
olvas ki ezekből a nevekből a tájjal egyáltalán nem ismerős, de
odafigyelő szem? Azt, hogy itt is nagybirtok létezett - talán létezik
is. hiszen ezek a majorszámozások rég elmosódtak volna, mert a számok
nem ragadtak volna meg úgy az emlékezetben, ha történetesen
szétosztották volna a birtokot. - A kisvasutat nyilvánvalóan itt is
nagygazdaság építtette, de ez a nagybirtok másféle lehetett, mint a
battonyaiak meg a dombiratosiak. Nem találkozunk olyan "patriarchális"
megállónevekkel, mint amott. Nem hát, mert itt nem a patriarchális
ösztön, hanem valamiféle kincstári rend és érzék uralkodott. Lévén ez
itt állami birtok a múltban, s az ma is. Lágy és előkelősködő női nevek
helyett szigorú számok - ez a bizonyíték.
A helynevek, határrésznevek igen szívós és maradandó természetűek.
Tanulmányokat szoktak írni róluk, bár nem mindig fogadja teljes
egyetértés és megértés az ilyen kutatásokat és publikációkat. Azt
mondják: mi szükség van az ilyesmire? Kár rá az a drága papír. Pontosan
ilyen ellenérzés fogadta az egyik dunántúli megyének azt a kiadványát,
amely az ottani helynevek, határrésznevek eredetének magyarázatait
tartalmazta. Pedig nem fölösleges pepecselés az ilyesmi: és éppen a
mostani években nem az. A mezőgazdaság nagyüzemi átszervezése ugyanis
egybemossa, egybeszántja az egykor név szerint is, tulajdon szerint is
elkülönült dűlőket, dombokat, tanyákat, tájakat. Ezután az agronómia
diktál majd az egyes termelési körzetek határainak meghúzásánál, nem a
hagyomány. S a szakember - kezében vonalzó, asztalán a gazdaság
talajtérképe, a domborzati és útviszonyokat ábrázoló határtérkép -
bizony szétszabdalja az egykori zugokat, kanyarokat, erdőcskéket,
halálra ítélve ezzel a mikrotörténelmet magukban hordozó helyneveket
is. Tegye is. nem kell siratni - de meg kelt őrizni, ha másképp nem.
hát könyvekben. Saját népi múltunkról van szó.
A madzagvasutak egyébként elég szigorúan őrzik a régi helyneveket,
némelyik vasútvonal afféle névskanzen. Talán azok sem tudják már. mit
jelent állomásuk neve, akik ott laknak a közelében. (Én sem tudom,
miért nevezték így: Csizmaszár, azt a régi, szomszédos uradalmat.) De
hogy valamit őriznek a táj mikrotörténelméből, arra a nyakamat merem
tenni. Miért épp a nyakamat? A Kisújszállás-Túrkeve közti madzagvasút
példáját hadd mutassam fel. Kisújszállásról elindulva azt még értem,
hogy Sallai telep meg hogy Füzfás. de vajon mit jelenthet a következő
megálló neve: Konta? Utána pedig Turgony, majd Babó következik. És
azután jön: Nyakvágó. Ez bizony: névskanzen. Aztán pedig Csorbát
elhagyva (ez is mi: Csorba?) Menyecske megálló következik, ezután pedig
Ördögárka. Ugye milyen jó nevek? Igen ám, de ördögárka után olyan
megálló jön. amelynek nevéből nemcsak azt olvassa ki az utas. hogy
tyúkfarm van a közelben, hiszen a megálló neve is Tyúkfarm, hanem azt
is, hogy itt valami régi név eltűnt, mert nyilvánvaló, hogy a tyúkfarm
nem valami ősi intézmény, hanem csakis a mai korban keletkezhetett. Ez
a megállónév tehát már a legújabb kor produktuma. A történelem itt
megint beleszólt a megálló nevének megújításával is a táj életébe. S
hogyan? Milyen minőségben? Ezt meg akkor tudjuk meg, ha kinézünk a
Túrkeve előtti utolsó állomáson a vonatból, és megpillantjuk a táblát:
Vöröscsillag Tsz elágazó. Ugye, hogy történelem olvasható le ezekről a
szerény, itt-ott kopott, pergös festéses, napszítta névtáblákról?
Bizony, ezek a madzagvasutak, bármily lassan haladnak is, s lehet
menetidejük bármily hosszú s pályájuk bármily kurta, mégis nagy utat
futottak be - mondjuk - Melániától a Vöröscsillag Tsz elágazásig.
Úgy, jelképesen, a történelemben.
TRÜKK A TÉRKÉPPEL
Most viszont, végre közelebb lépve a mi Szeged környéki kisvasutunkhoz,
egy szerény térképészeti trükköt ajánlanék. Ahhoz ugyanis, hogy
megértsük a Szeged-Pusztamérges, illetve Szeged-Ásotthalom közt
közlekedő madzagvasút eredetét, történelmi szerepét - s talán
némiképpen a jövőjét, is -, ez a térképészeti trükk igen lényeges
segítségül szolgál. A feladat a következő: vegyünk egy átlátszó vagy
áttetsző papírt, takarjuk le a szegedi járásnak azt a területét,
amelyet - az érintett községek révén - a mi kisvasutunk valamiképpen a
vonzáskörében tart. Rajzoljuk körül a falvak - északon Domaszék,
Zákányszék, Rúzsa, Pusztamérges, Öttömös, délen pedig Ásotthalom és
Mórahalom - határainak szélső kontúrjait.
A következő lépésünk az legyen, hogy ezzel a kissé kövérkés háromszög
formájú papírfolttal takarjuk el - mondjuk - a Győr megyei Rábaköznek a
Rábához simuló vidékét. Azért ezt a tájat ajánlom, mert ha - az
elérendő hatást még tovább fokozandó - hegyes-dombos vidéket, mondjuk
az aprófalvakkal zsúfolt Zalát vagy Baranyát használnánk fel erre a
térképészeti kísérletre, frappánsabb adatot kapnánk ugyan, de nem
volnánk sportszerűek. Ez a Rábaköz azonban nem hegyvidék, hanem sík,
mint a miénk, bár a talaja egészen más. És most következik a kísérlet
lényege: számoljuk meg, hány rábaközi falut takar a mi áttetsző
háromszögünk? Csúsztathatjuk így, fordíthatjuk amúgy, az eredmény nem
lesz kevesebb huszonötnél, de ügyes elhelyezéssel harmincöt faluig is
feltornásztathatjuk papírlapocskánkat.
A kísérlet, illetve a trükk segítségével sok mindent megmagyaráztunk. A
teljes megértéshez viszont tudni kell, hogy 1927-ben, amikor a szegedi
kisvasút építését befejezték, s az. első szerelvények végigfutották az
összesen 72 kilométeres pályát, a mi papírfoltunk alatt egyetlen falu
sem találtatott. Az egész irdatlan határ Szegedhez tartozott, a város
tanyavilága terült el itt. Még pontosabban: mi most letakartunk egy
falut, amely akkor is létezett - Pusztamérgest -. de hát először is,
igen csekély falucska volt az akkoriban, s első időkben a vasút nem is
ért el odáig. Majd csak akkor, amikor Csorváig (a mai Rúzsáig)
kiépültek a sínek. Pusztamérges a saját költségén meghosszabbította,
hozzátoldván 5,7 kilométert. így a mi kisvasutunk bizony nem is olyan
kicsi: egykori 77,5 (most 72) kilométeres pályájával a legnagyobb a
hazai keskenynyomközű vasutak között.
Nos, a vasút azért épült, hogy ezt az óriási, szétszórt településű
tanyavilágot, Szeged tanyáit valamiképpen bekapcsolja, közelebb hozza a
városhoz. A város maga építtette. 1925. július 6-án mondta ki a Szegedi
Törvényhatósági Bizottság az alább következő, meglehetősen zagyván
fogalmazott, hosszú mondatban a határozatot: "..Minthogy egyrészről a
munkanélküliség enyhítése, másrészt pedig, mert Szeged város
nagykiterjedésü alsótanyájának vasútja nincsen, úgy, hogy a várostól
távolabb eső lakosság, melynek száma feléri a 35 ezret, mely azelőtt a
szomszédos 4-10 km távolságra levő Szabadkára és Horgosra hordta be
áruit és ott szerezte be szükségleti cikkeit, a megszállás (a trianoni
határok megvonása) óta 40-45 km távolságról kénytelen Szegedre bejárni,
minthogy továbbá a város tulajdonát képező s a várostól 35-40 km
távolságban levő erdők termelvényeinek a városba való beszállítása ez
idő szerint vasút hiányában csaknem lehetetlen, s mivel már 1.5
milliárd értékű vasúti sín anyagot is szereztünk, szükséges, hogy az
alsótanyai gazdasági vasút mielőbb kiépítessék és üzembe helyeztessék."
Már eddig is minduntalan kilógott a lóláb: a kisvasutakról beszélve, de
gondolatban el-eltávolodva, kanyarokat leírva, én bizony egyéb
dolgokról is szívesen ejtek szót, ám ezért nem én vagyok a hibás.
Először is maga a téma, a madzagvasút csábít efféle megoldásokra. A
kisvasút is lassan halad, ide-oda kanyarog, mintegy időt hagyva
magának, hogy oldalvást bepillantson a dűlőutakba, sandi kíváncsisággal
betekintsen a tanyaudvarokba. Érintve a különböző sorsú népeket,
falvakat, állomásokat, ráérősen eltűnődjön a látottak és átéltek
fölött. Ezenkívül azért is lesz ez így a továbbiakban is stílusos, mert
a Szeged környéki kisvasút sorsán, különös karrierjén végighaladva,
olyan "megállókra" - és sajnos, végállomásokra - bukkanunk, amelyek
ugyancsak arra csábítanak: tegyünk fel kérdéseket önmagunknak és
másoknak is. Mi hát egy ilyen kisvasút sorsa? Története? Miben áll a
drámája? Merthogy dráma, méghozzá nem keskenyvágányú történelmi dráma
az, amit e keskenyvágányú vasút sorsában
megtalálunk, az bizonyos.
A JÓTÉKONY VÁROS
Tegyünk fel mindjárt egy olyan kérdést, amely Szegeden a válaszadókat
bizonyára élesen megosztja. A kérdés ez: vajon Szeged városa milyen
célzattal szánta rá magát, hogy megépíti a tanyavilágba vezető, igen
tekintélyes méretű kisvasutat? Lokálpatrióták, Szeged-hívő partnerek
azt állítják: a város, megértve a hozzá kapcsolódó irdatlan tanyavilág
népének nehézségeit, áttekintve és megértőén mérlegelve az óriási
távolságokat, amelyeket a tanyán lakó szegedi illetőségű lakosok
(Tömörkénnyel szólva, ezek a célszerű szögény embörök) kénytelenek
átszekerezni, míg városukba eljutnak - megsegíti őket. Épít nekik egy
kisvasutat. Hadd kerüljenek közelebb a városhoz a Domaszéken, Zákányon,
Csórván vagy éppenséggel az Átokházi pusztán lakó adófizetők. Mások
viszont azt állítják, hogy a város, a hivatalos város nem valami
jótékonysági gesztusként vitte ki a vasutat a tanyák közé. Állításaikat
a következőkkel indokolják és bizonyítják:
Először is a város nem jótékonykodott, hanem már-már sokszorosan
felhalmozódott erkölcsi kötelességet teljesített, nem is adott
valójában a tanyavilágnak, hanem csak valamit visszaadott azokból az
adókból, egyebekből, amelyeket hosszú évtizedeken át a tanyasiaktól
beszedett anélkül, hogy valamit is adott volna érte. Vagy ha valamit
adott, csekély kis hálamorzsa a hallatlan áldozatokért, melyekkel a
tanyasi nép a városnak adózott.
Mondják továbbá azt is, hogy a város egyik kezével adott ugyan egy
vasutat, a másik kezével meg úgy ügyeskedett, hogy visszaszerezze az
adomány árát a különböző fortélyokkal kieszelt pótadókkal,
hozzájárulások szedésével.
Ebben van valami. Eégi iratokból, idősebbek emlékezetéből tudjuk, hogy
a vasút menti tanyasiak eleinte bizony hallatlan ellenszenvvel,
mondhatni gyűlölség-gel fogadták ezt a jótéteményt. Miért? Részint
azért, mert a város a vasút közeli földek tulajdonosaitól, bérlőitől
külön hozzájárulást szedfett, azzal az egyébként helytálló indokkal,
hogy a vasút közelsége által a földek értéke növekszik (különbözeti
földjáradék). De még ennél is dühödtebb ellenállást váltott ki, ha az
apró földecskéket a vasút keresztülszelte, területét megnyirbálta.
Hallatlan dühösségek keletkeztek emiatt! Egy idős nyugdíjas
pályamester, Katona Józsi bácsi - a vonat megindulása előtt három
nappal már a kisvonatnál dolgozott, onnan is ment nyugdíjba - még jól
emlékszik ezekre a naiv és kilátástalan "merényletekre".
"Nádkévéket hordtak a vasút töltésére, hogy megállítsák a kisvonatot.
Hogy mit akartak elérni? Csuda tudja, hát mit lehet így elérni? De
csináltak cifrább dolgokat is. Lovakat fogtak a frissen lerakott
sínhez, elhúzatták. Na persze, mi pályamunkásokkal azonnal kimentünk,
helyretettük. Olyanfajta »högyhúzókkal«, mint amilyennel régen a
homokhátat egyengették el, nekimentek a vasúti töltésnek, szétdúratták.
A legveszedelmesebb merénylet emerre Domaszék felé történt, kérem, a
közeli útépítéstől nagy köveket hordtak fel a sínek közé, jött a vonat,
nekiment, kisiklott, a kocsik felborultak, Tóth Pista, a mozdonyvezető
idegsokkot kapott szegény..."
Mórahalmon meg azt mesélték, hogy él itt ma is egy 94 éves öreg
paraszt, aki éveken át dúló ádáz pereskedésbe keveredett a várossal,
mert majdhogynem a tanya udvarát szelte át a vasútvonal. A földje
ráment a perre, a vasút persze ott maradt, ahova lerakták. Tudhatta
volna pedig, hogy a várossal a tanya soha nem perlekedhet, város és
tanyavilág - mint a gyarmatosító és gyarmat. Ellenfelek ók, ádáz
ellenfelek, de vajon hol a hatalom, a jogforrás és a döntés? A
városban, csakis a városban. A gyarmattartó városban.
S Szeged városa más módon is kihasználta, hogy jót tett a tanyasiakkal.
Tudvalevő, hogy évtizedeken át egy sajátos bérletrendszer alakult ki a
város földjein, tíz-tizenöt-huszonöt évre árverés útján, megszabott
mértékű parcellákra osztva adta ki a város a földeket a földéhes
parasztoknak, bérlőknek, kisembereknek. Odáig ment a földéhség tüzelte
árverési düh, hogy a jelentkezők gyilkos módon egymásra licitáltak:
három-négy mázsa búzára is felverték a bérletet olyan földekért is,
amelyek ugyanennyi rozsot ha termettek egy évben.
Ézsaiás Antal 1924-ben, az átokházi Baromjáráson eresztett gyökeret a
homokba, s milyen szerencsés helyen! Az egykori csordakút beleesett a
négyholdas parcellába, s mivel a jószágok a kút körül deleltek,
évtizedeken át trágyázták a homokot, hát fölségesen feljavult talajba
ereszthette belé Ézsaiás Antal az ekét. S hogy tető legyen a fejük
fölött. - akkor voltak fiatal házasok -, fődkunyhót ástak-épí-tettek
maguknak. Milyen volt ez a fődkunyhó? Ez is nagyon érdekes: pontosan
olyannak írta le Ézsaiás Antal az egykori hajlékot, amilyenre én a
magam szülőföldjéről, a Zsuzsi mentéről emlékszem. Ott az erdőtelepítő
vákáncsosok laktak az ilyen földbe ásott kunyhókban. Itt meg a bérlők.
Kiástak egy gödröt, a négy sarkába négy alacsonyabb, a két végébe két
magasabb ágast állítottak, aztán a falat akáclécekkel berácsozták,
sárral betapasztották, az ágasokra gerendát fektettek, ezek a gerendák
tartották az ugyancsak akácfákból szerkesztett tetőt. S mi lett volna a
kunyhó teteje, ha nem föld? Ha belegondolok, a homoknak hallatlanul
megnyerő tulajdonsága, hogy aránylag könnyű bele gödröt ásni, s ezáltal
a család számára fészket rakni. Bárki megpróbálhatja. Az egykori
fődkunyhónak persze már nyoma sincs - érdemes volna pedig
lefényképezni; milyen néprajzi érdekesség volna! Látható lenne, miféle
hajlékok óvták a város bérlőit, s milyen fészkek bocsátották ki az
Ézsaiások homokba kapaszkodó rajait.
"Jó lenne pedig, ha megvolna, most milyen jó lenne borospincének" -
véli az öreg Ézsaiás.
A víz! Az ám, a víz! Honnan volt vizük?
"Ástam egy gödröt, de majd mindennap tovább kellett ásni, mert
megződült benne a víz, meg béka volt benne, rengeteg. Ivóvízért egy
régebbi tanyába jártunk, lehet ide másfél kilométer."
S fizetett ezért a homokért Ézsaiás Antal holdanként 410 kiló búzát.
Illetve annak az árát. Méghozzá - mint az egykori bérlő keservesen
elsajátított közgazdasági szakértelemmel hozzáteszi: "budapesti
aranyparitásban". Egymásra licitálták rá a földre éhezők ezt az
iszonyúan magas bérletet. (Mifelénk akkoriban két mázsa búza volt a
szokásos bérlet, de ott előfordult, hogy a laposabb helyeken meg is
termett a búza, errefelé azonban aligha. De a búza volt a valuta -
aranyparitásban. A városnak, íme ehhez is volt esze. Érzéke.)
"Egy alkalommal is errefelé, túl az erdőn, Krisztin János nem győzte
fizetni a bérletet, felgyűlt a hátraléka. Ilyenkor az volt az eljárás,
hogy a városgazda Szegedről kijött, árverést hirdetett. Összegyűlt jól
a nép, mert híre ment, hogy árverezik a Krisztin János bérletét. A
városgazda megmondta a kikiáltási árat, erre valaki ráígért. Aztán erre
is ráígért valaki, mire Krisztin János, durr, egy óriási pofont kent le
az illetőnek. Hát az anyád ide-odáját, hová menjek én innen, le a főd
hátáról? Micsoda? A városgazda felugrott a szekerére, odakiáltott a
kocsisának: Hajts el innen, hajts el innen!"
Felejthetetlen pillanat, korrajz is akár. Ahogy egymás torkának esnek
Tömörkény egykor még kedélyesen ízeskedő, akkurátoskodó, jámbor és
legföljebb ha a légynek ártó parasztjai.
"Ügy volt, hogy Rúzsa Sándor bérletét is elárverezik. Ott is összejött
a nép rendesen, összecsődültek. Hát ahogy bemondják a kikiáltási árat,
kiderül, hogy nem más, mint Rúzsa Sándor anyósa ígér rá először. Ez így
volt megbeszélve, csakhogy Rúzsáék bennemaradhassanak a bérletben.
Mikor a népek ezt látták, senki sem licitált rá. Bennük volt a jóérzés
azért."
S ha mégis reménytelenül eladósodott a bérlő, a város bizony
könyörtelenül elűzte. "Sátoros kocsin" kijöttek a város tűzoltói,
hosszú nyelű csáklyákkal lehúzták a kis tanya gaztetejét - mehetett a
lakó földönfutónak. Ilyenformán a városi "bérlő társadalom" egy része
állandóan mozgásban volt, mint a homok, amelyre települt.
A város - kimutatható nyomok máig bizonyítják - afféle biztonsági
tartaléknak tekintette óriási pusztáit, tanyás birtokait. Hogyan? Ügy,
hogyha megszorult, vagy ha bent a városban a maga csinosítására,
bérházak építésére pénzre volt szüksége - kitekintett a tanyára,
kijelölt egy-egy darab földet: ezt pedig felparcellázzuk. Kiosztjuk az
egymást agyonlicitáló kisbérlők között. Ez történt az első világ-
háború után akkor is, amikor a fogadalmi templom építése már-már
megakadt: 2500 holdat árvereztek el és fel, s a nyomok, amikre
céloztam, a határrészek akkor adott neveiben bukkannak fel. Hogyan?
Például úgy, hogy ismerősünk, Ézsaiás Antal tanyája az Egyetem-erdő
felé fordul arccal: az erdőt akkor értékesítették, amikor az egyetem
építésére kellett a pénz. Az átokházi nép ma is Templomföldnek,
Fogadalmi dűlő néven nevezi az akkor s ilyen célokra kiosztott
földeket, s Vasútépítési dűlőnek a kisvasút építésének céljára
kiosztott határrészt. Igen, mert a kisvasút építési költségeinek egy
részét is - a külföldi kölcsönön túl - magából a földekből állította
elő a város, gondolván: lehetőleg teljék ki minden a maga foltjából.
Így érthető, hogy a lassan felgyülemlő terhek egymás mellé szorították
a bérlőket, akik érdekképviseletbe tömörültek s 1934 tavaszán
beadvánnyal fordultak a törvényhatósági bizottsághoz. Beadványuk
felsorolta a panaszokat.
"Elszomorító jelenség, hogy Szeged városa a közel 50 000 hold
haszonbérbe adott földje mellett éppen úgy, mint a közel 15 000
kisbérlő nem találja meg a számítását. Elszomorító jelenség, hogy a
város 82 milliót kitevő tiszta vagyona mellett lakosainak ezrei nem
tudják a földből kihozni azt, ami egy munkáscsaládnak gondtalan
megélhetést biztosítana. Súlyos hibáknak kell lenni, amit csak
kölcsönös megértéssel lehet megszüntetni. Középminőségű homokföld évi
haszonbére holdanként 140 pengő. Ehhez járul 30 pengő adótérítés, 15
pengő kereseti adó, 7 pengő házadó, 7 pengő ínségadó. Összesen 199
pengőt kellene neki fizetnie. Ezzel szemben egy 10 holdas örökföldes
gazda közteher címén 60-70 pengőt fizet. Érthető tehát, hogy ilyen
terhek mellett a bérlő nem tud megélni..."
Még arra is volt figyelmük, hogy egy szemléletes összehasonlításban
felvillantsák a különbséget, amely a tanyával és a városi
intézményekkel alkalmazott bánásmódban mutatkozott. A beadvány végén ez
áll: ,,Szeged városa még alig tett bérlői érdekében egyebet, mint évről
évre beszedte tőlük a haszonbért. Egy ilyen városnak, mely 142 000
holdat mondhat a magáénak, és 135 000 lakosa van. annak is tekintélyes
része őstermelő, az ország gazdasági életében számottevő helyet kellett
volna a maga részére biztosítani. Nem 10 000 pengővel kellene
szerepelni a költségvetésben az állattenyésztés fejlesztésének a
színháznak juttatandó 20 000 pengővel széniben. Nem volt sohasem érzéke
a város vezetőségének a nagy kiterjedésű tanyavilág intenzív kezelése
iránt. Ez juttatta a bérlőket is ide. Az az egy-két szakember, aki
jár-kel a tanyák között, nem sok vizet zavar. Életet kérünk, hogy
életet adhassunk."
AZOK A TÁVOLSÁGOK...
...Eszem ágában sincs, hogy én, épp én döntsem el a vitát abban a
kérdésben: jótevője volt-e hát a város a tanyasi népnek a bérlőrendszer
kialakításával, vagy pedig szentek szokása szerint maga felé hajlítva
egyik karját, a másikkal bérlői zsebében kotorászott. Nem szeretnék a
kérdés vitatói közé keveredni, harmadikként. Ez szokott ugyanis pórul
járni a vita hevében. Félrehúzódásomat könnyen indokolhatom: közelebbi
témám nem a szegedi bérlőkérdés, hanem a madzagvasút, amelyet - akármi
módon és áron - mégiscsak ez a város feszített ki a távoli tanyák közé.
És a kisvonat - ne firtassuk most, milyen ok és cél hívta létre -
szorgalmas csühögéssel átkelt a város alatti feketeföldeken, behatolt a
homoksiványok közé, nem félt, hogy a téli, nyári homokviharok által
magasba ragadott homok kiveri a szemét; ha megálló közelébe ért,
lassított, orrán-száján gőzt, füstöt, okádot, a mozdony kéménye
billegve jelezte a rozsföldek meg a kókadó kukoricák közt, merre halad
a kisvonat. Pár év múlva viszont, amikor modernizálás címén a kis
mozdonyokat motorkocsik váltották fel, hangos motorropogás riasztotta
ki vackukból a nyulakat, ez késztette - félrefordítván okos fejüket -
csodálkozásra az ékkőbegyű fácánkakasokat. Ha átjáró közelített, a
motor vidáman rikoltozva dudált, nehogy elébe keveredjen
valami elbódult szekeres. A tanyák mélyéről
apróbb-nagyobb iskolások bújtak ki, felszálltak a vonatra, s jöttek a
városba, tanulni, hogy végleg hátat fordítva az őket küldő tanyáknak,
hivatalok, iskolák, mühelyek fogadják be őket a városon. A kisvasút
1927. február elsején futott ki először a városból, s elkezdte immár 45
éve tartó - szó szerinti - pályafutását.
A távolság, amelynek nekivágott, mai szemmel nézve - kitekintve a
gépkocsi ablakán - nem látszik nagynak, hiszen a Kunhalomnál kettéágazó
vasútvonal két szárnya együttvéve is 72,5 kilométer. De ne gépkocsiból,
a ma közlekedési eszközéből tekintsünk ki, hanem a szekérülésből: ennek
"léptéke'' ad eligazítást abban a kérdésben, mit jelentett akkoriban a
kisvasút, mondjuk az átokházi tanyák népének. S aki az eligazítást
megadja: maga Tömörkény. Hihetünk neki: apósa. Kiss Palcsi zákányszéki,
sebőkhegyi tanyájára gyakorta kikocsizott. A távolságokat
szekérléptékben mérve, így vélekedik a tanyán lakó népek piacozási
töredelmeiről: "Ha Jánosék itt laknak valahol Domaszéken, akkor elég
hajnali három órakor indulni, míg a zákányi úgy éjféltájban indul. Ha
Csorvára való János, akkor úgy tizenegy óra tájban is megindulhat, míg
ha az átokházi pusztaszéleken gazdálkodik János, akkor már előtte való
este. vacsora után megindulhat, hogy kora reggel a
búzapiacra érjen."
Nekem az efféle távolságokról pontos és élénken élő benyomásaim,
hiteles képzeteim vannak. Gyerekkoromban laktunk ugyanis olyan
távolságra is a várostól - Debrecentől -, amely a hajnali, de olyan
távolságra is, amely az éjféli indulást indokolta. Az indulásokról
kevés az emlék: olyankor mi, a kisebbek, még aludtunk, az első álom
méze édesítette a szánkat, hát persze hogy lábujjhegyen mentek ki a
szülők az este gondosan előkészített, indulásra kész szekérhez.
Csöndben fogták be a lovakat, s csöndes kotyogással haladtak el az
erdők, tanyák közt a város felé. így cselekedhettek az itteniek
is.
Viszont a megérkezés! Késő éjjelre vártuk őket, de úgy. hogy egymás
mellé kiültünk az eresz alá, a küszöbre, s bámultunk bele az egyre
sötétedő éjszakába. A hangokat lestük. Messzire nem láthattunk ugyan,
de hallásunk úgy megélesedett, hogy már kilométerekről meghallottuk a
szekerünk kctyogását. Is;en, a szekerünkét, mert ha ezer szekér haladt
volna el a tanyánk előtt, az ezer közül pontosan ki tudtuk volna szűrni
a miénk kotyogását. Nincs két szekér, amelynek kerékagya pontosan
egyformán kottyan, hámfája egyformán nyiszorog, lőcse egyformán
csörren. s két ló sincs, amely egyformán prüszkölne. s kutyák
sincsenek, amelyek a tanya előtti úton haladó szekereket egyforma
hangot adva ugatnák meg. S amikor az első kottyanást. az első
prüszkölést meghallottuk, melyből egyelőre a hangokat elemésztő
távolság miatt nem tudtunk pontos ítéletet mondani, hogy a miénk-e,
egymást könyökön lökve figyelmeztettük, még a lélegzetet is vissza kell
most nyelni, s várni az első bizonyosságot adó hangra. S a csalódás, ha
azt olvastuk ki a messziről szűrődő zajokból, hogy a közeledő szekér
még mindig nem a mieinket hozza! S az a szívdobogtató megenyhülés,
amikor már nincs kétség: ezek ők! S az a vidám, harsány prüszkölés a
bejáró út elejéről, amikor a ló befordult a bejáróra s vidáman
beleprüsszögött a jászolt, italt, istállót ígérő otthoni estébe! Azok a
hazaérkezések! így várhatták az említett Jánosékat, pontosan így, a
tanyaudvaron a pendelyes, elvakart lábú, éhes kölykök, ahogyan mi a mi
hazatérőinket.
Hát ebbe a vaksi tanyasi mélységbe csühögött-ropogott bele a kisvasút.
A madzagvasút. S mekkorát könnyített, rövidített a távolságokon. Látom
egy régebbi dolgozatból, hogy nem akárhogyan. Átlagosan napi ezer
utasról, a teherforgalomban borról, gabonáról, gyümölcsről, tejről,
tűzifáról szól a krónika, mint amit a tanyáról befelé hozott a
kisvonat, s építőanyagról, trágyáról, hordókról, kőanyagról, mint amit
oda kivitt. De nemcsak az írott krónika szól az. egykori hallatlanul
pezsgő forgalomról. Iménti informátorunk, az öreg Katona Józsi bácsi
így folytatta:
"Nem sokáig tartott a nép ellenkezése. Később már úgy megszerették a
kis-vonatot, hogy oda nem adták volna a világért sem. Garabolyos
vonatnak hívták, mert százával jöttek, pláne piacos napokon a
tanyasiak, hordták garabolyokban a baromfit, tejet, túrót, vajat,
miegymást a szegedi piacra. Ellátták a várost. Amikor a Rudolf téri
végállomás megszűnt, a vasúti síneket felszedték, és csak az Átrakóig
jöttek a vonatok, annyira fontos volt a város ellátása szempontjából a
kisvonat,, hogy kivitték oda a villamost, annak a vonalnak a nyomai
itt-ott ma is megvannak még. A Lenin körút végén jött át a régi híd
alatt, aztán rátért a Lenin körútra, onnan a mostani Tolbuhin sugárútra
- úgy ki a Mars téri piacig. Akkora volt a kisvonat személyforgalma,
hogy szerdán és szombaton, vagyis piaci napokon egyik ágon
Mórahalomtól, a másikon meg Zákányszéktől mentesítő vonat közlekedett
reggelenként befelé. Hát még augusztus ötödikén, az alsóvárosi
Haviboldogasszonyi búcsúra! Egymást érték a személyvonatok, mert meg
kell mondani, hogy eleinte a személyforgalom volt az igazi, arra épült
a vonal. De nagy áldás lett a tanyasiak számára a teherforgalom miatt
is. Amikor először indult meg a tanyákon a szőlő-meg a
gyümölcstelepités, azt is csak ez a kisvonat tette lehetővé. Rengeteg
trágyát kíván a homok, hát azokkal az apró szekerekkel naponta ha egy
fuvart tudott volna kivinni az a tanyasi. Na de kérem, amikor aztán
bejött a kisvonat, akkor egy-két vagont kihúzattak a föld végibe, ott
gyorsan lehányták, három pengő kiállítási díjat kellett ezért fizetni,
de micsoda előny ez a szekérfuvarozáshoz képest! Rengeteg trágyát
kihordott már akkor a kisvonat, úgy is nevezték, engedelmet a
kifejezésért, szaros vonat. .. Szóval, nagyon megszerette aztán a nép
ezt a mi mad-zagvasutunkat."
Elhiszem. De továbbmegyek és azt kérdem: mit jelentett egy egészen más
tekintetben? Abban, ami sem személyben, sem darabban, sem súlyban nem
mérhető: vitte a tanyák közé a város leheletét, az ismereteket, a
bővülő világképet, műveltséget, s hozta a tanyák közül, a vasút közeli
tanyákból az iskolába igyekvő gyerekeket, diákokat. Alig tudok erről a
témáról Szegeden valakivel - régi szegedivel - beszélni, aki ne
említene neveket, közismert, a mai közéletben js szerepet játszó
ismerősöket, akik úgy lettek iskolázott, haladásra kész emberek, hogy a
sokat cse-pült kisvonatra fel tudtak ülni, s bejárhattak a városba,
iskolába. Leginkább a polgári iskolákba, ami manapság ugyan csak az
általános iskola nyolc osztályának felel meg, de az akkori időkben ez
már középiskolának számított. Négy polgári - már jelentett valamit.
"Emlékszem rá - meséli H. P, aki 11 évig járt iskolába a kisvonaton -,
az ásotthalmi vonalon, amelyiken én jártam, akkoriban két diákkocsi
közlekedett. Eleinte külön volt a fiúké, külön a lányoké, de aztán
egybecsaptak bennünket. Pusztamérges felől egy diákkocsi járt, sok
cimborára emlékszem. Volt köztük olyan is, aki elvégezte a négy
polgárit, visszament a tanyára gazdálkodni, művelt, felvilágosult
parasztember lett belőle. Nekem nagyon a szívemhez nőtt ez a kisvasút,
rettenetesen fogom sajnálni, ha megszüntetik. Életem, életünk egy
darabja múlik el vele, visszahozhatatlanul. Nem tudom, mi lett volna
nélküle belőlünk, akik vele tudtuk csak az iskolát
megközelíteni..."
A mórahalmi Haladás szakszövetkezet elnöke, Dobó Szilveszter is erre,
ilyesmire célzott, de már szélesebb érvénnyel, amikor ezt fejtegette:
"Az alsótanyai nép észrevehetően műveltebb, a világban járatosabb, mint
a felsőtanyai. A beszédéből is kiderül. Igen, mert ide járt a kisvasút,
amely minden eperfánál megállt, könnyebb volt a városba bejutni, de oda
fel csak a nagyvasút járt, amelyik csak ritka helyeken állt meg, így
hát azok ottan - bár nagyobb volt a vasút - messzebb voltak a világtól,
mint mi."
Lehet valami igazsága.
AZ ELSŐ NAGY KÜLDETÉS
Még a távolságokról jut eszembe, amit egy ugyancsak szakértői írásban
olvastam: Szeged városa attól tartott: a távoli tanyasiak megunják ezt
a rettenetes töredelmet, eszükbe jut, hogy ők akár el is szakadhatnak
egy ilyen messzi fekvő várostól, önállósítják magukat, s elszakadnak
Szegedtől. Szeged elöljárói voltaképpen ennek akarták elejét venni a
kisvasút megépítésével; mintegy mellékes célja tehát ez is volt a nagy
vállalkozásnak. S itt is bebizonyosodik, ami annyiszor megtörtént:
a megakadályozni vélt következményt épp az hozta közelebb, amivel
elhárítani akarták. A kisvasút épp azt a folyamatot gyorsította fel,
amelyet a város urai elkerülni akartak. Az elérni vélt célt épp az
eszköz semmisítette meg. Mert a kisvasút nemcsak közelebb hozta a
tanyákat a városhoz, hanem maga köré is megszervezte őket: egy-egy
tanyasi körzet lakossága - épp a kisvasút ösztönzésére és segítségével
- idők folyamán falvakká tömörült, majd egy adott történelmi
pillanatban elszakadt Szegedtől. Ez volt a kisvasút első nagy
történelmi küldetése: a tanyák falvakká szervezése. S miután szerepét
betöltötte, futását megfutotta, harcát megharcolta - halálra
ítéltetett? Ez a kisvasútnak ama drámája, amelyre egyszer már
céloztunk. Történelmi drámája.
Ha valaki az elmúltak ismerete nélkül pillant a mai térképre, szent
meggyőződéssel hiheti: ezt a kisvasutat azért építették meg annak
idején, hogy a Szegedtől nyugatra fekvő falvakat részint a városhoz,
részint egymáshoz kapcsolja. Lehet, hogy máshol, másfajta kisvasút
keletkezésének ilyen oka is volt, de itt nem ez történt, hanem éppen
megfordítva. A déli szárnyvonalon Mórahalmát és Ásotthalmát, az északin
Domaszéket, Zákányszéket, Rúzsát és némiképpen még Pusztamérgest is
maga a vasút teremtette meg. Faluteremtés - ez volt a kisvonat első
nagy küldetése.
Bármelyik falut kiragadhatjuk ennek bizonyítására. Itt van a déli
szárnyon mindjárt Mórahalom. Szeged külvárosából, a Hattyastelepről.
majd Szentmihály-telkéből kifurakodó kisvonat egyszeriben tanyák közt
találja magát. Ősszel, októbertől ezek a tanyák paprikaszoknyát
viselnek. Merem mondani: ez a látvány annak, aki nem szokott hozzá,
fölér egy-egy szabadtéri előadás díszleteinek hatásával, s ér is
annyit, de ne időzzünk vele, egyszer majd vegyük be magunkat hosszabb
időre a paprikás házak közé, merthogy itt is kínálkozik téma,
tapasztalat, az bizonyos. A kunhalmi elágazás után a déli vonalon
haladjunk Mórahalom felé. Még mindig tanyák közt. Feketeszél - vagyis a
város alatti feketeföldek széle -, Nagyszéksós - itt a szikes tó a
vasútvonal mellett, amelyről az állomás a nevét kapta -, utána jön
Mórahalom. A falu temploma egy alig észrevehető emelkedésre épült, de
itt - akár mifelénk - dombnak, halomnak, sőt "högy"-nek nevezik az
efféle bakarasznyi homokhátakat is. A domb egykori neve: Kenyérváró
halom. A múlt században kapta ezt a nevet, Rózsa Sándor tündöklésének
idején. Amikor a Szeged környéki pusztákon tanyák is alig állottak,
legföljebb pásztorszállások települtek itt-ott. Nos, ezen a halmon,
tekintetüket Szeged felé fordítva, várták a pásztorok a gazda szekerét
a heti eleséggel. Ha az egykori pusztai, pásztori világnak (hírmondója
sincs már) ezen a helyen emléket állítanának, ezt ajánlanám: két
pásztor - egyik hason fekve, a másik állva (szeme fölé tenyerével
ernyőt formálva) várja az eleséges szekeret. Lába mellett az okos,
nyelvét kilökve lihegő puli.
Ha nem is ilyen, van azért a templom előtti park sarkában egy emlékmű.
A maga módján ez is az ember nem járta puszta képzetét sugallja: egy
múlt századbeli, pontosan 1849-ben lezajlott pusztai tragédiára
emlékeztet.
A világosi fegyverletétel után menekülés közben erre vetődött két
honvéd őrnagy, Gracza Antal és Záhonyi János. Az egykori Hont megye
hegyei közül jöttek: menekülés közben Csesztvén Madách Imre,
Kecskeméten pedig a jó rokon, Hajós József bújtatta őket. Aztán útnak
eredtek, hogy az Alföldön keresztül Törökországba jussanak. Kiskunhalas
pusztáin azonban vadászok törtek rájuk, lovaikat elvették, mindenükből
kifosztották őket. Gyalogszerrel haladtak tovább a kötönyi pusztára,
ahol Gáspár Mihály csősz személyében végzetükkel találkoztak. A csősz
vállalkozott rá, hogy elviszi őket Űjvidékre. El is indultak szekéren,
úttalan utakon a szegedi határ felé. Itt aztán, egy erdő szélében
megéjszakáztak. A két menekülő mit sem sejtett arról, hogy messziről
három lovas ember kíséri őket: három pásztorbetyárféle. A három embert
- Lefánti Illést, Zsemberi Czifra Istvánt és Meskó Jánost - maga a
fuvaros, Gáspár Mihály biztatta fel, hogy rabolják ki a menekülőket,
mert ő megleste, amikor éjszaka pénzt varrtak bele a zubbonyuk
bélésébe. Gracza a kocsiderékban, Záhony pedig a puszta földön tért
nyugovóra. Éjszaka aztán a gyilkosok
rájuk törtek, Graczát megfojtották,
Záhonyt pedig menekülés
közben agyonverték. A holtaknál talált 1200 német és 1200 magyar
koronát egymás közt felosztották, a hullákat temetetlenül ott hagyták a
vadak és az enyészet martalékául. Micsoda vad világ lehetett itt
akkoriban!
A szelídítés, a telepítés, vagyis a bérletföldek kiosztása 1851-ben
megkezdődött ugyan, de csak itt-ott, szórványosan, s majdnem ötven év
telt el az őrnagyok meggyilkolása után, amikor az óriási körzet
benépesítése annyira haladt, hogy éppen itt, vagyis a Kenyérváró
halomnál Szeged városa afféle tanyasi közigazgatási kirendeltséget
állított fel. Ez lett a Szegedi tanyavilág-egyik közigazgatási
központja. A másik az északnak nyúló határban, a pesti vasútvonal
mellett alakult ki. Az északi - a balástyai - lett a Felsőközpont, ez
meg itt az Alsóközpont. Az összesen valami 83 ezer holdra terjedő
alsóközponti tanyavilágot kilenc kapitányságra osztották fel, az egyes
kapitányságok élére ott élő "kifogástalan erkölcsű és kifogástalan
életet élő" lakosokat nevezett ki a polgármester kapitányoknak és
esküdteknek.
El kell ismerni: a közigazgatásnak eme kezdetleges szervezettsége is
már valamicske embrionális kezdeménye volt a későbbi falumagok
kialakulásának, de a városnak - érthető okokból - esze ágában sem volt,
hogy épp ezt szorgalmazza. Sőt, minden érdeke azt követelte, hogy a
tanya maradjon tanya, ne sűrűsödjön faluvá, mert a falu, ha önálló lesz
és elszakad - ki fizeti be az adót? Meg a bérletet a városnak? Melyik
gyarmattartó hatalom veszi szívesen, ha a gyarmat függetleníteni akarja
magát? Persze hogy nem ezek a kapitánysági központféleségek szervezték
faluvá a szétszórt tanyákat - épp ellenkező célt. szolgáltak -, hanem
inkább ez a sokat csepült s mára halálra ítélt kisvonat. Ezt nem
érdemes bizonygatni, mert nem lehet cáfolni.
Azon sem érdemes vitatkozni, hogy ha nem jön a felszabadulás, illetve
ha a régi "várospolitika'' - melynek jellegzetes tartalmi vonása a
város és a tanya közti félfeudális függő viszony - nem változik meg
gyökeresen, vajon a faluvá szerveződés történelmi folyamata végbement
volna-e? Szerintem igen, csak gyötrelmes huzavonák, érdekösszeütközések
árán. Ezt sem lehet bizonyítani, de cáfolni sem. Bizonyítéknak mégis el
lehet talán fogadni, hogy például Mórahalmon, éppen a kisvasúti
állomástól kiindulva, már a felszabadulás előtt szabályszerű falusi
utca épült - egy faluképződmény minden tartozékával. Volt ott már malom
is, patika is, még bankkirendeltség is, de azért ne felejtsük, hogy bár
az utca egyik vége a közigazgatási kirendeltségnél kezdődött, a másik
vége viszont a kisvasúti állomáshoz kapaszkodott. A kisvasút hozta ide
azt a gerjesztő elemet, amelynek a régi várospolitika sem tudott
ellenállni: hivatalosan engedélyezték a házhelyparcellázásokat, de
azzal a görcsös és hallgatag konoksággal, hogy azért Mórahalom
Szegedhez tartozik, nem szakadhat el tőle, továbbra is a város külső,
tanyasi telepe lesz. Gyarmata.
Nos, a felszabadulás után a várospolitika gyökeresen megváltozott, s ez
nemcsak abban fejeződött ki, hogy a földosztáskor az egykori bérlők
földtulajdonosokká váltak, hanem abban is, hogy a városnak, mint
hatalmi tényezőnek az új társadalmi alakulatban elvileg nem volt többé
ellenfele a tanya, nem volt hatalma fölötte: a faluszerveződés útjai
szabaddá váltak, sőt, kormányzati elvként is kimondatott, hogy
Alsótanyán öt önálló községet fel kell állítani. 1950 őszére már
mindegyiknek volt önálló tanácsa. Mórahalom karrierje is ekkor
kezdődött igazán. De ez csak egy példa, mert a többinek, Ásotthalomnak,
Domaszéknek, Zákányszéknek, Rúzsának is éppígy alakult a sorsa. A
tanyák a kisvonat mellé sűrűsödtek - s eljött a történelmi pillanat,
amikor faluvá, községgé léptek elő.
A MÁSODIK KÜLDETÉS
Elgondolom: mennyi a hasonlóság, de mennyi a különbség is a szegedi meg
a debreceni kisvasút által bejárt tájak között! A hasonlóságot úgy
tudnám jellemezni, hogy vannak "mikrotájak" itt és ott, amelyek
tökéletesen hasonlítanak egymásra. Ha bekötött szemmel elvinnének -
mondjuk - az ásotthalmi erdő egy-egy pontjára, s ott a kötést levennék
a szememről, akár azt is mondhatnám, gyermekségem
valamelyik meghitt erdőzugában állok. S ha letennének - mondjuk - a
halápi tanyák közt egy dűlőútra, azt is képzelhetném: a rúzsai határ
ez, pontosan. A homokszem itt is éppúgy csikorog az ember foga közt,
mint amott, az erdőkben éppúgy sorakoznak az akácok, sőt éppúgy
fellelhetők a szépen megtelepített fenyőfoltok ott is, mint itt,
mondom, szinte otthon érzem magam, ha az itteni vidéken járok.
Hát még ha arra gondolok, hogy a kisvasút motorja éppúgy dohog, a
kiskocsik éppoly zakatolással haladnak az éppúgy homokra rakott síneken
itt is, mint ott! Ha Pusztamérges felé zakatol velem a vonat, s azt
érzem, hogy lassít a kisvonat, meg se lepődnék, ha egyszer csak látnám
a felírást: - Hármashegyalja -, s minden eszembe jutna. Azok a haj de
régi gyermekévek! Uramisten, csakúgy játékból, hányszor telenyomattuk a
víztartályt, ami alá a mozdony kényelmesen odaszuszogott,
tartálykocsiját teleeresztettük vízzel, aztán haladt a megitatott
Zsuzsi vidám füttyögéssel tovább. S vajon megvan-e még az a favázas
épület, kissé odább a bakterháztól, melynek egyik végében a bakter
istállója, a másik végében a csendőrök pihenője volt. Egyáltalán, mi
az, hogy csendőrpihenő? Megmondom: itt pihenték ki delenként a
Vámospércsről idejárőröző csendőrök a fáradalmaikat. Most jut eszembe a
kisvasúti bakter - Kálmán Sándornak hívták - merész húzása: éppen a
csendőrpihenő padlására szokta volt eldugni a szűzdohányt a csendőrök,
fináncok elől. De még az ő taktikai bravúrját is túlszárnyaltuk mi
ketten, a testvéremmel. Bújócskázás közben felfedeztük a rejteket, a
talicskakeréknyi, keményre font "tukarcs"-dohányt, s vittük lelkendezve
a hírt haza, mit találtunk a csendőrpihenő padlásán. Apám elhatározása
egy pillanat alatt megszületett: azt a dohányt nem szabad otthagyni.
Este a két nagyobb fiútestvérünk a bakter dohányát lelkiismeretfurdalás
nélkül ellopta, mert szűzdohányt lopni a mi akkori fogalmaink szerint
egyáltalán nem bűn. hiszen már maga a fogalom is, szűzdohány, maga a
megtestesült törvénytelenség. Másnap, vonateresztés után apám áthívta a
károsultat. Megkínálta. Ízlett neki, s míg szítta-fútta, nem győzte
szidni a keze szárát annak a zsiványnak, aki ellopta az ő jól eldugott
dohánykarikáját. Pont a csendőrpihenő padlásáról - ki hinné, hová
romlanak az erkölcsök! Ez a dohánylopás onnan jutott eszembe, hogy a
minap, Zákányszék felé közelítve, nagyon szépen sárguló dohányföldet
láttam - mondom, hogy otthon vagyok!
A hasonlóság mellett azonban a különbségek is igen nagyok. És
jellegzetesek. Annyira, hogy nem a hasonlóságok, hanem a különbségek a
meghatározók. így például, aki az iménti állításommal - hogy a kisvasút
nélkül nem alakultak volna ki a vasút menti falvak - vitatkozni akarna,
most kézből elém fordíthatná az érvet: ha olyan nagy a hasonlóság a két
táj között, sőt, mindegyik tájat ugyanolyan kisvasút szeli át - amott
miért nem szervezett falvakat maga mellé az a kisvasút? Azért - mondaná
partnerem -, mert nincs is ilyen szerepe az efféle kisvasútnak.
Mit felelhetnék erre? Azt, hogy a különbség lényege: ott nem tanyák,
hanem erdők közt kanyarog a kisvasút. Az ottani kisvasút erdei vasút
lévén, nem végezhetett olyanfajta tájszervező tevékenységet, mint a
szegedi tanyai vasút, s az eredmény: ott bizony, az erdők közti tanyás
gazdálkodás mikéntjében, nem következett be az a minőségi ugrás, az a
mondhatnám forradalmi jellegű változás, mint Szeged környékén.
Ha csak annyit mondok, hogy az imént megemlített Mórahalmán, ebben a
hatezer lakosú, egykori pusztai, kietlen határú, kenyérváró dombos
községben 267 magánrendszámú személygépkocsi "fut", de például a 3300
lakosú Zákányszéken is 120 "maszek" gépkocsit tartanak nyilván - akkor
már jelzem a fejlődés irányát. Ezeket a számokat, adatokat azon a
vidéken, a Zsuzsi vonala mentén - meggyőződésem - el sem hinnék,
legalábbis erős kételkedés fogadná. Ezzel meg azt akarom jelezni, hogy
amott hogyan alakultak, illetve nem alakultak a dolgok, a lakosság
anyagi helyzetét illetően.
Hogyan van ez? - kérdezhetnék vitapartnereim. Nincs itt valami
szándékos túlzás? Hát talán ezt a Szeged környéki anyagi fellendülést
is ennek a kisvonatnak tulajdonítom? Micsoda csodavonat ez? Előbb falut
szervez, majd gazdagságot, jólétet, felvirágzást hoz? Mégsem kellene
talán ennyi glóriát festeni köréje.
De kell, mert így van, ahogy mondom: a szegedi kisvonat nem elégedett
meg első küldetésével, a falvak megszervezésével. Alighogy ezzel
végzett, nekilátott a másodiknak. Addig gürcölt, dohogott, kattogott,
tolatott, jött, ment, amíg ezt a valóban hihetetlen változást,
fellendülést meg nem alapozta. És most, mily hálátlan a világ,
kimondták fölötte az ítéletet: meg kell szüntetni. Vége a pályafutásnak.
Mi azonban még ne veszítsük el szem elől. Térjünk vissza a
faluszervezésben betöltött szerepéhez, mert mintha volnának itt még
tisztáznivalók. Homályos pontok. Nem volt az azért annyira sima és
ösztönösen kibontakozott folyamat. Persze hogy nem, hiszen ha csak arra
gondolunk, hogy az új falvak önállóságát, felülről kormányrendelet
diktálta - néhány esetben olyan településekre is, amelyek egyáltalán
nem mutattak faluképet -, s éppen 1950-ben került pecsét az önállóságot
kimondó okmányokra, amikor, emlékszünk rá, elég sok, később
elhibázottnak minősült intézkedésre került pecsét, akkor már világos,
miért kell visszatérni a faluszervezés nem tisztázott kérdéseihez.